Yura 2.0 – Iniciando 2017

Primer fin de semana de 2017 que estoy en la ciudad.  El clima apenas está cambiando de la temporada de lluvias a un prometedor verano, pero es muy pronto para cantar victoria.

Con el campeonato internacional de Ala Delta más importante de Colombia a sólo 15 días de comenzar, los preparativos tienen que estar a la orden del día.

No hay tiempo que perder por lo que aprovecho para coordinar un vuelo de prueba en la vela de Yura, (T2C 144 con algo menos de 2 años de uso) que Conrado me ha comprado para montarla en un marco de T2 de varios años atrás.  Esta cometa la va a rentar Shigueto Ishisaka durante el campeonato, por lo que queremos estar seguros de que estará en condiciones óptimas de vuelo.

Conrado y Mauricio han hecho un buen trabajo montando la vela. Sin embargo fue necesario hacer algunos ajustes menores. Uno de los sprogs estaba completamente fuera de regla y fue necesario subirlo 3.5 revoluciones para llevarlo a punto.

También encontramos un golpe en la punta del ala derecha, en el tornillo de calibración de la altura del tip. No es muy fácil determinar cómo se hizo, pero no reporta un riesgo estructural al equipo. Sin embargo, el golpe ha desconfigurado por completo el tip derecho, y debo moverlo por lo menos 5 o 6 revoluciones completas para bajar la punta del ala a un ángulo razonable.

El juego de cables es completamente nuevo, y a pesar de que hay dos costillas remanufacturadas con tubería algo diferente, no representan problema alguno.

La barra de control en aluminio está ligeramente torcida hacia adentro del triángulo pero sólo molesta para instalar los push pins que la fijan a los laterales.

Adicionalmente, cambié mi paracaídas LARA 250 por un LARA 175 Gold, que es mas pequeño pero sobre todo más liviano, con la esperanza de mejorar un poco el montaje en el arnés Tenax 4, que por cierto, aun no logro poner a punto.

Mi peso total sin incluir el ala, ha disminuido a escasos 78 kg con el nuevo arnés y paracaídas, lo que resulta muy agradable para correr en el despegue y aterrizar mas lento, y quizás subir un poco más fácil en térmicas suaves, pero la autoridad del ala requiere más esfuerzo físico y mi planeo a altas velocidades va a verse comprometido, por lo que decido probar algo de lastre, por lo menos para acercarme a la carga alar natural con la que venía volando.  Aumento mi peso y la balanza muestra 85 kg, lo que resulta muy por debajo de las cargas con las que vuelan varios de mis competidores directos, pero no deseo poner mucho mas lastre al equipo.

Como si fuera poco, estoy estrenando una cámara de filmar llamada Gear 360, fabricada por Samsung, que permite hacer videos y fotos a 360 grados. Haré mi primer vuelo con ella hoy.

Nos acompañan Conrado Muñoz que está volando otra T2, Juan Camilo Betancur volando su U2, y Alonso Morales que se ha animado a volar un Tandem con una amiga.

El día se ve desalentador pero confiamos en que la nube que nos rodea se va a disipar.

Conrado toma la iniciativa, y se mueve rápidamente a la rampa sur, donde podemos ver una capa densa de nubes unos 300 metros debajo de nosotros, tapando todo el valle.  Hay una pequeña ventana de oportunidad, para despegar por encima de las nubes y tratar de sobrevolarlas hacia el oriente (lo que llamamos “norte” aquí), para evitar quedar atrapados por ellas. Conrado despega con una carrera impecable y un despegue muy sólido, y lo vemos alejarse tranquilamente sobre un aire calmado y ligeramente buoyante…. Es ahora o nunca.

Corro a organizarme y Juan Camilo me pide que lo espere, por lo que me hago detrás de él.

Luego, con una carrera larga y fuerte, a pesar de un marcado viento de la izquierda a 90 grados que no ayudaba, estamos apaciblemente deslizándonos hacia un mar de nubes que nos espera.

El ala se comporta excelente, e incluso la geometría que no tiene el sistema interno de poleas, me parece amigable, con una cuerda ligeramente más gruesa y fácil de manipular, se activa completamente en menos haladas que la nuestra (algo más de esfuerzo, pero sobrellevable).

No percibo tendencias a girar, ni con geometría, ni sin ella, y acelera bien, volando recto, aunque no la subí de 90 km/h.

Los dejo con el video del despegue, y luego el video del aterrizaje, que resulta por demás muy instructivo en este tipo de formatos, para apreciar uno de los patrones de aterrizaje de nuestro voladero oficial en Barbosa, recomendable para replicar cuando se usan alas de alto rendimiento.

No olviden usar el mouse para manipular el punto de vista del video. – Pueden mirar para todas partes.

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Reactivación de Cursos de Vuelo Libre

A pesar de que todavía la escuela oficial no cuenta con equipo de enseñanza a disposición, desde mediados del año pasado venimos dictando unos cursos con equipos prestados o adquiridos directamente por los alumnos interesados, lo que nos ha permitido de alguna forma mantener vigente el legado del vuelo libre en Antioquia.

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Afortunadamente, toda la carga no descansa exclusivamente sobre nosotros (Alejandro Isaza y Daniel Vélez), sino que algunos experimentados pilotos que se han familiarizado con nuestro método se han puesto a disposición para enseñar a volar a quienes estén interesados, y cuentan actualmente con nuestro apoyo y nuestro equipo de vuelo.

Así que los que estén interesados en aprender a volar por estos días, pueden llamar directamente a Mauricio Hoyos, piloto que está reasumiendo el proceso de enseñanza, de momento con capacidad para albergar uno o dos alumnos más bajo su instrucción.

Mauricio Hoyos – Celular 312 287 4202

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Posición del arnés – Calibrando un Tenax 4

A poco mas de un mes del campeonato abierto internacional de Ala Delta Hombres Pájaro 2017,  me encuentro estrenando vela nueva y arnés nuevo.

Carlos García me acompaña de puente festivo para Roldanillo, de jueves a domingo, y aunque no somos muy optimistas con el clima, pues Colombia entero está siendo azotado por las lluvias, esperamos al menos robarle uno o dos vuelos de prueba para afinar algunas cosas. 

El primer inconveniente con el que nos topamos es que los nuevos arneses Tenax 4 de Woody Valley vienen con una medida de cuelgue no estandar. Nuestras riatas con medida DHV quedan supremamente altas y nos vemos obligados a pedir un par de riatas adicionales.  

Yo me arriesgo con 108 cm de espacio (DHV son 120 cm osea que estoy 12 cm muy alto) y Carlos se queda con 110 cm. 

El jueves hacemos un divertido vuelo sin mucho afán y luego de volar hasta Zaragoza se nos acaba el impulso cuando nos rodean las lluvias.

El viernes las condiciones son mucho mas marginales y no hay viento significativo en el despegue. El techo apenas se levanta 50 mts sobre la altura del despegue para las 12. Eso nos permite hacer una sesión de razantes que José Posso (Kiko),  quien nos apoya en esta ocasión como equipo de tierra, registra con su cámara. De los videos logramos extraer algunas imágenes pars revisar el ángulo de arnés.  estoy algo bajo en eñ cuelgue y eso me impide levantar los pies sin que la barra de control interfiera. 

En las imágenes se ve claramente como los pies están por debajo del ángulo óptimo…

Un vuelo de apenas 1 hora nos deja aterrizados en la pista de Roldanillo.

El sábado las condiciones prometen mucho más y el techo está bastante más alto. 

Esta vez decido probar una vuelta a la riata sobre el mosquetón para acortarlo y ajustar cerca de una pulgada la altura del arnés sobre la barra de control. 

De nuevo las condiciones suaves de viento permiten una sesión de razantes igualmente capturadas por Kiko. 

Aquí se vé que el ángulo de los pies está sobrecorregido. La cola del arnés va extremadamente alta con respecto a la cabeza y por lo tanto,  no es eficiente.  la ventaja es que puedo regular esa altura en vuelo si simplemente me familiarizo con la altura de la barra y el ángulo de ceñida. ahora sé que puedo perfilarme un poco menos con una vuelta al mosquetón. 

Probablemente la medida ideal de espacio de arnés para mi estilo de vuelo con el Tenax 4, sea entre 110 y 112 cm.

El día resulta excepcional y nos damos una interesante entrenada de 4h20m pero sólo 92 km en ruta.  

Mañana domingo trataremos de volar hacia el norte para regresar luego a Medellín en la noche.

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COMPUTADORES DE VUELO

Aprovechando la época navideña, donde las medias naranjas de los pilotos y pilotas (…) están volviéndose creativos con la compra de regalos, me aventuro a escribir una entrada que como todo en tecnología, probablemente estará obsoleta en menos de 6 meses.

El vuelo libre, aunque muchas veces se define como un arte, realmente tiene muchísimo de ciencia. La física del vuelo ha sido estudiada, medida, calculada y definida con ecuaciones matemáticas que explican prácticamente todo lo que estamos haciendo.

Curiosamente, el computador de vuelo más poderoso con el que hoy contamos, somos nosotros mismos. Todo el tiempo estamos haciendo cálculos basados en lo que percibimos. Nuestro principal insumo en el que basamos todos nuestros cálculos es la vista, retroalimentada con la percepción del equipo, su comportamiento general, y las pequeñas variaciones en la memoria muscular que nos indican casi a un nivel automático, que algo está ocurriendo.  Nuestro oído también juega un importante papel, al captar no sólo los sonidos que nos permiten determinar las velocidades del aire y el flujo laminar o turbulento, sino también contiene nuestro giróscopo interno, que calibrado automáticamente con el registro visual, nos permite discernir la posición tridimensional de nosotros y del ala, y percibir aceleraciones o desaceleraciones en todos los ejes.

El tacto por su parte, es nuestra conexión física con el equipo. Como si se tratara de un cable de datos bidireccional, nos retroalimenta con todos los parámetros que el ala registra. Otra cosa es que algunas veces pareciera que habláramos en otro sistema operativo, porque simplemente no entendemos algunos mensajes que vienen y van.

(Esta es la única parte de esta entrada que no se vuelve obsoleta)

Habiendo aclarado lo anterior, ahora sí entremos en materia.

Dado que nuestros equipos son cada vez más eficientes, y las distancias de nuestros planeos se alargan mientras nuestras curvas polares se aplanan, se nos vuelve más difícil utilizar nuestros sentidos para hacer cálculos a largo plazo. Saber si lograremos llegar a una meta ubicada detrás de unas colinas, a 20 km de distancia, se nos vuelve cada vez más difícil. Percibir un núcleo turbulento en medio de un amplio valle, sin puntos de referencia, o ubicar un radio de una baliza con 5 km de diámetro, es una tarea que simplemente no estamos diseñados para resolver.

Hoy la tecnología nos permite complementar ese super computador que somos nosotros, con unos equipos electrónicos repletos de sensores, que brindan información precisa, oportuna y de alguna forma, que nos sirve para tener una segunda opinión cuando nuestro primer computador tenga dudas.

Las marcas Flytec y Brauniger, unas de las más representativas en la fabricación de instrumentos de vuelo libre, hace ya varios años aunaron esfuerzos y empezaron a producir uno de los primeros computadores de vuelo ampliamente utilizados. (Chris Arai y de su instrumento Tangent www.araidesign.com es el pionero pero no es tan conocido)

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Arai Tanget – Primer computador de vuelo para ala delta.

El 6020 / Compeo para parapentes y el 6030 / Compeo + para Ala De lta, se convirtió por un tiempo quizás en la mejor opción disponible.

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Flytec 6030 Edición 2016 limitada

El crecimiento exponencial del parapente abrió un nuevo mercado que ha llevado al nacimiento de otras marcas, y que empiezan a aparecer como fuertes competidores.  Surge entonces Flymaster, con una oferta más económica pero bastante poderosa, incorporando incluso sistemas de telemetría remota, permitiendo enviar posiciones en tiempo real a través de las redes de telefonía celular en su versión Flymaster Live 3G SD

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Flymaster Live SD

Digifly también ha realizado un importante avance tanto en hardware como en software, y sus últimos computadores de vuelo (Digifly Air BT)

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Digifly Air

Pero quizás uno de los saltos más innovadores es en el que me quiero concentrar aquí.

La masificación de los teléfonos inteligentes, que no son otra cosa que pequeños computadores poderosísimos y repletos de sensores, sumado a los programadores de software en sistemas operativos más fáciles y amigables, nos permite empezar a entrar en una era de desarrollo acelerado.  Una veintena de aplicaciones de vuelo libre pueden descargarse hoy en forma gratuita o a un bajo costo, de las tiendas de aplicaciones de Android y Iphone, para convertir nuestro teléfonos de última generación en verdaderas máquinas de procesamiento de datos de vuelo

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Captura de Pantalla de XCTRACK, corriendo en teléfono Android.

Aprovechando los años de ventaja que nos tienen los planeadores, unos desarrolladores de software de vuelo libre vienen trabajando en forma colaborativa, gratuita y abierta en lo que es quizás el software de vuelo más avanzado hasta ahora,  y como un organismo vivo, se mejora y complementa por lo menos 4 o 5 veces al año.  Esta aplicación colaborativa se llama xcsoar (www.xcsoar.org) y hoy es una de las más adoptadas por nuestras comunidades de parapente y ala delta.

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Una de las pantallas de información de XCSOAR

Ahora bien, poner un costoso y frágil teléfono como computador de vuelo, puede no ser la mejor opción desde el punto de vista práctico y económico, por no mencionar algunos problemas de visualización de las pantallas de los teléfonos a plena luz solar, o los problemas de duración de la batería, que son la piedra en el zapato de nuestros poderosos teléfonos. Es aquí donde de nuevo, la inteligencia colectiva, escapando a las fábricas reconocidas, llega con una solución increíble.

Utilizando como base un económico libro electrónico de papel digital llamado Kobo, y haciendo algunas modificaciones de hardware, los pilotos están construyendo directamente un poderoso computador de vuelo, a menos de la mitad del precio de los más populares del mercado, que opera con el software xcsoar.

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Kobo corriendo XCSOAR – Fabricación de Jaisber Vasco

 

Casualmente un piloto de parapente local, llamado JAISBER VASCO (+57 312 789 1662) está fabricando el equipo.

Tuve la oportunidad de verlo fisicamente, y su construcción es muy buena. En el lector de libros digital han integrado un receptor GPS de última generación, con excelente recepción de satélites, y un sensor barométrico con precisión de 10 cm y 50 lecturas por segundo!.   Dichos sensores, impecablemente adicionados al equipo, junto con una batería extendida, le entregan a XCSOAR la información necesaria para realizar devolvernos la mejor información que podemos encontrar de momento en un computador de vuelo.

Algunas Fotos y Videos del computador de vuelo

De momento el equipo está pensado como un reemplazo a los equipos que constan de estos dos sensores, pero las posibilidades no terminan aquí. Jaisber ha estado trabajando en implementar algunas mejoras en el equipo, y aunque de momento no hay una fecha estimada para su lanzamiento, no es extraño que podamos ver la introducción de un anemómetro tipo PITOT, como los que tienen los 6030 o el Digifly, o incluso un sistema de telemetría en tiempo real vía celular, como el que tiene el Flymaster.

 

No quiero comprometer mucho a Jaisber por lo que prefiero dejar que él les cuente sobre el precio actual de su equipo, así como el tiempo estimado de entrega. Los invito a contactarlo si desean actualizar sus computadores de vuelo por estos días. Yo por mi parte estoy casi decidido a hacer el cambio de mi viejo Compeo + por una de estas maravillas de la tecnología. Probablemente estaré haciendo un “test drive” y les comento cómo nos fue en general con el equipo.

Solo falta coordinar con Alejandro Isaza (alejoisaza.wordpress.com) para fabricar un “pod” para montar este equipo en la barra de control.

Finalmente, mientras buscaba algunas imágenes para complementar esta entrada, me encontré con un completo y valioso artículo sobre computadores de vuelo, en inglés, de la revista XCMAG. Lo comparto:

http://www.xcmag.com/2015/11/which-flight-instrument-is-right-for-you-full-article-from-xc160/

 

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Akira

Yura cumplió un sano ciclo de vida, y luego de una tentadora oferta de un piloto local, terminé por desvestirla y dejarla en los huesos.  La vela, con cerca de 2 años y medio de vuelo, fue entregada a Conrado, quien la montó en otro marco.

Mientras tanto, esperamos la nueva vela con la que pretendemos vestir el marco de 2014, y prepararnos para la nueva temporada de vuelo, y de cara al próximo mundial.

“Akira” 41169 es entonces el resultado de mezclar una nueva vela con un marco con unos kilómetros encima. Sin embargo, dada la robustez de la construcción de las alas de Willswing, cambiar la vela constituye prácticamente renovar el ala.

Esta vez los colores pasan a un segundo plano, y luego de consultar con Ani, nos decidimos por una vela completamente negra, con el fin de aprovechar el nuevo y sexy look de las velas translúcidas o con ventanas, que muestran toda la estructura del ala debajo de unos increíblemente resistentes y livianos materiales modernos.

Un compuesto de UVODL06 en la cara superior brindando la mayor durabilidad en laminados, y con la mejor resistencia a la deformación en todos los sentidos, asegura una rigidez increíble, permitiendo perfiles mucho menos inestables.  Una vela inferior en UVP2LXB-1 que mantiene el mismo aspecto del UVODL06, y las mismas propiedades UV, pero sin las elevadas especificaciones en tensión, dado que no es necesario, permiten disminuir un poco el peso total de la vela, y por lo tanto, la inercia de giro.

Un pequeño marco de dacron, en esta ocasión de color negro, permite unir todas las piezas, y como resultado final, pareciese que estuvieramos vistiendo el ala con lencería sexy femenina.

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En cuanto al comportamiento en este primer vuelo, que además es apenas el tercer vuelo con el nuevo arnés, es casi idéntico. Se siente un poco más limpia, y quizás un poco más suave en los giros.

La estrenamos junto con Felipe Echeverri estrenando su Laminar 2016, y acompañados además por Isaza y Peter, en un corto pero divertido vuelo en Concordia.

En el aterrizaje incluso pude abortar a última hora el patrón de entrada, por un cambio repentino del viento, y el ala se comportó previsible, permitiéndome hacer un par de virajes y contravirajes.  Entré con algo de energía extra y con un cuarto de geometría, lo que quizás favoreció a un flare más precisó y estable.

Estoy muy contento.  Tendré que buscar más momentos fotogénicos para registrar esta magnífica máquina.

Akira y Laminar de Felipe

Akira y Laminar de Felipe

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Voladero Cerro Bravo

Probablemente Alejo Isaza publicará una nota más detallada en su blog sobre el sitio, por lo que recomiendo darle una mirada (sección de vínculos).

En plena temporada de lluvias, los pilotos nos volvemos desesperadamente creativos.  Un par de minutos de tiempo de aire es lo que necesitamos para sobrevivir al “invierno” (En Colombia llamamos invierno a la temporada de lluvias, porque realmente no hay estaciones en estas latitudes).

Alejo Isaza lleva varios días explorando e investigando la zona aledaña a Cerro Bravo, un importante accidente grográfico del suroccidente antioqueño, cercano, probablemente un volcán dormido, a cuya sombra reposan Fredonia, Amagá, Venecia y otras poblaciones.

Con 2560 msl y su innegable forma de volcán, no es el Monte Fuji pero sin duda se destaca en el paisaje local, elevándose como un cono en un radio de menos de 1 km desde 1800 hasta 2560.  

Decididos a retar al mal clima, nos embarcamos Alejo Isaza y yo, acompañados por Ani, rumbo a Fredonia.

2km antes de fredonia se encuentra la desviación para rodear por el sur a Cerro Bravo, por el hospital. Nos mantenemos a la derecha de la carretera por un par de kilómetros y una última desviación fuera de la carretera veredal, a la derecha, nos lleva hasta el sitio que Alejo había considerado como posible despegue.

1875 msl, mirando al sur, buena pendiente, con suficiente espacio para armar 20 alas o más.  Los primeros 1.5 km de vuelo son un poco intimidantes porque pareciera que el terreno no se separa mucho, pero el punto más crítico, una línea de árboles que incluso dan paso por uno de sus lados, está a menos de un 5:1, por lo que incluso un parapente pasaría sin mayores problemas.

05.922778, -75.702774 A1887gps 1907baro.

El aterrizadero que elegimos, ubicado 1.4 km antes de Puente Iglesias sobre la vía a Fredonia, es un gran terreno en pendiente con algunas piedras pequeñas que hay que evitar pero mucho espacio para aproximar. Con 680 msl +/- 50mts aproximadamente, nos arroja un desnivel de 1200 metros con el despegue, y a poco mas de 9 km de distancia, cualquier equipo con un planeo de 8:1 llegará sin problemas. (Los planeos y números del registro del track arrojan un planeo requerido de 7.4:1).

05.840833, -75.709167 A717gps 671baro
Este sitio ya había sido usado por Alejandro Jaramillo en un vuelo desde Jericó, por lo que nos daba tranquilidad a pesar de que no se veía desde el despegue.

Una neblina nos empieza a envolver cuando comenzamos a preparar el equipo, y un aguacero nos interrumpe en la armada y terminamos encerrados  1 hora en el carro.

Con la intención de dimitir de nuestra aventura, empezamos a desarmar nuevamente cuando la neblina se aclara y nos ofrece un paisaje abrumador. Ani nos anima y simplemente no podemos resistirnos y volvemos a armar las alas. 

La lluvia ha acabado con cualquier posibilidad de encontrar corrientes ascendentes pero eso no disminuye nuestras emociones por el sitio.

Con un incipiente viento de frente, Alejo inaugura el despegue con una larga carrera.  Lo vemos alejarse en aire perfectamente calmo.

Minutos más tarde estoy despegando en Mantis (U2 145) y estrenando mi nuevo arnés Tenax 4… una combinación ideal para un despegue sin viento, con 8 kg menos de peso para cargar en la carrera de despegue, montaña abajo.

A bajas velocidades la U2 muestra un excelente planeo y el suelo comienza a alejarse previsiblemente.

Como es usual en esta época del año, pero que siempre termina por sorprendernos y robarnos una sonrisa, nuestro corto vuelo de 20 minutos y 9.5 kilómetros nos permite casualmente interceptar un grupo de aves migratorias (halcones), separadas en 4 ó 5 núcleos. Frustrante descender entre 50 o mas aves que me esquivan sin problema, subiendo en una térmica imposible.  

Aterrizamos sin problemas y 40 minutos mas tarde llegaría Ani a recogernos. 

En general, este sitio se ofrece como un punto intermedio, alternativo, entre Pintada y Titiribí. Al frente de Jericó y con un terreno quebrado y divertido. 

Con suerte, en un día térmico sería posible acercarse a Cerro Bravo, cuya cima está a menos de 2 km de distancia del despegue.

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EJC 2016 – Días extras.

​Todos los pilotos de vuelo libre en algún momento terminamos por comprender que una gran parte de la fascinación por el vuelo depende de esa incertidumbre de no poder controlarlo todo.  

Los vuelos no se presentan cuando uno quiere, sino cuando las condiciones lo permitan. 

No obstante, dada la satisfacción y la recompensa emocional y sensorial que nos reporta volar, estamos dispuestos a aceptar aquellos días donde a pesar de poner todo de nuestra parte, nos debemos quedar en tierra mirando al cielo y soñando estar allí.

El Campeonato Este de Japón no fue ajeno a esta situación, y aunque logramos robarnos una hora de vuelo el día previo, y otro tanto el cuarto día del evento, no fuimos inmunes a quedarnos con la sensación de que regresaríamos a Colombia sin verdaderamente haber volado en Japón.

Nuestros amigos japoneses probablemente solidarizados con los extranjeros, y con el afán de hacernos sentir bien atendidos, nos proponen un último intento para tocar el cielo, antes de embarcarnos en la última parte de nuestro viaje por Japón. 

Nobushiro Okada, el ganador de la prueba y del campeonato, junto con su esposa Akiko, nos invitan a escapar la tarde del lunes de Tokio, y visitarlos en Fuji.

En esta aventura no me acompañaría Ani, que se quedaría visitando un gran museo en Tokio.

A las 5:30 pm del lunes me reciben Nobushiro y Akiko en la estación de tren de Shin Fuji (Nueva Fuji) y luego de una clásica cena japonesa (Takoyaki y Okonomiyaki o algo así) nos adentramos en el bosque en una pequeña pero agradable cabaña, donde pasaremos la noche.

Tanto Nobushiro como Akiko tienen un precario inglés, por lo que las conversaciones y la comunicación es muy divertida. 

La mañana siguiente nos reportamos en el aterrizadero firmando un libro de registro de despegue, que se debe firmar también una vez aterrices para controlar que todos los pilotos estén bien.

Me explican algunas normas especiales sobre la zona, las prohibiciones, el espacio aéreo controlado, las zonas prohibidas para aterrizar, la zona de aterrizaje de cometas, la aproximación sugerida, la zona del club de tiro que NO SE DEBE SOBREVOLAR, y me ofrecen una T2 144 con 6 u 8 años de vida pero en perfecto estado. 

20 minutos mas tarde descargamos las alas en una carretera pavimentada que tiene dos rampas de despegue debajo de la calle y una mas encima, con una altura de 1150 msl y 520 mt sobre el aterrizadero.

En frente nuestro, cruzando el valle y asomándose tímidamente entre unas nubes que no tardarían en desaparecer, a sólo 16km de distancia, se revela el ícono geográfico del Japón. El “inmortal” (traducción originaria de su nombre que proviene de un antiguo cuento japonés), volcán durmiente, Monte Fuji.

Organizamos el equipo y para cuando nos damos vuelta, las condiciones se tornan en ideales.

Akiko despega en su Sport2 (Akiko es una mujer de +50 años, que competía 20 años atrás en mundiales femeninos y ahora vuela una cometa intermedia más amigable).  En segundos está sobre el despegue, mostrando con completa autoridad su dominio del ala.

Despego detrás, con una carrera larga en una rampa aun más larga. 

Okada San (Señor/a Okada) despegaría de último pero no le costaría trabajo alcanzarnos y superarnos en el ascenso.

Con Mt. Fuji vigilándonos, nos gozamos el paisaje y las condiciones favorables que nos permiten correr por un risco norte-sur, las siguientes dos horas.  

Mt. Fuji
Persigo a Okada por todas partes, apostando carreras, y aunque no logro acomodarme en el ascenso con el ala (que es una de mis fortalezas de categoría mundial), le doy algo de guerra en los planeos y lo supero un par de veces corriendo, sólo para verme nuevamente superado en los ascensos. 

Okada Vs Mt. Fuji

Ciudad de Fuji

El techo sube un poco y se forma una nube lenticular perfecta separando el monte Fuji como una espada samurai cortaría un pepino. 

Para entonces mi teléfono se congelaría y no podría tomar las mejores imágenes que nos ofrece el día, pero igual las atesoro entre aquellas indiscutiblemente inolvidables visiones del mundo que el vuelo libre me ha regalado.

Un aterrizaje perfecto en un cambiante viento terminan mi vuelo de 2h30m.  

Desarmamos el ala con un sol poniente que ilumina de pleno el monte Fuji, que parece sonreirnos. Nicó Nicó es la expresión japonesa para sonrisa, que no me quitaré de la cara por un buen tiempo.

Okada me llevaría de regreso a Shin-Fuji y de allí, en tren bala, estaría de regreso en el hotel con Ani para las 6pm del martes.

El cielo de Japón se despide con una experiencia única, sólo posible gracias al apoyo de pilotos locales como Shigeto, Shuko, Mr. Y Mrs. Okada, y otros tantos amigables pilotos de ala delta que ratifican que no somos más que una gran familia internacional.

6 días mas en Tokio, viviendo el frenesí de una gran ciudad cosmopolita con más de 13 millones de habitantes y regresaremos a Colombia.

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EJC 2016 – Día 4.

Primer y último día de competencia.

El día comienza en la sede del evento, donde dan una pequeña charla meteorológica:

Techo supremamente bajo y posiblemente se apagan las precarias condiciones para las 3 pm, pero por lo menos no parece haber lluvia.

Mi posición en el ranking mundial me ubica como el 2do de la competencia solo debajo de otro japonés.  Así las cosas tengo el honor de escoger el puestonde armado del ala.

Subimos con Maki, Shigeto y Akira al despegue, y nos ubicamos en nuestro puesto de armado sin problemas.

Mientras esperamos, Ani se come un sanduchito de sushi, muy japonés.

El comité decide una prueba de 170km pero con unos radios de 44 km para la primera baliza y de 19 para la segunda, por lo que la distancia real será de 51 km aproximadamente. Las condiciones llevan a decidir 11 starts cada 5 minutos a partir de las 12.10 pm.

La zona de despegue está sobrepoblada y aun asi todos parecen tranquilos y no hay mucho afán, ni problemas moviendo alas. El hecho de asignar sitios de armado es un desestresante en espacios pequeños.

Hay pilotos armando en la calle incluso.

Hay dos rampas de despegue pero muy juntas por lo que solo se usa una a la vez. Las filas se empiezan a mover y Shuko es la segunda en pararse en la rampa. 

Es increible la técnica de despegue de los pilotos aquí. Todos, aun las mujeres, que son mas de 6, parecen dominar sin problemas las alas en tierra. 

Perfectos ángulos de ataque y carreras fuertes a pesar de que yo estoy por encima del promedio de altura de los pilotos. 

Me organizo y apenas el sol se asoma entre unas nubes, nos aventuramos a la rampa. 

Una carrera con un ángulo de ataque muy cerrado no me convence mucho pero estoy en vuelo sin problema.  Cuando me dispongo a cerrar el arnés, la cremallera pisa un cordón y el carrito se descarrila. Quedo entonces con el arnés abierto y sin mucha mas alternativa que resignarme. 

Despegando con Ala Delta de Rei Kunimi

Las condiciones son muy precarias y sostenerse será todo un dilema. 

Lentamente me acomodo con mi grupo de pilotos. 15 minutos sorteando alas deltas y parapentes me permiten ascender solo hasta 730 metros. El despegue está a 520 por lo que apenas estoy sobre el despegue unos 200 metros, y sobre el suelo estamos a 650 aproximadamente. Cuando parecemos estar llegando a una buena posición, mi grupo se mueve y decidimos tomar la salida. 

Regresamos del start y nos acomodamos de nuevo entre parapentes.

Las nubes parecen mostrar una convergencia justo sobre la ladera. Hago un intento pero al no encontrar un centro, me regreso para no perder la rueda dr mo grupo. Arrancamos hacia la baliza sur, a sólo 2 km de distancia, pero cuando cada metro nos ha costado 3 o 4 segundos de ganar, 2 km parecen una eternidad. 

Dudo un poco si intentar una línea hacia mas a la derecha, buscando la convergencia, pero mi grupo parece saber lo que hace y apuntan un poco más afuera hacia el valle. 

Para cuando regresamos, ya estamos debajo del despegue y las condiciones parecen estar más críticas ahora.

Nadie parece estar subiendo realmente.

Veo pasar unos pilotos mucho mas altos que deben haber tomado la convergencia, y logran saltar la montaña hacia el norte. Me lamento por mi decisión de dejarme llevar por mi grupo al comienzo.

Finalmente, y contrariando un poco mi espíritu competitivo, tiro la toalla. Prefiero regresar lentamente hacia el aterrizadero popular donde había aterrizado en el día de prueba, y donde hay mas de 30 alas aterrizadas.

Entro un poco alto y rápido y me como toda la pista para hacer flare justo en el arrozal 2 metros fuera de la pista y un poco empantanado. 

Rápidamente nos concentramos en regresar la configuración del ala de Rei Kunimi a su estado original, para luego   reparar la cremallera del arnés y dejarlo listo para una nueva aventura.

Ani se escapa con Maki para un taller de papel artesanal a un poco más de 1 hora de distancia. 

Shigeto nos recoge y nos encontramos en la sede del evento con los demás pilotos. El ambiente es agradable y familiar. 

Mi vuelo consiste en escasos 7 kilómetros, y me ubica en un empate técnico con otros pilotos en el puesto 16. El primer lugar sería para Nobuhiro Okada, con 24 kilómetros de recorrido.

Nobuhiro Okada

La premiación es muy simpática y formal. Hacen varias menciones, regalan premios, y obsequian una caja de uvas a cada piloto. 

Finalmente nos despedimos emotivamente de cada piloto como si fueran íntimos amigos. Varios de ellos quedan con la chispa de ir a volar a Colombia. Ya veremos cuántos se animan al viaje alrededor del mundo.

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EJC 2016 – Día 3.

No se vuela. 

Mi pequeño resfriado me abandona, pero invade a Shigeto y a Ani, que amanecen apestados.

En Nasa, la sede del evento, nos reunimos con varios pilotos y nos dedicamos a socializar un poco.

Oficinas centrales de Nasa

Hangar de almacenamiento de alas.

Maki acoge a Ani bajo sus cuidados y se la roba para su casa, para que duerma y se recupere un poco del malestar.  

Edificio anexo a la sede principal, en construcción
Shigeto me introduce con varios pilotos locales, y una piloto muy amable llamada Mitsuko Yakoh se entusiasma contándome opciones para hacer en Tokio. Es sobreacogedor cuánta antención recibimos todo el tiempo, y cuán preocupados están todos por nuestro bienestar.

Finalmente Mitsuko me presenta a Nobuhiro Okada, y me organizan un nuevo plan de vuelo para el martes, cerca a Tokio.  Otra T2 completamente gratis, se encuentra convenientemente a mi disposición para hacer un intento un poco mas al sur, cuando parecieran mejorar las condiciones. 

Para el almuerzo me escapo con Shigeto y con “Yanki” (no sé su nombre aun pero así suena) que es el actual campeón japonés, y viajamos a un pequeño pero apetecido restaurante de Ramen. 

Me decidobpor el primer plato de la izquierda.

Desde las 4pm comienza una gran fiesta con asado estilo japonés y cerveza. A pesar del clima y de que no hemos volado nada, pareciera como si estuviésemos celebrando un inolvidable campeonato, y eso en cierta forma, lo hace inolvidable.

Palabras para el brindis.

Ani y Maki llegarían un poco mas tarde para unirse a la fiesta y Ani y Shuko terminan con camiseta de la selección de Korea.

Mañana es el último día y aunque las condiciones actuales y la imagen satelital no son alentadoras, definitivamente será el mejor de los 4 días previstos para el evento. Con un poco de suerte veremos 50 alas volando de un despegue de 500 mts y aterrizando en un congestionado sitio de arroz con mucha agua por todos lados.

Así es este cuento. Por más lluvia que nos echen encima, seguimos soñando con volar y con que “el mañana” será mejor.

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EJC 2016 – Día 2

No hay noticias de vuelo.

Nos organizamos temprano luego de pasar la noche donde Shigueto, pero hay una llovizna inclemente que simolemente no va a ceder ni un segundo. 

Vamos a Nasa, el sitio de la organización, y luego de un café, varios saludos solemnes a los pilotos, y un par de adiciones a la lista de amigos en Facebook (ya soy amigo de unos pilotos de Korea del Sur), es apenas obvio que el día se cancela.

Shigueto de nuevo sale al rescate y junto con Shuko, viajamos hacia el norte 2 horas hasta un hermoso templo budista y  santuario shintoista declarado Herencia Mundial – Patrimonio Histórico.

Increíble cultura e historia la que tienen en este país. 

De aquí vamos a un baño Spa clásico japonés y finalmente regresamos a casa.

En la casa nos espera mi carnet oficial. Ya soy un piloto oficial afiliado a la federación japonesa por el próximo año. Más fácil afiliarse a Japón que a Fedeaéreos.

Finalmente, para avivar un poco las cosas, Alfredo Grey, piloto mexicano que trabaja en Willswing en la sección de velas, publicó una entrada en la que nos dá el gusto de anticiparnos a lo que será mi próxima vela, que descansa en los talleres de Willswing en estos momentos.

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