T3. Primeras impresiones

Conozcan a Luca. Así bautizamos mi nueva ala. El nombre viene de la primera unidad de vida que surgió, conocido en inglés como “Last Universal Common Ancestor”, que traduce el último ancestro común universal, para que lo consulten en internet.

Pero en últimas es sólo un nombre que suena bien.

Tuve la oportunidad de viajar a Wallaby Ranch y participar de los demo days de Wills Wing donde la fábrica ofrece vuelos de prueba gratis para todo el que tenga la capacidad, de todo su rango de alas. Desde la Falcon hasta su última creación, la T3.

La T3 es el resultado de la evolución de la T2C, durante tres años de desarrollo ultrasecreto.

El resultado: Un ala de perfil dinámico adaptativo.

La estructura principal no ha cambiado prácticamente nada en principio y la vela ha sido objeto de unos ajustes de refinamiento en el proceso de corte y costura que la hacer verse bastante bien.

No obstante el principal cambio radica en un nuevo sistema dotado de rodamiento en el receptor del tipwand (la punta flexible del ala) que le permite a la punta rotar sobre su eje, cambiando consecuentemente el ángulo de ataque de la punta del ala hasta donde las líneas de tensión de la vela se lo permiten.

La consecuencia directa aparente de este cambio, lleva a que el perfil aerodinámico del ala en las puntas, se adapta al flujo del aire en todo el rango de velocidad.

El primer efecto perceptible es la disminución del drag parásito y de la presión de la barra.

Al parecer aunando a ello, un ajuste de apenas 3 mm en el corte de la vela hace que ahora la geometría tenga un notorio efecto en el trim, tan radical que llevaba mi ala de 34 km/h a +60km/h, con solo aplicar la geometría. Este efecto sólo se percibía cuando las alas no estaban bien regladas y tenían los sistemas de seguridad (antipicadas) muy bajos.

La disminución en la resistencia también produce un incremento del rango útil de velocidades de vuelo. En mi caso, tengo un rango de velocidades que va desde 34km/h a más de 125km/h. Eso es más de 90km/h de rango para trabajar.

Por último y como quienes dejan el postre para el final, el ala se ha vuelto ostensiblemente más suave, hasta el punto tal que durante mi primer vuelo de prueba, al tratar de corregir una tendencia de giro que tenía cuando accionaba toda la geometría, terminé oscilando casi en wing overs mientras drenaba la energía acumulada. Me tardé 3 vuelos (5 horas) en reprogramar mi memoria muscular para adaptarlo a un ala mucho más ágil en respuesta, pues mis movimientos bruscos y toscos sobrecontrolaban el ala en cada intento. Para el 4to vuelo ya parecía sobre rieles, volando recto, certero, y acelerando como nunca había acelerado un ala delta en mi incipiente experiencia como piloto.

Esta máquina realmente tiene potencial.

Creo que debo volver a calcular la polar que había tomado juiciosamente para mi T2C para poder alimentar la computadora de vuelo con el nuevo escenario que parece ofrecernos la T3.

No me atrevería a decir que los número de L/D (que finalmente son sólo un factor WOW, o descresta bobos) hayan variado mucho, pero tampoco me extrañaría encontrarme con una polar más plana sobre todo afectando el vuelo a medias y altas velocidades aerodinámicas.

De momento sólo tienen el tamaño 144, que demostró ir muy bien con Filippo durante el campeonato brasilero (+80 kg).

Hoy comienza un campeonato importante en la Florida, y están los principales pilotos de la Moyes, la Icaro y la Wills Wing, así como algunos pilotos de Aeros. Estaremos pendientes de cómo logran desempeñarse las T3 en esta cerrada competencia de alto nivel.

La T3 vendrá en tres opciones inicialmente, con la opción básica similar a una T2C básica.

Creo que Wills Wing no ha dado un pequeño paso con esta ala, sino todo un brinco que vale la pena ensayar, aun cuando resulte un poco más elevada en el presupuesto personal.

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Willswing Sport 3 155.

Durante febrero del 2018 tuve la oportunidad de reconciliarme con Valle de Bravo, invitado por Rudy Gotes al campeonato de clase sport que viene desarrollando en este sitio.

Para entonces, participé en el evento con un ala U2 145 que Rudy puso a mi disposición, mientras que él volaba uno de los primeros prototipos de la Sport 3, en la talla 155.

En ese evento tuve la suerte de terminar de primero, volando contra una competencia muy cerrada de pilotos entrenados y capacitados, en U2C, y U2.

Rudy terminaría de segundo, y mi ventaja sobre Rudy la atribuía entonces a la diferencia entre la Sport 3 y la U2.

Este año, Rudy vuelve a elevarnos la invitación, y tras comprarnos el tiquete aéreo, es imposible negarse a la tentación de defender el título.

Para esta edición del evento (la número 8 si no estoy mal), las reglas iban a ser algo diferentes. Por un lado, además estarían en el evento Zac Mayors, número 1 de Estados Unidos, piloto de fábrica, y dedicado 100% al vuelo libre, Wolfgang Siess, piloto de la selección austríaca, reconocido mundialmente por sus videos y su control del ala, y Rudy Gotes, campeón Mexicano, 7mo puesto en el mundial de México, y profesional de ala delta, dedicado tiempo completo al tema.

Para acabar de ajustar, este año volaríamos todos nosotros (los cuatro pilotos clase open, o categoría élite por decirlo de alguna forma) en alas Sport 3, la nueva apuesta de Willswing en el mercado intermedio de ala delta.

Me espera entonces un ala con menos de 30 horas de vuelo encima, esto es, casi nueva, talla 155 – que resulta un poco grande para mi peso, pero estoy acostumbrado a las tallas grandes – con vela de mylar encima y azul medio debajo.

Me ofrecen los racked tips, pero decido volarla sin ellos.

Antes del primer vuelo, y con base en mi experiencia con esta ala, que se reduce a un único vuelo de prueba del ala nueva de Jorge García, decido hacer un ajuste, consistente simplemente en poner el centro de cuelgue atrás. La tensión de la vela (puntas de ala) la dejo estandar, y los sprogs (sistemas de antipicada) no los toco para nada.

El mismo sábado que llegamos a Valle de Bravo, sin más preámbulos, hacemos un pequeño vuelo local, reconociendo la zona un poco, y probando el desempeño del ala.

Le percibo un ligero viraje a la derecha sólo cuando uso la geometría, por lo que hago un par de pruebas enfocadas exclusivamente en esta sensación, y me convenzo de que se trata de un viraje inducido por los antipicadas.

Aterrizo y mido los sprogs y efectivamente hay un desbalance de 1 grado de diferencia entre ambos, que registran 12* el derecho y 11* el izquierdo. Para corregirlo simplemente bajo (atornillo) una vuelta completa el sprog derecho y luego de medir nuevamente, quedan prácticamente iguales en 11*

Al día siguiente, todavía tenemos la oportunidad de darle una probada al ala por fuera del evento, y se comporta perfecto.

El rango de geometría es bastante más amplio que la sport 2, y su operación y recorrido resultan más suaves que la operación de la geometría en la U2, o en la T2. Probablemente se trata del sistema de polea interna reductora, lo que hace que operar la geometría ya no lo ponga a uno a pensar.

En tierra, encuentro el balance estático bastante neutro. se puede levantar en los hombros prácticamente sin tener que balancear la nariz arriba o abajo, lo que facilita una carrera de despegue, usando el empuje con brazos, sin perder el ángulo de quilla, o bien, llevándola por encima de los brazos para tensar el hangloop y despegarla igual de balanceada.

No obstante, si encuentro que los cables de las alas son muy sueltos, lo que no ocurre en las alas topless, pero este efecto puede sobrellevarse mejor con un poco de geometría antes de despegar, que permite eliminar parte del juego de cables.

Una vez el ala tiene algo de velocidad aerodinámica, los cables inferiores se tensan y retomas pleno control lateral, por lo que es recomendable mantener las entradas o correcciones laterales al mínimo, para evitar sobrecontrol, ya que el ala tiende a responder muy fácil.

El aterrizaje es muy agradable, en parte dado el incremento de control lateral y la velocidad de respuesta de giro que ofrece el ala. Tiene un rango de velocidad aceptable que permite reemplazar algo de altura por energía y efecto suelo. La ventana de flare es un poco más corta que la de la T2 o la U2, pero sigue siendo muy suficiente, y en todo caso, se retiene mucho control incluso durante el mismo flare, cuando en las T2 el control lateral desaparece incluso cuando todavía faltan unos segundos para poder hacer flare.

Desempeño.

Durante los 6 dias de competetencia, tuve la oportunidad de medir el desempeño de la Sport 3 contra un buen número de pilotos. En especial, habían excelentes pilotos volando U2 y U2C, y otro volando una Discuss (Aeros), así como otro grupo importante volando Sport 3 y Sport 2.

Gracias a las carreras de Canoa, me he vuelto bastante purista en el tema de los starts, por lo que me precio de tomarlos muy bien.

En este caso, y a pesar de marcar muy buenos starts, SIEMPRE tuve al menos 6 ó 7 alas delante para cuando llegábamos a la primera baliza. Es decir, en los planeos iniciales encuentro que la Sport 3 155 simplemente no podía sostener o rebasar a las U2 ó U2C, e incluso la Discuss también parecía escaparse en frente sin mucho problema.

Habiendo medido este desempeño, es apenas lógico que de encontrarnos ala con ala, en la última térmica, antes del último planeo a la meta, con alas como la U2 o la Discuss, tendremos una desventaja competitiva por equipo, debido a las velociadades de planeo y a los números que sostienen las otras alas.

No me malinterpreten. La Sport 3 me pareció increíble como ala intermedia, y su planeo no es para nada despreciable. Logré marcar velocidades aerodinámicas sostenidas, con mi carga alar, por encima de los 105 km/h, pero el rendimiento de las otras alas es un poco mejor en ese aspecto.

No obstante, encontré que la Sport 3 permite subir con facilidad, con ángulos de banqueo y radios de giro muy por debajo de los que sostiene un ala topless. Cuando te pasas empujando y entra en pérdida, ésta es menos abrupta que las otras alas y no te penaliza tanto, por lo que afinar el ángulo y la velocidad en térmica resulta menos desgastante que con la U2, y obviamente que con las topless (clase open).

Zac estaba volando una Sport 3 de la misma talla que yo, pero con dacrón en la vela superior. No obstante, su ascenso era equiparable al que yo obtenía, y su velocidad final, un poco mas alta, dada su mayor carga alar (por lo menos 15 kg más de peso total), por lo que simplemente es imposible superarlo o ganarle en un planeo final, y así lo demostró en dos ocasiones que me superó por 20 segundos en una de ellas y casi 1 minuto en la otra, en los planeos finales.

Con Wolfy no tuve la oportunidad de medirme, pues en las dos victorias que tuvo, yo estaba completamente fuera de alcance para poderle hacer algo de resistencia.

Por mi parte, mis dos días de victoria en el evento fueron debido a que mis decisiones y mis ascensos me pusieron en posición aventajada antes de los planeos finales, por lo que no tuve que medirme con ninguno en un planeo a muerte.

En uno de los días, si pude medirme, ala con ala, con Rudy Gotes, que estaba llevando entonces una U2 160, que también es astronómicamente grande para su peso, y el desempeño era bastante similar, sobre todo cuando tuvimos que escapar de un venturi, volando contra un viento de más de 30km/h, y no se veía una desventaja evidente entre la Sport 3 y la U2 de Rudy.

En general, creo que Willswing diseñó un ala muy competitiva para el mercado sport, del piloto intermedio o recreativo, que ofrece un buen rango de desempeño, con un inigualable control y una sensación de seguridad y confianza que permitiría a aquellos pilotos topless que han perdido un poco la confianza o la tranquilidad, reencontrarse con el vuelo libre y con el placer de volar. Y de paso, con un poco de suerte, también es posible, aun cuando no tenga el mismo desempeño, superar a las demás alas en campeonatos.

La recomendaría sin lugar a dudas.

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El Peñón Classic Race 2019 – Día 6

Última prueba del campeonato. La organización opta por la prueba de distancia nominal, sólo 35 km, volando en frente del despegue en la zona de convergencia.

Dada la velocidad estimada de la prueba, sugerimos que el primer start se retrase hasta las 13:45, es decir, 15 minutos más tarde de lo normal, y así las condiciones pueden madurar un poco más y podemos mantener mejor el ritmo en lo que parece ser una corta carrera.

Quitando los radios, los puntos de giro serían entonces, despegue, espinazo, paredes, tres reyes, rio grande, despegue y piano.

Mi estrategia es simple: No pienso correr como loco. Pienso mantenerme alto, marcar a mis principales rivales y asegurarme llegar a la meta.

Despegamos temprano, justo cuando se abre la ventana de las 12:30, por lo que tenemos casi 1h15 minutos para posicionarnos lentamente en la línea de salida.

15 minutos antes del primer start, ya hay un grupo considerable de alas ubicadas en la línea de salida, en la base de la nube, simplemente reposicionándonos para mantenernos lo más alto posible.

Suena la alarma de salida y en menos de 10 segundos cortamos la línea, para iniciar el primer planeo de segundos, pero tratando de conservar altura, volando lento. Mi línea es buena y parece que soy el más alto marcando la baliza, más o menos de cuarto.

Soy rápido en los virajes y me ahorro unos metros importantes en cada marca, gracias a la experiencia con las balizas que se obtiene al competir en Ecuador, en el campeonato de velocidad de Canoa, y ello me permite salir delante de un par de alas que marcan primero pero se tardan en virar.

Una vez de regreso en la mesa, tomo una super térmica que me remonta al menos 200 metros sobre el resto de los competidores, entonces decido aprovechar esa ventaja para tomar la punta. Una térmica más me permite aumentar la ventaja y escapar hacia tres reyes sin perder mucho tiempo, marcarlo y regresar inmediatamente hacia el espinazo.

De regreso al espinazo, decido hacer un pequeño desvío, aprovechando la ventaja, para jugar más seguro, y encuentro un núcleo importante casi en el mismo sitio donde había tomado la primera térmica que me sirvió de trampolín. Allí me encuentro con Juan David, que ha decidido abortar el recorrido para acompañarme hacia la meta. Esta última térmica me remonta a un 8.6:1 de la meta.

Volando lento para conservar altura, me lanzo hacia la penúltima baliza, con la esperanza de que 300 mts a la meta sean suficientes para marcar la última baliza en el despegue, pues es necesario subir la montaña para alcanzar el radio de un kilómetro de de distancia, al despegue.

La altura es justa para marcar el radio de 1 km, justo encima de los árboles de una de las “chi chis” (teticas) al frente del despegue.

Enfilo hacia la meta y cierro el tiempo de primero, en 39 minutos y medio, a un promedio de 51km/h, más rápido que la prueba de Canoa en cometas topless.

3 minutos más tarde llegarían Clotch y Wolfy, y a partir de allí, otros 20 pilotos.

La prueba entonces, la logro completar, luego de una acomodada en el start de múltiples térmicas durante 1h15m, con tres térmicas más después de iniciar el recorrido.

De allí la importancia de contar con mucha suerte, y de lograr aprovechar al máximo el ascenso. Probablemente el impresionante promedio de velocidad se debe por un lado, a lo corto de la prueba, y por otro, a las velocidades ascendentes, pues mis transiciones fueron bastante conservadoras, sin intención de dejar un polvero detrás, sino simplemente atendiendo un poco a las velocidades de vuelo indicadas para el mccready elegido.

En el resultado general, termino con 5389 puntos totales, contra 4805 de Zac Mayors y 4790 de Rudy Gotes. Esto es, 582 puntos sobre el segundo lugar.

El nivel del evento estuvo muy alto, con pilotos agresivos y muy competentes, en condiciones consistentes, fuertes y turbulentas, que requerían un elevado nivel de concentración y de pilotaje, aun para alas sport (las alas sport tienen mejor maniobrabilidad y seguridad que las alas topless, a costa de algo de desempeño en planeo y ascenso).

En la ceremonia de premiación, se entregan trofeos sólo a los pilotos sport que no participan usualmente en eventos open, para motivar su desarrollo como pilotos, y nos hacen una pequeña mención a los pilotos open que estuvimos acompañándolos durante todo el evento.

Nos regresamos a casa entonces sin trofeo, pero con el primer lugar absoluto del evento, y supremamente satisfechos con nuestro desempeño, asi como agradecidos por el apoyo de Rudy y su equipo, y el alquier de una magnífica ala nueva que hizo posible mi participación.

La delegación colombiana hizo un buen papel en general, y todos nos regresamos con una buena sensación y con muchas intenciones de volver, quizás el próximo año.

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El Peñon Classic Race 2019 – Día 5.

Parece un disco rayado… Todos los días amanece increíble. Cielos azules, aire seco y frío y un sol que se asoma pasadas las 6:40 am, y empieza a inundar todos los espacios de Valle de Bravo.

Esta vez desayunamos en frente de la iglesia, en la calle, tortillas con pollo y queso, y jugo natural.

Una vez en el despegue, después de un poco menos de una hora de carretera, el comité decide una prueba de 64 km.

El techo de los ascensos parece estar bastante más bajo de los días anteriores, y programan una prueba que nos lleva primero hacia el diente, regresando hacia Monarca (la cima de una montaña en el santuario de mariposas monarca), para luego marcar una baliza en Hongos, regresar a un poco más de Saucos, volver por la misma convergencia hasta Peñitas, con 2 km, y enfilar por 3 km más hasta la línea de meta en Hongos.

Me dispongo tomar el segundo start, con la esperanza de que las condiciones mejoren en 15 minutos de intervalo, y así se lo hago saber a Rudy con un par de señas. Sin embargo, no se puede bajar la guardia, y me acomodo también para tomar el primer start por si las moscas.

Marcamos un tímido primer start y nos detenemos en un par de ascensos rumbo a la primera baliza, para ver si los punteros hacen lo mismo y esperamos el segundo start, pero es inútil. Zac se ha lanzado hacia la baliza, junto con Potro, Poni y Wolfy. Rudy está conmigo pero nos movemos hacia la primera baliza tímidamente, hasta que nos damos cuenta de que no hay alternativa y debemos tomar el primer start para no perder los bonos de liderato y los puntos de llegada.

La punta se mueve rápido pero trato de no perder de vista a los hermanos Tello (Potro y Poni) en el 2do y 3er lugar de la competencia.

Zac y Wolfy van más adelante pero no pienso correr con ellos, sino que trato de jugarla conservador.

Para cuando nos acercamos a la baliza de las mariposas, el viento se acelera en un venturi que forman las montañas, y los ascensos se vuelven más esquivos. Potro está bastante bajo y no logra remontar, Poni me tiene un poco más de altura pero se lanza precozmente hacia el venturi y queda atrapado al otro lado del paso, con escasos 100 mts sobre terrenos altos, y sin muchas posibilidades.

Yo me concentro 50 metros sobre Felix Cantesanu, tomando un ascenso muy intermitente, y veo cómo Felix suelta el núcleo y en menos de 2 minutos aterriza en el valle justo debajo de Monarcas.

Me concentro en permanecer en vuelo, y Rudy nos conecta junto con Clotch. Lentamente nos movemos hacia la baliza y cuando nuestra térmica parece renunciar, hacemos nuestra movida hacia la parte alta de Monarca, pero no parece haber siquiera dinámica y el viento simplemente pasa de largo por la ladera sin ascensos y sin apoyo. Quedamos cortos por menos de 500 metros de marcar, y debemos regresar contra el viento 1.5 km, perdiendo vertiginosamente altura, antes de pescar un nuevo ascenso que nos permite finalmente atacar la baliza y marcarla.

Regresamos hacia el occidente, con viento de frente, y apenas haciendo 40-45 km/h de velocidad de suelo, pero bajo una buena línea que nos permite conservar altura.

Aquí nos cruzamos con Juan David, quien decide no aventurarse tan profundo hacia la baliza de Monarca, y nos acompaña en el regreso, en una buena línea.

Para cuando nos faltan 4 km para la baliza, nos cruzamos con Zac y Wolfy que vienen de marcarla, por lo que nos llevan 8 km, que equivalen a más de 10 minutos de ventaja.

No me desespero, y continuamos avanzando en una buena línea.

Marcamos y regresamos juntos.

Me despisto un poco con dos o tres alas que etán girando en las mariposas, asumiendo que son Zac y Wolfy, y que están a menos de 5 km de distancia, por lo que, convencido de que los estamos alcanzando más rápido de lo previsto, asumo que las condiciones están difíciles en frente y decido rodearlas volando hacia el norte, hacia unas pequeñas montañas soleadas, con la esperanza de tomar altura y regresar más cómodo.

Rudy continua recto, y su línea le funciona sin problema, mientras que mi línea me deja complicado, tratando de remontar en un pequeño cerro, con térmicas rotas.

Me conecta Carlos Alvarado, el actual número 1 del ranking mundial de Clase Sport, y nos concentramos en salir de ese hueco.

Tomamos la altura justa para marcar la baliza, y tratar de cambiar nuevamente de línea hacia el sur occidente, donde Rudy y otros tantos ya han cruzado sin problemas.

Llegamos sobre Saucos, con apenas unos 200 metros sobre el terreno, y el viento y las térmicas parecen haber desaparecido.

Me sostengo como puedo en un pequeño cero mientras veo a Carlos hacer una pasada infructífera, para luego enfilar hacia el aterrizadero, y terminar su vuelo segundos mas tarde, junto a otra ala que hay allí aterrizada.

La carrera termina. Ahora se trata de sobrevivir a toda consta y tratar de permanecer en el aire.

Me muevo un poco hacia el sur, donde hay un pequeño cañón soleado pero lleno de arboles. Un ave rapaz gira sobre mi un poco más adelante, y me aventuro, manteniendo al menos un aterrizadero de emergencia debajo, mientras me alejo de Saucos.

Logro trepar unos 100 metros antes de que el viento acueste y desbarate por completo la térmica, y me encuentro nuevamente en el mismo lugar donde comencé.

Me estoy cayendo rápidamente del cielo y no me está funcionado.

Intento nuevamente la misma estrategia pero esta vez, cuando empieza a derivar, decido buscar un aterrizadero alterno hacia el viento y dejarme llevar.

Funciona. y lentamente, mientras me alejo cada vez más de la próxima baliza, voy ganando altura, hasta que logro estar a la altura de una pequeña cadena montañosa que el segundo día, había dejado a Zac aterrizado.

Decido intentarlo, y me regreso hacia ella. La conecto y empiezo a recorrerla apenas por encima, tratando de encontrar algún núcleo que se desprenda de ella. Voy avanzando hacia la baliza pero en un ángulo de 45 grados, pero no importa, pues confío en encontrar un último ascenso.

Me tardo un poco pero finalmente logro centrar un buen ascenso que me deja en un 9:1 hasta la meta. Todavía es muy agresivo, pero confío en conectar la línea de convergencia marcada por un par de nubes más adelante.

Mi plan funciona y aseguro unos metros más para tener el planeo contra el viento y luego con viento de cola, en un 7.8:1, que para una Sport 3, con más de 20 km /h de viento de frente, es bastante bueno.

Después de 2h26m logro cerrar el circuito y aterrizar de séptimo en la meta, 58 minutos más lento que los primeros.

No obstante quedo supremamente contento con mi desempeño, y apesar de dos errores, uno al iniciar muy lento y conservador, y el otro, al tratar de cambiar de estrategia en la zona más difícil, el puntaje dada la dificultad del día, no me maltrata demasiado, y obtengo los nada despreciables 700 puntos.

Por su parte, Juan David haría un increíble vuelo, aterrizando en la meta incluso más rápido que yo, pero habiendose regresado sin marcar las mariposas por 2 o 3 km, para no entrar en el venturi, obtendría sólo la mitad del recorrido. No obstante, eso le basta para ubicarse de 16 en la tabla de posiciones del día, que resultó bastante más técnico de lo previsto.

Oscar tendría un interesante despegue, en el que, al imprimir demasiada fuerza a la carrera, se resbala en el tercer paso y se cae, golpeando la barra de control contra el suelo, pero rodando un par de metros para luego despegar, habiendo arrastrado una rodilla por el suelo.

Leonardo está algo indispuesto, y no nos acompañaría este día.

El segundo y tercer lugar de la general no llegarían a la meta, por lo que la tabla de posiciones se mueve bastante.

Ahora Zac ha escalado hasta el segundo lugar, y Rudy se ha quedado con el tercer puesto provisional.

Al final del día vamos a Temascaltepelc, la cabecera municipal de la zona del aterrizadero, donde nos han preparado una recepción en el parque con venta de productos típicos, y donde nos tomamos la plaza para jugar freesbe con otros pilotos.

Mañana será el último día, y se tiene prevista una prueba corta y rápida. Tengo que tener cabeza fría para no tomar riesgos innecesarios. Sólo debo completar el recorrido para mantenerme en la cabeza del podio, pues tengo 390 puntos de diferencia con el segundo lugar, así que no tengo que ganarle, sino simplemente mantenerme cerca.

Después del evento, pienso hacer una pequeña entrada sobre la Sport 3, y mis impresiones de esta magnífica ala.

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El Peñon Classic Race 2019 – Día 4

Parece un chiste, pero los días amanecen azules, perfectos. El aire es seco y frío, lo que significa que con muy poco calor se generan grandes diferencias térmicas y de allí las condiciones imparables de esta zona de México.

El ritual de la mañana ha sido muy sincronizado. Juan David madruga a las 6:30 a la ducha, y para las 7 suenan los despertadores del resto.

Juan David prepara café para el equipo y predispone una bolsa de te para mi.

Salimos a desayunar alrededor de las 8am, pero esta vez el nivel de estrés de la competencia hace de las suyas y apenas logro comer algo, pues el apetito parece haberse quedado en casa.

Leonardo ha dejado su ala en el aterrizadero por lo que hoy nos acompaña en modo turismo.

Parece existir una posibilidad de lluvias o sobredesarrollo para el oriente, osea que deciden mantener la prueba básicamente en el valle del sur del despegue.

Start de 4 km de salida, para luego marcar el Diente con 1km, regresar hacia Zacamecate, detrás del despegue, luego, volver sobre los pasos hasta el espinazo con 400 mts, girando luego al occidente hacia el divisadero, con 5 km, y regresando hacia el Águila con 6km y luego la meta en el Piano, para una prueba de 54km.

Despegamos temprano, con una hora para el primer start a las 13:30, pero el primer ascenso parece resistirse, mientras el tráfico se empieza a hacer más denso a cada minuto.

(Fotos, Marta).

Tratamos de subir en tres o cuatro pasos, mientras en los intermedios nos encontramos con descendentes y toboganes que casi que nos regresan al punto de partida, hasta que finalmente logramos separarnos del despegue y enfilarnos hacia la parte de atrás del Peñon. Nic me acompaña y remontamos rápidamente, superando los 2900 mts en donde había una sizalladura (diferencia de vientos horizontales unos del suroccidente y otros del norte, que crean una zona de turbulencia difícil de superar), y remontando hasta 3400 mas o menos, mientras esperamos el start, y vemos al resto de los competidores acomodándose.

Tomamos el primer start con el grupo más fuerte, pero vamos jugando conservadores. Hay por lo menos 6 pilotos delante marcando la primera baliza.

Volvemos hacia la Mesa, y logro conectar un buen ascenso con Zac, pero es supremamente turbulento. Apenas hago el primer viraje, Wolfy llega un poco por debajo y pierde el control de su ala. Aunque no lo veo, me comenta que salió disparado contra mi, y que tuvo que maniobrar brusco para evitarme, por lo que tan pronto el primer piloto abandona esta térmica, él decide escaparse también.

Yo permanezco con Zac un poco más, para ganar un poco de altura antes de abordar las paredes.

Avanzamos con Zac, básicamente persiguiendo al poni y al potro (Fermin Tello y Alfredo Tello), y Daniel Jaramillo también va atacando fuerte.

Felix Cantesanu, volando una Discuss, conecta con nosotros y empieza también a conformar el grupo de persecución.

Los punteros logran conectar una línea de convergencia que nos permite a todos, hacer un planeo hacia el Zacamecate y de regreso, sin detenernos, hasta el Espinazo.

Allí iniciamos una larga transición en dos líneas separadas. Yo me cargo a la derecha hacia el norte, buscando las primeras laderas de los tres reyes, y el Maguey, junto con Felix, y mas al sur, en una línea más directa, continúan avanzando los hermanos Tello

La baliza del divisadero pone a varios pilotos en aprietos, como Oscar Gómez, que se atoraría regresando y prefiere no tentar la suerte y aterriza en un campo seguro, pero los punteros logran escapar de allí.

Oscar, sobre el Peñon

Yo trato de jugar más conservador y prefiero la ruta larga para mantenerme más alto.

Logro marcar la baliza seguido de Felix, y Zac está debajo unos 100 mts. Trato de mantenerlo controlado, pero logra conectar un núcleo que lo deja a mi altura.

Luchamos ala con ala en un último ascenso. Los números empiezan a arrojar positivo, y la senda de planeo a ojo, y verificada con el computador, me permiten superar el espinazo por encima para marcar el Aguila y llegar a la meta.

Espero que Zac esté en el contragiro para arrancar delante, pero salgo por la descendente de la térmica. Zac hace un par de giros más y queda 100 mts más alto y en una mejor línea.

Con esa ventaja en el último planeo, es imposible pensar en mantenerme delante o en acelerar para que no me rebase. Decido detenerme en una térmica en el Espinazo, y hago dos virajes mientras Zac me pasa por encima y continúa. La meta está ya a tiro, y mantenemos un ritmo rápido, pero no vertiginoso. Zac llegaría a la meta casi un minuto delante, haciendo un loop en la Sport 3, y aterrizando con gracia.

Yo llego bastante más alto, y continúo hacia el Hangar, donde aterrizo sin problema.

3 minutos más tarde empezaría a llegar el pelotón, y alrededor de 24 pilotos logran hacer la meta.

Juan David, luego de escuchar a Oscar enredado en la baliza del divisadero, y ver el escenario de pilotos bajitos, decide abortar su prueba con 30 km recorridos, y regresa a marcar la última baliza del Aguila y luego llega a la meta con más de 300 mts para aproximar.

En los resultados, logro separarme un poco más del segundo puesto, y ya me encuentro con una ventaja de un poco más de 300 puntos, faltando 2 días de competencia.

Debo preocuparme por mantener la separación con el segundo y el tercer lugar, o al menos no dejarlos acercarse mucho, pero la idea será tratar de volar conservador, sin arriesgar, y sin tratar de arrasar en la prueba.

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El Peñon Classic Race 2019 – Día 3

Cielos azules, aire seco y frío en la madrugada, una caminata reconfortante de 1.3 km con Marta, Oscar, Leonardo y Juan David, y un desayuno en El Punto, nos dejan con muy buenos ánimos para el tercer día de la competencia.

Foto Oscar Gomez

Pepe, el conductor que nos ha estado llevando al despegue, junto con Laura, la asistente de Vuelo Libre México, nos acompañan, junto con Nic y otros dos locales.

Oscar es el encargado de poner la música rumbo al despegue, y la energía en el ambiente se siente bastante bien.

En el despegue, a diferencia de los campeonatos de categoría open, parece haber menos tensión, y todo el mundo está bromeando y disfrutando de la camaradería y de los fuertes lazos que se van creando cuando se comparte un interés de esta intensidad.

El día anterior, Pete Lehman tenía configurado su computador de vuelo con los starts equivocados, y se encontraba mal ubicado para el último start real, por lo que decidió esperar su ultimo start, 15 minutos más tarde de la última salida, y realizó la prueba incluso más rápido que Wolfy, pero castigado por 15 minutos tarde.

Por ello, el comité decide poner 4 starts para el día de hoy.

Como prueba, el comité (Rudy, Zac y Carlos Alvarado) apoyados por el comite de seguridad (Patricia y Pete) escuchan la propuesta de Mitch y proponen un ligero cambio, para una prueba de 62 km, que nos lleva inicialmente hacia la Pila, como start de 14 km y baliza de 7km, regresando al despegue, para enfilarnos luego hacia el occidente, pasando los tres reyes hacia el divisadero con 2 km, de allí volviendo hacia el Aguila con 8 km y finalmente regresando a saltar del despegue hacia el nororiente, y cerrar la meta en Hongos.

Revisando la prueba con Sara Weaver

La idea es despegar a todo el mundo temprano para evitar las condiciones fuertes más tarde.

Foto Marta Gomez

Estoy ubicado de 1ro en la general de la competencia, y 10mo en el orden de salida, después de 3 ó 4 early birds, y la ventana de despegue se abre a las 12:15, para un primer start a las 13:15.

Hay mucha presión cuando estas de primero en los primeros días del evento, pues todo se puede perder en una mala decisión.

Tengo pensado esperar al menos al segundo start, para que las condiciones maduren un poco más y poder tener la carrera en la mejor parte del día.

Despegamos y nos encontramos con una super térmica segundos después de meter los pies en el arnés. Afortunadamente estoy concentrado y no se me escapa la barra de control, ni me saca de rumbo.

El primer ascenso resulta un poco caótico, pero con 2900 logramos escaparnos hacia el Peñon y lentamente nos montamos sobre los 3300mts, donde al parecer pasamos la primera inversión y las condiciones se vuelven más manejables.

Al parecer el techo no está subiendo tanto como esperábamos, y está desprovisto casi por completo de nubes que marquen los núcleos. Apenas hay algo de nubes sobre la zona de las paredes y del punto G.

Lentamente se va armando un grupo de punta, mientras nos coordinamos en los ascensos.

2 minutos antes del primer start, aceleramos hacia un buen núcleo que nos permite remontarnos a casi 3800

Creo que el momento no pudo ser mejor, y que la altura es bastante representativa.

Arrancamos 40 segundos tarde, junto con Zac, y siguiendo a otros pilotos que han marcado un mejor start y que van algo frenéticos hacia la primera baliza.

Zac y Wolfy desaceleran y empiezan a dejar pasar al grupo, me doy cuenta que van a tomar el segundo start, pero creo que no está tan fácil de subir y de encontrar otro momento tan bien calibrado.

Prefiero continuar para mantener una eventual ventaja por puntos de liderato y de llegada usando el primer start.

Potro y Poni, junto con Daniel Jaramillo, Rudy, y su hermano José, estamos formando un grupo de avanzada interesante.

De regreso de la primera baliza hacia el despegue, me detengo en una buena térmica que logro centrar un poco mejor que mis persecutores, y me permite escaparme en punta con José Gotes, que está en una T2, volando bastante más rápido.

Marcamos el despegue y tomamos la punta con una buena línea, pero los tres sitios de térmicas habituales nos hacen una mala jugada y me veo obligado a regresar 2 km sobre mis pasos a buscar un ascenso en el Peñon, ahora debajo del grupo que pasa a la punta.

Me aseguro de subir sobre la turbulencia, para poder hacer las siguientes transiciones sin tener que detenerme mucho en térmicas suaves o atorarme bajo la ladera.

Tomo una línea muy buena, siguiendo a José, que con su ala de alto desempeño está mapeando el terreno al frente, por lo que tengo un excelente indicador para seguir.

Unos kilómetros delante veo a Poni, Potro y Daniel, termaleando bajos cerca de los tres reyes, y tengo altura para llegar sobre ellos, siempre y cuando no encuentren un ascenso de +3m/s.

Tengo suerte y les doy alcance por encima,

Se desesperan un poco y continúan avanzando hacia la baliza del divisadero, por lo que suelto mi térmica y los acompaño para no perder la rueda nuevamente, pero esta vez estoy al menos 100 mts más alto que ellos.

Daniel queda peligrosamente bajo regresando en una turbulencia, mientras el potro lucha por mantenerse sobre la ladera, 100 mts debajo de mi. Jose sigue de cerca nuestros pasos, esta vez aprovechándose de cuanto núcleo logramos marcar.

Por unos momentos Potro se me escapa en frente y remonta hasta mi altura, pero se desconcentra y pierde ese núcleo. Me detengo justo detrás de él y logro nuevamente remontar, casi 200 mts más alto, lo que finalmente me lleva a escaparme delante del grupo, liderando hacia El Aguila, primero asegurándome de tener altura para superar el Espinazo, y luego regresando hacia el G-Spot, donde encuentro un excelente núcleo.

De allí, los números empiezan a ser positivos, pero decido no llevar la térmica al máximo, pues no quiero sostener un planeo final muy fuerte. Suelto la térmica cuando tengo la meta con un mccready +3 y 300 mts de márgen, y me aventuro en un planeo final, a un frenético ritmo cercano a los 100km/h sostenidos.

Logro cerrar la meta de primero, con cerca de 3 minutos de diferencia, pero sin todos los puntos de liderato, que se los llevaría Pony.

Zac y Wolfy vendrían con otro pequeño grupo del segundo start, pero no logran mantener el ritmo nuestro y les tomamos unos puntos de ventaja.

Por su parte, Juan David, luego de hacer un buen inicio de carrera y una buena sección hasta el despegue y avanzar hacia el Divisadero, decide hacer un alto en el camino cuando trepado en La Mesa, ve sólo cometas por debajo avanzando hacia el occidente, y regresando mucho más bajo.

Decide entonces disfrutar del paisaje, y posicionarse para ver el resto de la carrera en posición estratégica.

Nos ve pasar en punta y luego se va para la meta a vernos llegar, donde aterrizaría minutos más tarde.

Oscar tiene un buen despegue, pero el primer ascenso es bastante esquivo y cuando finalmente trata de escapar de la zona del despegue, le coincide con un ciclo descendente que termina por llevarlo hasta el aterrizadero del Piano, donde aterriza perfecto, y con el ánimo y el sentido de humor intactos.

Leonardo decide hacer un vuelo tarde, despegando alrededor de las 4pm de último, y aterrizando en el piano.

Todavía no se está sintiendo a gusto, a pesar de que está haciendo todo bien.

Dice que siente haber retrocedido a sus inicios del vuelo. Sólo esperamos que vuelva a encontrar ese centro que lo hace vibrar y disfrutar del tema. Los despegues y los aterrizajes no le preocupan, pero no está tolerando las térmicas, a pesar de haber volado en condiciones más fuertes como las del Magdalena.

Continuamos de primeros en la general, seguidos del Potro y de Rudy.

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El Peñon Classic Race 2019 – Día 2

Un poco más coordinados, nos levantamos temprano y caminamos los 1300 metros que nos separan de la sede del evento, en Plaza Valle, no sin antes detenernos en un sitio cerca al parque central a desayunar.

Pepe, el conductor delegado del carro de los colombianos, nos lleva al despegue. En esta ocasión Mike Glennon no nos acompaña, y luego nos ínformaría que no se está sintiendo cómodo en el evento y decide darse de baja.

Obviamente respetamos y admiramos su decisión, pues finalmente estamos en este deporte por el placer de volar y disfrutar del vuelo, y si no se está disfrutando, entonces el riesgo no vale la pena.

Esta vez estoy con el puesto 9 de salida, pues los primeros 10 pilotos despegan en orden invertido, y como voy de segundo en el ranking, entonces me conceden el 9no lugar.

Despegar temprano tiene la ventaja de que puedes acomodarte sin mucho tráfico, en una zona buena, a esperar para el start. Pero por otro lado, tiene la desventaja de que vas a salir a probar el aire, y tienes que encontrar los ascensos solo, por lo que se corre el riesgo de aterrizarse prematuramente.

Por eso, el privilegio de estar en los primeros puestos lleva a que el orden de despegue se invierta, de forma tal que el que va puntuando el campeonato siempre va a tener a sus competidores directos en vuelo, marcando térmicas, antes de arriesgarse a despegar.

El comité elige una prueba hacia Monarca, utilizando primero una baliza del Diente, frente al espinazo, como start de entrada y baliza, para luego volar hasta Monarca, regresar pasando peñitas, y hacer un último recorrido de 6 km hacia la meta en Hongos.

Casualmente las condiciones se ven algo marginales, y la velocidad de los despegues no es la ideal.

Me tomo unos valiosos minutos en rampa, mientras los primeros 8 pilotos despegan, y finalmente parece ser mi turno cuando empiezan a aparecer pilotos que están más atrás en el orden de salida.

Despegamos con un buen ciclo de viento.

(Fotos Marta)

Estoy teniendo un poco de problemas en el manejo en tierra del ala, al encontrar que los cables de las alas son bastante sueltos, por lo que cuando hay viento, tiendo a mover muy brusco los planos para nivelarlos antes de iniciar. No me da la solidez o la tranquilidad de levantar una T2, pero por otro lado, el peso ligero otorga una confianza adicional, que anula en parte la pérdida momentánea de control lateral.

En todo caso, se puede disminuir un poco el juego de los cables laterales tensando un poco la geometría, pero no demasiado para no perder presión de pitch.

Los primeros ascensos son difíciles, y salto entre núcleos, tratando de esquivar el tráfico que se forma en frente de la rampa. Con 2900 creo que es suficiente y me lanzo hacia la parte de atrás del Peñon, que resulta ser precisamente la más turbulenta.

Me regaña un par de veces con desemplada total de cables inferiores, pero finalmente me regala 100 mts más, lo que me permite enganchar una térmica cerrada y en un par de minutos estoy fuera del área de turbulencia inducida por la ladera.

Nos acomodamos en el start con 45 minutos de espera, y nos coordinamos mientras se van agrupando más pilotos cada minuto.

Faltando 15 minutos para el start, me encuentro con Zac, ala con ala, y decidimos echarnos una carrerita amistosa a full velocidad, para perder 300 mts y volver bajo la nube a ascender en circuito con los demás pilotos.

Tomamos un buen start y un grupo de más de 10 pilotos estamos avanzando agresivamente hacia la primera baliza.

Wolfy, Alfredo Grey, Daniel Jaramillo, van todos muy fuerte adelante, y Zac Mayors y Rudy están un poco atrasados.

Conectamos una térmica hermosa en las paredes que nos permite abrir la barra y banquear el viraje como si se tratara de un suave núcleo, mientras los números arrojaban más de 5m/s.

Sin entender cómo, nos acomodamos Wolfy y yo en punta, o al menos eso es lo que parece, y empezamos a avanzar hacia el nororiente, pasando detrás de peñitas, y debajo de una excelente línea de convergencia. Probablemente otro piloto va un poco más adelante (Alfredo creo), pero está mas bajo y atacando muy fuerte, y nuestra línea funciona mejor y logramos superarlo.

Llegando sobre Hongos, se nos abre un valle en frente que nos obliga a volar hacia el norte o hacia el sur. El norte está soleado, con viento norte marcado, pero con nubes un poco más lejos y menos definidas. El sur tiene unas nubes bonitas, pero está sobredesarrollado y el suelo está en completa sombra desde hace un rato.

Me decido por el lado norte mientras Wolfy se separa hacia el sur. Ambos vamos con un ojo puesto en el otro, mientras nos vamos separando hasta el punto donde ya no podemos cambiar de dirección.

Entonces la línea negra de Wolfy se convierte en una excelente convergencia y empieza a subir por doquier, mientras yo me atoro un poco en unas térmicas indefinidas que apenas me están devolviendo algo de altura para ir hasta la baliza.

He cometido un error en mi ruta, y empiezo planear cómo tomar la baliza y volver por la ruta de Wolfy cuando vaya de regreso, haciendo un semicírculo.

Me reprogramo mentalmente, y ya no es una carrera para mi. Debo simplemente tratar de llegar a la meta.

Veo a Wolfy volver de la baliza por lo menos 500 mts más alto mientras yo lucho por mantenerme en el aire, buscando núcleos bajo una sombra que al menos está funcionando como convergencia, pero que no parece ofrecer nada respetable en qué detenerse.

Nic me alcanza y me pasa también, pero está bastante cerca, por lo que trato de seguirlo para no dejarlo escapar. Rudy ha tomado una excelente línea y está justo encima, mio, con 100 mts más.

Falta un último ascenso pero nos debemos enfrentar a un trayecto de viento de frente, a través de un venturi, y en condiciones sombreadas.

Necesitamos algo de suerte.

Nic se aleja un poco mientras me detengo en un pequeño núcleo tratando de leer la mejor línea. Decido aventurarme hacia el venturi, y pesco un núcleo en una turbulencia, pero no pienso soltarlo. Rudy tiene altura para seguir avanzando y me deja allí.

Alfredo Tello (Potro) me da alcance y pasa por encima hacia el Sacamecate (un pequeño accidente geográfico 2 km antes de la última baliza.’

Mi núcleo toma fuerta y me permite ganar unos metros para llegar encima de Potro y los números son bastante positivos. Decido probar suerte para recortar algo de tiempo, y me escapo hacia la baliza y luego hacia la meta en un último planeo con viento de cola que nos permite marcar más de 125km/h de velocidad gps.

Finalmente entro de tercero a la meta, 10 minutos más tarde que Wolfy, 3.5 minutos mas lento que Rudy, y casi un minuto delante de Alfredo.

Juan David habría volado gran parte de la prueba pero en el trayecto hacia Monarca no encuentra buenos ascensos y decide regresar a la zona de la meta para aterrizar cerca del grupo. Está con muy buena energía, y disfrutando y aprendiendo muchísimo de la experiencia.

Oscar por su parte tendría una interesante aventura llegando a la baliza de Monarca, pues toma una pequeña térmica que termina siendo un salvaje ascenso que lo lleva dentro de la nube, y volaría entonces hacia la baliza y de regreso, durante 12 minutos, inmerso en una nube que lo dejó a 4.950 mts de altura!

Con esa altura no tuvo inconveniente en terminar el planeo hacia la última baliza y de regreso al gol, para marcar 2 goles de 2, y ubicarse en el puesto 14 de la tabla general, justo detrás de Swiss Nic.

Leonardo esperaría en rampa hasta poco más de las 3 pm, y finalmente despegaría para hacerse un vuelo de recreo, y conectarse nuevamente con el placer de volar. Aterriza más tranquilo y su nivel de ansiedad está mas bajo. Probablemente lo veremos mañana con el grupo de Early Birds, para tratar de acomodarse un poco en la competencia.

Mi desempeño conservador, así como un error de Zac, me permite ubicarme en el primer lugar de la tabla general, en forma provisional.

En la noche tenemos una pequeña y familiar reunión de equipo, cenando en casa una pasta preparada o al menos dirigida por Nic.

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Peñon Classic Race 2019 – Día 1

Mitch, luego de analizar las condiciones de seguridad, decide iniciar el campeonato con la misma prueba que iniciamos 2018. Básicamente la misma prueba de entrenamiento, pero 8 km más larga, al tener que volar hacia la Pila con radio de 2 km en lugar de 6km que usamos el día anterior.

El orden de salida está determinado por el ranking mundial de la clase sport, y los 10 primeros pilotos del campeonato despegarán en orden inverso, de forma tal que el número 1 del evento, despegará de 10mo. Yo tengo la suerte de ser el número 10 del ranking, entonces estoy de primero en la línea de salida, después de 4 ó 5 pilotos que se apuntan para Early Bird.

A las 12:25 me dan el ok para despegar, justo detrás de Zac, Wolfi y Alfredo Grey. El campeonato comienza.

Con una hora para el start, tenemos tiempo de sobra para jugar “yo-yo”. Primero estas basenube, sobre todo el mundo, y te sientes intocable, y segundos mas tarde estás en una descendente de -4m/s y 300 mts debajo de todo el grupo, preguntándote qué rayos acaba de pasar.

Saltamos entre núcleos como locos, tratando de cronometrar los ciclos y buscar estar en un buen ascenso antes del inicio de la carrera.

Juan David se acomoda entre los punteros en el cilindro de salida.

La espera nos lleva a concluir que el primer start va a ser una buena opción, y afortunadamente coincide con un ciclo térmico que nos deja muy bien para iniciar.

La carrera comienza con al menos 10 pilotos corriendo en punta. Zac y Potro van muy altos más al noroccidente, en una línea que no parecen perder altura, mientras que yo me mantengo por la mesa y el espinazo, en una zona un poco más sucia.

Tratamos de mantener el ritmo y marcamos la primera baliza por lo menos de 5tos.

De regreso a la baliza del despegue, trato de mantener el ritmo y recuperar un poco la distancia. Me detengo en un buen ascenso, y me permite saltar hacia el despegue donde conecto con la punta, pero no tan alto como me gustaría.

Nos alcanza el lote nuevamente. Zac, Daniel Jaramillo, Pony, empiezan a liderar.

Los seguimos hacia la Pila, pero esta vez volando menos frenéticos, para conservar la altura. Estamos a una térmica más de llegar a la meta, entonces tenemos que escoger bien dónde deternernos y dónde seguir.

Unas pequeñas burbujas nos permiten mantenernos en planeo prácticamente sin detenernos, sólo desacelerando lo justo. Una mejor línea me permite controlar a Pony, mientras Daniel Jaramillo ataca en la punta, pero 200 mts más bajo, y Zac se mantiene flotando 500 mts más adelante.

De regreso a la meta, Zac se detiene en un pequeño núcleo pero los números ya son positivos. Hago un par de virajes y me escapo en frente, pero Zac no me suelta la rueda y me ataca.

Llegando al espinazo una fuerte termica me saca de línea y Zac aprovecha para adelantarme.

Iniciamos una última aceleración hacia la meta, pero cada vez Zac está más lejos, manteniendo un frenético ritmo.

Entro de segundo en la línea de meta, 20 segundos detrás de Zac, y seguido de cerca por Daniel y Pony.

Es un buen comienzo.

Mike y Leonardo no tienen un buen día, al no estar disfrutando de la turbulencia y de los fuertes ascensos, y deciden aterrizar al comienzo de la prueba.

Juan David, luego de un excelente inicio, se intimida en el planeo a la pila y decide regresar a la meta, saltándose la última baliza.

Oscar Gómez tendría un buen día y llegaría la meta, con un buen aterrizaje, pero un flare un poco alto, que lo dejaría cómodamente acostadito debajo del ala.

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El Peñon Classic Race 2019 – Día 0

Es día de entrenamiento oficial. Desayunamos en un restaurante del puerto, frente a Plaza Valle, y para las 9 am empieza el movimiento de los carros cargados de alas, y de los pilotos anticipándose a lo que promete ser un clásico día de Valle de Bravo.

Para verificar la operación de todos los sitemas, Mitch propone una prueba corta, similar a la primera prueba del 2018, pero ampliando un poco un radio para hacerla más fácil.

Despegue, San Pedro de start de 8km y luego de baliza con 2km, luego Despegue, seguido de la Pila con 6 km que apenas da 2 km delante de San Pedro, y regresando a la meta.

Tres starts cada 15 minutos comenzando a la 1 pm.

Como todos los primeros días, nos tomamos más tiempo de la cuenta en despegar y ya es algo tarde.

Nic, Juan David y yo nos acomodamos en el primer ascenso sobre el despegue y empezamos a movernos hacia el start. Apenas llego con las justas al primer start, con 3300 mts pero hay unos parapentes al menos 500 mts más altos, por lo que decido detenerme a esperar el segundo y a ganar más altura.

En 10 minutos remonto hasta 4050 mts, pero faltando 5 minutos para el segundo start, el ciclo se apaga y desciendo hasta 3700 para tomar la segunda salida. No hay casi nadie cerca, y sólo Daniel Jaramillo parece haber salido en el primer start.

Hago todo el recorrido relativamente rápido, sin mucha presión por detrás, por lo que en menos de 1 hora cierro el circuito. Trato de volver a remontar pero después de 3 intentos, termindo aterrizando en un ciclo de cero viento en el aterrizadero, y un tonto narizazo.

El ala tenia un ligero viraje el día anterior, que finalmente corregí bajando el sprog derecho una vuelta, para dejar los dos sprogs en 11 grados sobre la quilla. Hoy se comportó muy bien, volando recto y sin compromiso alguno.

Juan David, Oscar y Mike terminarían también el recorrido sin inconvenientes, todos volando altísimos y muy cómodos.

Desafortunadamente el administrador de los puntos no está disponible entonces no descargamos los tracks ni comparamos rendimientos.

Mike disfrutó un poco más de las condiciones, porque el día anterior no había sido muy agradable para él. Leonardo todavía está un poco tenso y no disfrutó del vuelo, así que terminó abortando el recorrido después de la primera baliza, y regresando al aterrizadero. Estamos tratando de ayudarle un poco a disfrutar de la experiencia y ver si empieza a disfrutar de los vuelos.

Juan David se nos escapa en el aterrizadero, y se va caminando a avistar aves, a menos de 1 km de distancia, y al parecer encontró una increíble variedad de especies en un pequeño bosquecito.

El día fue bastante clásico, con casi todos los pilotos superando los 4000 mts, incluso Oscar subió como a 4300 mts en una ocasión.

Por otro lado, otro grupo de pilotos entre los que estaban Zac, Wolfy y Paul, deciden aventurarse fuera de ruta hacia el nevado de Toluca, y lograron llegar hasta allí. Incluso Paul logró unas increíbles tomas de video con su celular, pasando justo la cima del nevado y viendo hacia los lagos interiores en medio del volcán, con altura justa para hacer dos virajes dentro del crater, y regresar hacia el valle al occidente.

En la noche tenemos la reunión de pilotos donde Mitch ha preparado una presentacíón muy completa para explicar algunos temas de seguridad del evento, un poco de meteorología, y en especial, insistir en el autocuidado y la importancia de pasar un buen rato.

Se deciden los parámetros de la competencia, con distancia nominal de 35km, tiempo nominal de 1h y puntos por posición de llegada.

También al parecer se determinó un sistema de handycap para las diferentes alas.

-4% para Topless

0% para U2

+2% para Sport 3

+4% para Sport 2

+10 para las Falcon.

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Peñon Classic Race 2019 – Días previos

Este año nuevamente Rudy nos invita a participar de este importante evento clase sport, y en forma natural se va armando una delegación colombiana con intención de participar allí.

Mike Glennon, Oscar Gómez y Marta, Juan David Ramírez, Leonardo Ortiz y yo, empacamos maletas y viajamos rumbo a México.

Leonardo y Juan David viajarían con sus alas, el primero por Avianca y el segundo por Aeroméxico, sin ningún inconveniente. Los demás estaríamos utilizando alas de Rudy durante el evento.

A las 6 am nos recibe Rudy en el aeropuerto de México y nos trae (Leonardo, Juan David y yo) hasta Valle de Bravo, un poco más de 2 horas de carretera, donde nos encontramos con el resto de la delegación colombiana.

Sin perder un segundo, nos disponemos para subir al despegue, donde organizamos las alas de Leonardo y de Juan David, y luego esperamos a que nos asignen las que serán nuestras máquinas durante este evento.

Una pristina Sport 3 155, con menos de 10 vuelos encima, con la vela inferior color azul suave enmarcado en un borde blanco, y vela superior en mylar similar a tecknora, será mi arma de combate para el evento.

Oscar estará en una U2 full mylar, y Mike por su parte volará otra Sport 3, creo que 170.

Cambiamos el punto de cuelgue hacia atrás en mi Sport 3 y pasadas la 1 pm estamos en el aire seco y texturizado de Valle de Bravo.

El primer ascenso cuesta un poco, y aunque un pequeño grupo de pilotos no tiene tanta suerte y se descuelgan hasta el aterrizadero, yo logro sostenerme en un cerrado núcleo hasta que empieza un nuevo ciclo térmico y finalmente estamos paseando a 3500 mts.

Juan David también despegaría temprano y lograría conectar un ascenso.

Hay cerca de 50 pilotos en vuelo. No hay ningún parapente, lo que es un indicador del grado de turbulencia.

Varias destempladas de cables son el indicador de que las térmicas aquí no están bromeando, pero la robustez y la seguridad de un ala clase sport, mantienen el nivel de estrés muy por debajo del grado de incomodidad, por lo que estamos disfrutando.

Marcamos más de 4000 mts, pero nos mantenemos locales, haciendo un pequeño triángulo de 40km.

Oscar tuvo mala suerte en su primer despegue y aterriza prematuramente, pero puede volver a subir y se hace un segundo vuelo mucho más divertido.

Leonardo y Mike despegarían un par de horas más tarde y ninguno de los dos se siente cómodo con las condiciones. Esperemos que mañana disfruten un poco más.

Durante la carrera de despegue, he dejado mi visor abierto con tan mala suerte de que un sucio me ha golpeado un ojo, y luego de 2h40m de vuelo con aire seco y un ojo bastante irritado, aterrizo casi con un monóculo.

Parece que me hice una pequeña lasceración en el ojo por lo que lo dejamos tapado y con unas gotas de gel lubricante que Leonardo me facilita, la molestia disminuye hasta prácticamente desaparecer para las 8pm.

Estamos hospedados todos juntos, a excepción de Mike, en una agradable casa de una piloto local, Pia. El lugar es muy agradable y las habitaciones y espacios supremamente confortables y bonitos.

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