Altair bt vario. El futuro está aquí.

Continuando lo que hace poco más de un año comenzamos en la entrada “Computadores de Vuelo” – cuya lectura recomiendo como “precuela” de esta entrada – es hora de hablar de lo “último en guarachas”, o “los mejores gadgets para el ala delta”, o el “estado del arte” en cuanto a tecnología nos incumbe a los pilotos de ala delta.

Finalmente, unos pilotos de ala delta de Ukrania, Evgen Lysenko y Oleg Matvieiev han desarrollado lo que considero, es el mejor equipo de vuelo que necesitaremos.

Resumiendo un poco mi historia personal con los computadores de vuelo, para explicar cómo llego a estas conclusiones (los que no quieran leer la carreta, se pueden saltar esta parte para no aburrirse):

Inicié mis andanzas con un variómetro simple (Flytec 3005), que hacía su trabajo a la perfección: Altura y velocidad vertical en un paquete compacto. 

Cuando fuí avanzando en en mi carrera como piloto deportivo, y aparecieron los GPS en escena, avancé a un Brauniger IQ Competition – GPS, con una conexión por cable con un GPS Garmin 12 Map . Todo ello, adecuadamente montado en una consola de fibra de vidrio, con un sistema de velocidad aerodinámica de turbina también insertado en la consola.  Las curvas polares y las velocidades de vuelo empezaron a entrar en mi léxico, y todavía con mucha cautela en su implementación, empezamos a ayudarnos en los instrumentos para corroborar o controvertir las decisiones que mis instintos y mi corta experiencia me indicaban como adecuadas.

Aparece entonces el Galileo (Brauniger) y el 5030 (Flytec) como la nueva referencia, pero me resistí hasta que apareció el Compeo + (Brauniger) equivalente al ampliamente acogido 6030 (Flytec), y mi esposa me contempló una navidad con una de estas maravillas.  

Quizás 10 años pasaron y créanme… no había campo de datos o botón que no haya explorado, y explotado durante todos estos años. Era de los primeros en descargar las últimas versiones del sistema operativo, revisar las últimas actualizaciones, probar los cambios y tratar de entender sus debilidades y cómo sobrellevarlas o superarlas. 

Sin embargo, mi curiosidad por la tecnología, los anuncios de que los equipos ya estaban descontinuados y que no habría más soporte ni posibilidad de adecuarlos a los últimos criterios de evaluación de distancias dictado por la FAI (cambio del modelo de la tierra de esfera FAI a WGS 84 Elipsoide para efectos de medir la distancia entre balizas) que comprometen en cierta forma, la navegación con estos equipos en campeonatos importantes, me llevó a moverme a otras marcas y opciones.

Adquirí un Digifly Air BT con Pitot, que resultó ser un increíble conjunto de sensores de alta resolución y velocidad de respuesta, con un sistema de telemetría que parece que también se había implementado en las últimas versiones del 6030 y del Compeo+ (mi versión fue de las primeras entonces no tenía ninguno de los sensores adicionales como Flarm o Bluetooth). Un precio muy razonable, bastante inferior al del 6030, por un hardware bastante robusto. Sin embargo, luego de unos meses de intenso uso, sentí haber dado un paso atrás en cuanto al software de navegación, con respecto al Compeo+, extrañando varias de las funciones que el programador simplemente no parecía tener interés en implementar – en el corto plazo – en su plataforma. 

Para entonces ya era un fiel usuario de aplicaciones de vuelo bajo Android, en un equipo con sensor barométrico, que funcionaba algo lento en la respuesta pero suficientemente rápido como para que sea útil.  (Nota al márgen: No es necesario tener un variómetro haciendo 100 lecturas verticales por segundo cuando una cometa se tarda cerca de 3 segundos en responder a una orden del piloto)

Durante el último campeonato mundial en el que participé, Brasilia 2017, mi equipo de navegación consistía en un dúo “perfecto”.  Por un lado, tenía el Digifly sirviendo de multisensor, que enviaba la telemetría vía bluetooth al celular, y por otro lado un robusto software de navegación en mi celular android, recibiendo toda esta información telemétrica y devolviéndome toda la información depurada, procesada, ilustrada y “masticada” que necesitaba para tomar todas mis decisiones de vuelo… 

“Dónde está el espacio aéreo”, “Qué tan rápido debo cruzar entre térmicas”, “Qué promedio de ascensos estoy realmente logrando”, “cuánto gané en esa última térmica”, “cuántos metros perdí en ese último planeo”, “qué L/D estoy logrando en este instante”, “de dónde rayos viene ese viento y qué tan fuerte”… 

Requería entonces un celular, con una batería extendida para el celular, y el Digifly.   Si alguno de los dos fallaba, el otro entraba a suplir medianamente las falencias.  Si fallaba el digifly, o la conexión bluetooth, el celular tenía sensor barométrico y aunque perdía todas las funciones de velocidad aerodinámica, la información gps y la altura barométrica seguían sirviendo para efectos de navegación. Por su parte, si el celular sacaba la mano, el Digifly también servía para navegar a la baliza y revisar las alturas y los espacios aéreos en mediana forma, pero eso sí, no podía confiar para nada en los cálculos de planeos requeridos ni alturas estimadas a meta… esa parte estaba frita en esa versión del software…

Mientras volaba ala con ala contra los mejores del mundo, venía en camino hacia mi casa un equipo que había decidido comprar, con algo de prevención, de unos pilotos de ukrania, y que había sido anunciado por facebook y por el ozreport. 

AltAir Racepod.

Qué es?  Básicamente una pieza de “hardware” que contiene en su interior un sensor barométrico, un sensor de presión estática (pitot) y un módulo bluetooth de comunicaciones. Todo ello, convenientemente conectado a un pequeño parlante y a un módulo de tres baterías fácilmente reemplazables, que suman 10.000 mA, y que pueden alimentar un hambriento teléfono inteligente de última generación, por más de 15 horas continuas de vuelo.
IMG_20171210_170439.jpg El equipo está construido en material compuesto. Probablemente fibra de vidrio o de carbono.  Un panel frontal con seis botones, uno que controla el encendido y el apagado del equipo, otro se dedica al volumen del parlante que tiene tres posiciones: suave, fuerte o apagado, y otros cuatro botones que simplemente envían un evento de “botón presionado” por bluetooth, cada uno con dos diferentes comportamientos: Presión simple y presión prolongada, para 8 diferentes funciones configurables vía software.

Los fabricantes ofrecen además un software bajo Android, que sirve tanto para navegación como para configuración de algunos elementos del hardware del equipo. Se conecta rápidamente vía bluetooth (emparejar usando 1234).

Este software es comparable a “XCTrack” para navegación, en cuanto a que es altamente configurable en sus pantallas. Necesita un poco de paciencia para generar los mapas, pero el que esté interesado, puede descargar la carpeta de mapas para Colombia, así como otros mapas para LK8000, haciendo click en el siguiente enlace.

El equipo tiene un precio bastante razonable (consulten el sitio de facebook). Comparable incluso con el precio de una consola de carbono para montar un computador de vuelo, pero con la ventaja de que tiene incorporado el hardware que hace que prácticamente cualquier teléfono con un gps y sistema operativo android, se conviertan en el binomio ideal.

Cuando recibí el equipo, me encontré con una primera decepción, y era que el software que venía usando para volar, LK8000, no era compatible con el protocolo de comunicaciones que el “Racepod” enviaba.  Primero traté de abordar a los diseñadores de LK8000 para estudiar la posibilidad de una actualización del software que “escuchara” el lenguaje con el que el “Racepod” se comunicaba, pero los diseñadores de LK8000 no fueron muy receptivos en los foros y sólo uno se interesó en algo, pero no lo suficiente como para implementar un protocolo adicional.  Sin mucha esperanza, traté de comunicarme con los diseñadores del Racepod, pero no recibí respuesta en un par de semanas, al cabo de las cuales Evgen se reportó y resultó ser supremamente receptivo a las sugerencias, y proclive a corregir o implementar cualquier mejora o modificación.

Resultó que el firmware de este equipo se podía actualizar supremamente fácil por bluetooth, a lo que Evgen implementó unos protocolos de comunicación y luego de tres versiones de prueba, logró poner a punto el protocolo para que fuera “interpretado” por LK8000.

Hoy en día resulta bastante simple poner a conversar el Racepod con las principales aplicaciones de vuelo libre que operan bajo el sistema operativo android, de las cuales he probado personalmente las siguientes:

  1. Alt-Air – La aplicación propia de los diseñadores del Racepod, y necesaria para configurar el Racepod.
  2. LK8000 – Mi elección personal. No muy configurable visualmente y requiere muchas horas de práctica para dominarla, pero una vez la manejas es simplemente insuperable.  Luego tendré que dedicarle al menos una entrada de blog a esta maravilla de la era moderna del “vuelo libre computacional”.
  3. XCSoar – La “madre” de LK8000. El código fuente y una de las aplicaciones más robustas en el mercado de android. Utilizada, reconocida y apreciada en la comunidad de vuelo a vela (planeadores).
  4. XCTrack – Simple, bonita, rápida, altamente configurable, ahora incluso con livetrack propio en su versión beta. Inicialmente diseñada por un alma libre, es ahora desarrollada y sostenida por XContest. (hay que ser beta tester para probarla).

Todas estas aplicaciones son gratuitas, y pueden descargarse de la tienda de android, a excepción de la primera, que deberá descargarse desde el sitio web del diseñador.

A pesar de que mi teléfono actual es un Samsung S7, que utilizo hoy en día como principal equipo de vuelo en compañía con el Racepod, me he tomado la libertad de probar el Racepod con el equipo android más viejito que tenía a la mano: Un HTC Desire, con android 2.3 (Hoy vamos en la versión 7), y logré correr tanto la aplicación alt-air como LK8000 sin ningún problema. Es decir, incluso un teléfono de gama baja hoy en día resultaría muy suficiente para procesar toda la información que el Racepod entrega, e interpretarla gráficamente en términos que podamos digerir mientras tratamos de domar alguna térmica, o sortear un planeo hacia una meta perdida en el horizonte.

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Racepod + Alt-Air. Android 2.3 Old HTC Phone

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Racepod + LK8000. Android 2.3 HTC Desire

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Brasilia 2017 – Playback

Para recrear los vuelos del campeonato:

Playback

Seleccionar la fecha (del 9 al 18 de Agosto de 2017). La hora del start es alrededor de las 17 UTM (13 brasil)

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Brasilia 2017 – Notas finales

Un campeonato mundial “completo”.

– 9/9 días de competencia.

– 1/1 día de prueba oficial.

– 1/2 días de entrenamiento.

– 1/1 días de carrera libre a la Esplanada.

13 días totales de vuelo, casi 45 horas de aire.

Una compañía insuperable, con Ani con todo el apoyo incondicional y Mauricio Hoyos y Conrado con su buena energía, sentido de humor y disposición, que nos recuerdan a todo momento que hacemos esto porque nos gusta.

Las condiciones meteorológicas no fueron las clásicas de Brasilia, lo que llevó a un vuelo más técnico y menos rápido que de costumbre.

Ciclos de vida cortos en las térmicas nos hacían pasar malos ratos en masivas descendentes mientras esperábamos otro ascenso.

Tensos momentos de activo pilotaje en los gaggles, que no sólo se represaban obligatoriamente antes del inicio de las carreras, sino también en forma intermitente a lo largo de las pruebas.

Metas masivas, con más de 100 pilotos en algunas de ellas, comparadas con días en los que nadie llegó a la meta o sólo un solitario Japonés terminó el recorrido.

Muchas historias.

Tres paracaídas: Uno producto de una colisión entre doa pilotos de competencia, el primer día en la segunda térmica después del inicio de carrera, y a menos de 50 metros de nosotros; otro el quinto día de competencia cuando un piloto del equipo brasilero se invierte a escasos 150 metros del suelo tratando de conectar una térmica en un dust devil; y un último paracaídas de un piloto recreativo, durante el último día de competencia, cuyas circunstancias no son claras (algunos dicen que el ala era vieja y que fallaron los cables, otros dicen que el piloto perdió el conocimiento en el aire), pero que le causaron graves fracturas en las piernas al piloto.

Un par de incidentes despegando que llevaron a la destrucción de las alas y al retiro de sus pilotos de la competencia, y un grave accidente aterrizando, sufrido por Yuji (Japón) quien estaba volando con cerca de 25 kg de lastre en su arnés, y rompió la barra de control con su abdomen aterrizando en un lugar pequeño, causándole ruptura de intestino, pero que para el final del evento ya estaba de nuevo desfilando con su equipo, y alguna que otra lateral (yo rompí una el primer día de entrenamiento) en aterrizajes más bruscos de lo planeado, cierran el balance general del campeonato.

La meta en la Esplanada, justo en el corazón de la capital brasilera, constituye el mayor atractivo del campeonato, y aunque tiene un altísimo grado de complejidad (iniciar un planeo final sobre un lago, con descendentes en la primera sección, y luego una entrada entre edificios, postes de luz, avenidas de 6 carriles repletas de autos, y otras 20 alas aproximando al mismo nivel), constituye la cereza en el pastel: Es como poner todos los factores estresantes en un sólo lugar y en el último momento, para liberarlos en una sobresosis de dopamina cuando finalmente tienes los pies en el suelo en este magnífico lugar.

El ala delta a nivel competitivo es un impresionante deporte. No sólo requiere de resistencia física, sino de una increible fuerza mental. El estado anímico, amplificado con los niveles de estrés propios de una actividad en la que un descuido puede causarte mucho daño, lo lleva a uno desde la euforia hasta la depresión “varias veces” en un mismo vuelo. Mantenerse centrado y en el camino tomar decisiones estratégicas, constituye un complejo juego mental que no parece tener comparación.

De nuevo la edad no parece ser un factor determinante, pero la madurez mental de los competidores más curtidos sale a relucir al final.

Analizando el rendimiento de Petr Benz, campeón mundial de esta edición, se mantuvo entre los 10 mejores en 7 de las pruebas, incluso ganando una de ellas. Volar con el grupo, y mantenerse ahí pegado, lo hicieron merecedor del título.

Los italianos se hicieron a su vez con el 5 título mundial como equipo, nada gratuito, pues volaban como tal, conscientes y preocupados por obtener y asegurar los puntos para el equipo, por encima de sus puntos personales. Su comunicación por radio era impecable, asertiva y útil. Permitía que todos reconectaran al grupo de punta hasta la última térmica y aun allí, elegían el momento de iniciar el planeo final fraccionando el riesgo; si unos tomaban un riesgo saliendo prematuramente de la térmica, los otros sobreaseguraban para no dejar de sumar puntos por el equipo en caso de que el riesgo no resultara favorable.

Todavía me demoraré en procesar los aprendizajes personales. Tuve mis momentos de desconcentración pero también mis momentos de gloria.

Un tercer lugar en una de las pruebas más rápidas, a solo 9 segundos del primero, otro tercer lugar (convertido en 12 por no llegar a la meta) en la sección de velocidad en otro de los días, y una termaleada con la punta de la carrera en otro día que nadie llegó a la meta, fueron mis pequeñas “grandes” victorias.

Quizás el vuelo más significativo fue el segundo día que me atoré en la salida y casi en solitario, acompañado de Yuji, hicimos el vuelo hasta la Esplanada en condiciones supremamente suaves, aterrizando casi con la puesta del sol.

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Brasilia 2017 – Día 9

18 de Agosto de 2017

Última prueba del campeonato mundial de Ala Delta.

Después de 8 pruebas, los 4 primeros lugares están aún por definirse entre un fuerte y coordinado equipo italiano, y dos pilotos del equipo checo.

El comité decide una prueba “rápida” de 100 km, con tres starts cada 15 minutos, a partir de las 13:45.

Tomar el primer start siempre es arriesgado porque los que vienen detrás a sólo 15 minutos, te pueden dar alcance fácilmente y pierdes tu ventaja. Tomar el tercer start implica que si te atrancas en alguna partr de la prueba, el sol va a estar 15 minutos más bajo al final del recorrido, y ya hemos visto lo que pasa cuando llegas al planeo final después de las 4:30 pm.

El start del medio parece la mejor opción.

Despegamos sin problemas hacia um gaggle naciente.

El ascenso es inmediato pero todavía está temprano y la inversión (la inversión es un calentamiento repentino y fuerte de la masa de aire a una altura específica, de forma tal que las térmicas que vienen subiendo por ser más calientes que el aire alrededor, se encuentran con este aire caliente y se detienen abruptamente… como cuando vemos una columna de humo que repentinamente se choca contra um techo invisible y se aplana) nomse ha roto.

Nos represamos en la parte alta de la inversión y estamos ala con ala con los mejores pilotos del mundo…

Como que me voy creyendo el cuento.

Con 40 minutos mas para esperar el primer start, empezamos a movernos hacia el sur en busca de una mejor posición. Entonces, como un baldado de agua fría – probablemente por una mala línea – empiezo a caerme del cielo mientras los demás parecen sostenerse mágicamente sobre mi.

Llegamos a otra zona de espera y estoy ahora 300 valiosísimos metros debajo de los mejores. Trato de no deprimirme. Busco alas conocidas para ver quién mas está con mi mala suerte. David Brito, Tom Weissenberg… quizas Filippo. No estoy tan solo.

Suena la salida del primer start (13:45) y sólo por si las moscas, me aseguro marcarlo. Con un ojo mirando hacia arriba no logro reconocer a los fuertes pero veo que muy pocos se aventuran em este primer reloj.

Reprogramamos los computadores (2) para la segunda salida.

Contamos con 15 minutos extra para tratar de escapar de las descendentes y encontrar un nuevo núcleo que nos saque de allí.

Encontramos ese ascenso, pero un poco tarde. Suena la segunda salida y aun estamos bajos pero subiendo bien. Un grupo de pilotos toma la salida delante y nos cruzamos. Tom hace su movida y lo secundo, marcando la salida con 5 minutos de retraso, pero con altura suficiente para escapar del valle de paraná y hacia el planalto. Por unos segundos pienso en esperar al último start, solo 10 minutos, pero decido correr un poco retrasado que esperar con la incertidumbre de volver a caerme antes del tercer start.

Hay varios pilotos delante marcando el paso y logramos acelerar saltando algunas térmicas que parecen muy débiles para el día.

Encontramos unos buenos ascensos pero no nos detenemos mucho en ellos mientras no conectemos al grupo que nos antecede.

Nos separamos provisionalmente después de la primera baliza, y seguimos una línea mas recta, escapando a un grupo pequeño de pilotos que prefieren mantenerse sobre la floresta bajo unos tímidos cúmulos.

Bajo un cielo azul, con ascensos de +4m/s empiezo a preocuparme por las alturas.

Se dispara la primera alarma de altura (2.950 mts) pero estoy lejos de la zona de la esplanada. Empiezo a poner un ojo en la segunda alarma. 200 mts antes del límite decido que es suficientemente cerca y empiezo a avanzar. El ala sigue subiendo y me toma por sorpresa la segunda alarma… acelero a 100 kph para mantenerme por debajo. Con 300 mts de márgen vuelvo al modo delfín (acelerar y desacelerar en forma dinámica conforme al movimiento vertical del aire).

Está temprano. Todavía hay condiciones fuertes. Conecto nuevamente con un grupo a poco mas de 20 km de la meta y nos tomamos un ascenso casi hasta el límite de altura. El planeo requerido es 17:1 para la meta.

Veo cómo se frenan algunos pilotos, para optimizar su altura. Yo decido creerle al día y continúo avanzando rápido, quemando altura, c9nfiando en un último ascenso.

Llegamos a la cima antes del lago cuando varios pilotos arrancan altos hacia la meta. De allí son 14 km. Estoy bajo con otro grupo de pilotos represados.

Empiezo a acercarme al lago y veo que algunos pilotos que están conmigo deciden retroceder un kilómetro a un ascenso que marcan otros pilotos.

Veo números positivos. Sé que ya tengo la meta pero quiero asegurar un poco mas de altura para entrar con más velocidad.

Cruzando el lago veo un ala a mi izquierda un poco más alta y delante (Grant Crossingham) y otra a mi derecha más alta y más adelante (Filippo Oppici) .

Detrás viene otro grupo cerca de 500 mts de diatancia. Debo mantener el ritmo.

Veo la meta. La tengo asegurada. Creo poder superar a Grant, a mi izquierda, pero creo estar entre los 15 del día y por un puesto y unos segundos prefiero los metros extra para aproximar.

Veo pasar a Filippo la línea de meta y desacelerar para la esplanada. Hago lo mismo y llego con +150 metros para un patrón tranquilo.

Llegan otras alas por mi derecha, más rápido y bajo, pero creo que he entrado primero que ellos.

Aterrizamos perfecto (mi mejor aterrizaje de todo el evento, para cerrar con broche de oro), justo detrás de Tom Weissenberg.

Me entero después que sólo dos o tres pilotos habían llegando antes a la meta y solo unos minutos antes que nosotros, pero que habían tomado la primera salida. Resulta que Filippo y Grant entraron 1 y 2 del día, y yo me quedo con el tercer lugar. Si hubiese sabido que estábamos así de bien, hubiese pasado a Grant y quizas miy cerca de Filippo, quemando por lo menos otros 80 mts.

Sólo 9 segundos me separan del primer puesto y 1 segundo del segundo puesto. Increíble final.

Muy contento con mi desempeño del día. Hasta ahora mi mejor ubicación en una prueba de un Mundial.

El resultado me permite recuperar 4 lugares en la general, escalando al puesto 31.

En la general Petr Benz le ganaría a los italianos y se haría con el campeonato mundial. Un bacán.

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Brasilia 2017 – Día 8

Condiciones difíciles al principio, con una inversión baja sobre el valle al frente del despegue, pronostican unos gaggles intimidantes. +100 alas girando en un espacio de menos de 200 metros tratando de mantenerse en la cima del primer ascenso.

Despegamos con un viento fatal, pero muy sólida carrera, justo hacia una térmica, probablemente responsable del errático viento en la rampa.

Una hermosa prueba en zig zag nos lleva por 120 km del planalto y hasta el corazón de Brasilia.

El cambio de estrategia empieza por un cambio de actitud: Me debo creer el cuento de que no soy tan malo, o de que los demás no son tan buenos. Aveces 100 metros de diferencia en un ascenso, o en una línea de descendente nos destruye moralmente, y en el fondo no es para tanto.

Decido “no comer cuento”. Meterme en medio del gaggle y subir como suelo hacerlo. Soy liviano y estoy cargando bajo en el ala, eso tiene que servir.

La segunda parte de la estrategia es bajarle un par de puntos a la creatividad. Dejar de tratar de superar en decisiones al gaggle, y en lugar de eso, tratar de permanecer con él.

Tomamos el segundo start bien ubicados. Esperando desde atrás y observando lo que sucede delante. Conservo la altura pero no permito que se me escapen muy lejos para no perderles la rueda.

La primera sección es difícil. Estamos adentrándonos sobre la platea con escasos 800 mta sobre el suelo. Nadie excepcionalmente alto.

Nos reagrupamos a 300 o 400 mta del suelo en una esquina muy complicada con un aterrizadero alto sobre un brazo de la meseta, rodeado de unos valles profundos, inhóspitos y repletos de árboles.

Lentamente salimos de allí, algo reasegurados, y nos quedamos detrás del gaggle.

Luego de marcar la primera baliza al occidente, giramos hacia el suroriente y ala con ala con Jonny Durand, vamos cómodos siguiendo al grupo que va delante pero mas bajo.

Reconecto al grupo de punta y los veo detenerse antes de la baliza.

Decido aprovechar la altura para adelantarme un poco hacia unos arados con tres dust devils. Llego entre los primeros pero no consigo encontrar el centro del ascenso. Mientras busco, todo el gaggle de punta me reconecta y me ayuda a centrar el ascenso.

Los mas altos escapan primero pero no están muy lejos. El siguiente trayecto es difícil y no logro ver a ningún piloto haciendo algo excepcional.

De nuevo estamos detrás pero cómodos.

El siguiente planeo nos deja al occidente de la floresta donde el grupo está represado buacando escapar. Veo unas alas que se aventuran dentro de la floresta, logran un buen ascenso detrás nuestro y se nos escapan mientras nos tratamos de acomodar.

Mi grupo se rompe en dos. Los italianos están a mi izquierda un poco mas lejos de la ruta.

La espera da frutos y nuestra térmica revienta. Alex y Cristian hacen su movida junto con su grupo, pero mi ascenso sigue interesantísimo. Lo llevo hasta 3500 metros y arranco a perseguirlos, acelerando a +90 kph.

Termina siendo un planeo largo hasta Valle Do Amanecer. Atrapo a Alex y a Cristian con 50 metros sobre ellos. Estoy en buena posición.

El sol está muy bajo. Necesitamos correr. Una última térmica generosa, o dos térmicas tímidas….

Nos detenemos en un 0.3 m/s. No puedo creerlo!. Me mantengo pacientemente sobre ellos pero estamos ganando altura en cámara lenta. 5 minutos más tarde nuestro selecto grupo de 5 ó 6 alas se convierte en un gaggle de start con cerca de 35 ó 40 alas girando en “nada”.

Unos pocos escapan a intentar avanzar pero no tienen suerte.

Última jugada. Alex, Cristian y yo salimos un poco desviados rumbo a las laderas soleadas de Valle Do Amanecer pero el computador no se inmuta en absoluto.

Superamos la baliza y ahora es un planeo hasta el suelo, con todo el mundo.

Aterrizamos con un gran grupo, quedando de 20 del día, pero supremamente contento con mi desempeño.

Escalo al puesto 35 de la tabla general.

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Brasilia 2017 – Día 7

16 de Agosto de 2017.

Después de un día de descanso, nos embarcamos en las últimas tres pruebas del campeonato.

Desafortunadamente las condiciones no son las mejores y una fuerte inversión deja al comité de pruebas en una encrucijada. Optan por una prueba de 98 km.

Parece corta y rápida. Tres starts. Me programo para tomar el segundo, pues las condiciones no ofrecen mucha velocidad al comienzo y quienes tomen el primer start se arriesgan a ser atrapados en la primera sección.

Sale el primer reloj y es como si hubiesen vaciado un inodoro. Mi altura desaparece y me encuentro 100 metros debajo del despegue. Un piloto marca una térmica y nos rescatamos justo para preparar el segundo start a más de 2000 mts.

Decido mantenerme alto en la primera sección, con una estrategia conaervadora, lo que no resulta buena idea porque empiezo a volar muy lento. Dejo escapar a los mejores pilotos de mi grupo varios cientos de metros más bajos, pero muy bien acompañados.

Para cuando me doy cuenta de mi error, ya es muy tarde. Me atoro en la zona de la cachueira con un grupo tímido de pilotos en el que ninguno quiere moverse dr un incipiente ascenso. Varios minutos perdidos y finalmente despega una térmica que nos saca de allí.

Sin embargo nos desordenamos y varios de los pilotos del grupo quedan demasiado bajos para que sean útiles.

Me empiezo a mover más solo, y otra vez vuelo lento y conservador. No tomo ninguna decisión agresiva.

Termino dejándome derivar hacia en occidente, justo al norte de la floresta por lo que la ùnica opción que me queda es pasarla por el medio.

Afortunadamente logro ascender en una buena línea de convergencia.

Conecto con Corinna (increíble como sube) y empiezo a moverme con un ojo puesto en ella, para ayudarme a encontrar las mejores líneas.

Me aseguro la altura en las siguientes dos térmicas, pero ya está muy tarde. Trato de avivar el paso un poco para conectar un último ascenso antes de la última baliza. Me dejo llevar por el viento tratando de recorrer más terreno y encontrar una última térmica, pero nada se inmuta.

Son las 5pm y mi vuelo acaba allí, a 14 km de la meta, en un tímido puesto 52 del día, y perdiendo varios lugares en la general.

“Aterrizo” en una leve bajada con un flare tarde que no detiene el ala. Nos nariceamos en cámara lenta.

Quedan sólo dos pruebas mas y esto termina. Voy a tratar de cambiar de estrategia en lo que resta del evento.

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Brasilia 2017 – Día 6

14 de Agosto de 2017.

Comienzo el día en el lugar 30 de la general, lo que implica que debo despegar de primero (En un despegue ordenado, los primeros 30 pilotos del ranking despegan en orden inverso y una vez llegan al #1, sigue el 31 en orden ascendente).

El comité elige una prueba con meta fuera de Esplanada, que nos lleva primero hacia el norte cerca de 30 km antes de regresar. El valle de Paraná presenta una inversión fuerte por lo que los ascensos al frente del despegue y el vuelo por el borde del risco hasta la primera baliza no son prometedores.

Se forma un fuerte incendio forestal al noroccidente de nosotros, casi sobre la ruta óptima obligada hacia la primera baliza y de regreso a la segunda. Me parece una mala elección de prueba por motivos de seguridad pero no tengo intenciones de ser el que ponga el cascabel al gato.

Afortunadamente la hora de despegue se aumenta de 12:30 a 12:45 por lo que el día está un poco mas maduro para cuando despego, e inmediatamente empiezo a remontar sobre la rampa sin mucha dificultad.

Me predispongo a ganar altura para mantenerme en la parte de arriba del gaggle (grupo de varias cometas volando o ascendiendo en forma mas o menos ordenada) principal y moverme con él.

Cuando llego a lo que parece la altura máxima de la térmica y comienzo a esperar en un patrón más amplio.

Se complica el tráfico cuando todos llegamos a la parte de arriba y se convierte en un circo para no comprometerse con alguien. Pierdo 100 metros y entonces mi grupo se empieza a mover hacia el sur en busca de otra posición para el start.

Los persigo unos kilómetros pero me arrepiento y regreso a buscar nuevamente altura cerca a la rampa.

Le pierdo la rueda al grupo, que finalmente se reagrupa y recupera la altura 5 km al sur.

Completamente descoordinado con el grupo de punta, atrapo una buena térmica justo en la línea del start faltando 5 minutos para la salida, pero no es suficiente para remontarme hasta arriba. Veo a la punta arrancar la carrera unos 300 metros sobre mi. Decido seguirlos por debajo en lugar de esperar para el segundo start.

Muchos se dirigen frenéticamente hacia el incendio forestal. Es una locura. Me quedo retrasado, tomando altura tímidamente mientras me acerco. No veo nada excepcional en la quema y empiezo a acercarme cada vez mas.

Con mas de 600 metros sobre el sub-valle al occidente, me acerco a probar suerte cuando ya no queda nadie en la quema. Estoy muy solo y muy atrás.

El aire parece calmo cuando me acerco, pero después de un segundo viraje en un incipiente ascenso, veo una nube de humo subiendo vertiginosamente debajo de mi.

“BUM”. Como si me atropellara un camión en la carretera, se destemplan todos los cables inferiores y luego se tensan mientras la nariz de la cometa se proyecta a 9m/s hacia el cielo.

No me toma por sorpresa, y estoy fuertemente adherido a la barra de control; induzco un giro mientras trato de bajar la nariz y el ala se estabiliza un poco.

Voy para una segunda vuelta. Esta vez la sacudida es tan fuerte que por un momento pienso que voy a perder los instrumentos de vuelo. Meto un giro para ver si soy capaz de mantenerme medianamente centrado y evitar los peligrosos bordes de la térmica… no lo logro, y a pesar de estar con un viraje a 45 grados a la izquierda, y a más de 60kph, la turbulencia en el borde de la ascendencia es tan severa que en menos de 3 segundos mi ala está a 60 grados a la derecha, como si no tuviera un piloto tratando de manejarla…

Es suficiente. Se pasa bastante de mi línea de confort, y definitivamente no está en mis planes bajar bajo un paracaídas sobre un incendio forestal.

Abandono la quema contra el viento, en una pronunciada descendente y hacia unos potreros aterrizables.

Una térmica amigable me recibe con menos de 150 mts sobre el suelo y a pesar de la deriva, la tomo y lentamente pareciera que voy a rescatarme.

Dos alas mas me acompañan pero mas cerca de la quema, y no parecen estar logrando nada mejor.

Se desvanece la térmica a 2000 mts (al fin y al cabo no era muy fuerte) y hago un nuevo avance contra el viento para tratar de conectar un cambio en la pendiente del terreno que me saque de la zona descendente a una zona de posibles gatillos térmicos.

Esta vez no tengo tanta suerte y a pesar de luchar 4 o 5 minutos mas, termino aterrizando después de 2 horaa de vuelo y solo 18km de prueba.

Quedo en el puesto 116 del día (casi en la cola).

Sólo un piloto japonés terminaría el recorrido (Kenji Tanaka) y la prueba se devaluaría bastante. Pierdo 8 lugares en la general, bajando al puesto 38.

Otro piloto se invierte y baja en paracaídas unos 5 km después de la quema.

Y otro piloto sufre un percance despegando (dicen que fue mala técnica, pero este es el campeonato del mundo), se fractura unos dedos del pié y destruye por completo su ala.

Mañana 15 de agosto será día de descanso. Restan 3 días oficiales de competencia.

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Brasilia 2017 – Día 5

13 de Agosto de 2017

De nuevo cielos azules… estoy extrañando las nubes de Roldanillo.

Las previsiones meteorológicas presentan un panorama de ascensos y alturas menos prometedor.

Una carrera de 130 km con 3 salidas cada 15 minutos (13:30, 13:45 y 14:00) nos dan varias opciones para acomodarnos. Sin embargo tengo todas las intenciones de tomar la primera salida para que el día no se me acabe.

Me esfuerzo por mantenerme en la parte más alta para tomar la primera salida, y sincronizo muy bien mi primer avance hacia el cilindro.

Regreso con Gordon Riggs a la ladera en lo que parece la punta, pero vemos que prácticamente nadie avanza. Tardamos mucho en remontar nuevamente y para cuando estamos casi arriba, faltan solo 5 minutos para la segunda salida, y la línea está unos 3 km atrás….

Veo un gran grupo salir a tomar la salida y es obvio que nos van a alcanzar.

Me decido y salgo a marcar esta vez mucho mas bajo, el segundo start.

Regreso nuevamente a remontar y el grupo se desordena buscando desesperadamente un nuevo ascenso.

Me acomodo bien y nuevamente estoy a 3 km de la linea de salida y a solo 2 minutos del último start. El grupo parece haberse atorado y es fácil darle alcance.

Me la juego con el último start y en minutos conecto al grupo.

Estoy bien posicionado.

Veo entonces que gran parte del grupo se regresan para tomar el último start pero bastante retrasados.

No importa. Ya la carrera está bajo control. Nadie que venga detrás tendrá un mejor tiempo.

Junto con Zac y otros cuatro o cinco pilotos empezamos a avanzar hacia la primera baliza. Una vez la marcamos decido frenar un poco para asegurar toda la altura posible y entonces me lanzo en un planeo largo a tratar de conectar un incendio forestal.

Nos atoramos un poco y una gran parte del grupo persecutor que se han detenido a ganar mas altura, nos da alcance y nos supera por encima mientras luchamos por encontrar coherencia en alguno de los focos del incendio, volando ala con ala con Mario (Francés que ocupa el primer puesto provisional).

De nuevo en modo persecusión.

La punta se separa en dos rutas y aprovecho para improvisar una tercera línea más recta que me permite reconectarlos.

Reagrupados me encuentro entre los mas altos de lo que parece la punta de carrera.

Es tarde y nos empezamos a qiedar sin opciones. Los ascensos son lwntos y tediosos y no parecemos estar ganando altura.

Con un planeo de 14.5:1 a la meta, con algo de viento de frente de la izquierda, y con un computador diciéndome que me faltan al menos 400 mts para alcanzar la meta, decido moverme.

Un par de alas mas (Zac y Petr) que están 100 mts mas altos a mi derecha también empiezan a avanzar.

Le sacamos todo el rendimiento al ala.

Los números mejoran y el planeo requerido baja a 13.2:1 pero la altura de llegada sigue siendo negativa: -90 mts.

Sé que puedo cruzar el lago y yerminar la sección de velocidad pero tengo serias dudas de alcanzar el aterrizadero de la esplanada.

Necesito una burbuja… un giro y ya. Veo a mi derecha a Zac y a Petr superarme al cruzar el lago, y continuar hacia la meta.

Yo termino la sección de velocidad y alargo el planeo para acercarme a la esplanada y ver cómo se ven mis opciones.

Muy justo… pasaría debajo de los edificios y justo sobre los postes de luz del primer potrero… no es mi estilo llegar sin márgen. Aborto mi intento a 700 mts de la línea de meta y aterrizo corto cerca a la marina, co otros 9 pilotos.

Terminaría de tercero en la sección de velocidad pero relegado al 12vo por no haber alcanzado el aterrizadero oficial.

Muy contento con mi rendimiento.

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Brasilia 2017 – Día 4

Ani tiene el día libre. Nos acompañaría en el equipo de tierra Lucas, el hijo de Cecilio, un conductor (motorista) que está ayudando en el carro de Trujillo.

El comité decide una prueba de 130 km, con una interesante línea primero hacia el norte y luego hacia el sur, a lo largo de toda la sierra que separa la platea con el valle de Paraná.

Tomamos lo que creemos, es un buen start e iniciamos uma frenética carrera hacia la primera baliza al norte. Tom Weisenberg está unos metros mas bajo a mi izquierda y lo veo acelerar hacia tierra de nadie. No me arriesgo a pasar un mal rato y refuerzo algo de altura antes de aventurarme hacia la baliza.

De regreso por la sierra estoy a media altura (1700 – 1900) y me detengo varias veces tratando de encontrar un buen ascenso hasta los 2800 o más, pero no logro conservar un núcleo mas allá de los 2000 mts, antes de seguir avanzando.

Veo varios pilotos que han remontado mucho mas en algún punto, y nos superan sin esfuerzo. Quiero estar allá arriba pero no consigo subir.

Avanzo con varios pilotos entre ascendentes rotas y descendentes perfectamente definidas.

Para cuando estamos llegando a la Cachueira (menos de 40 km de prueba) nos atrapan por debajo los italianos Alex y Cristian, con otros pilotos, que han tomado el segundo start, 15 minutos más tarde.

Trato de seguirle el ritmo pero tiran muy bajo y muy profundo hacia la zona de no aterrizajes en Formosa.

Nos comprometemos un poco y nos atoramos al sur de la cachueira tratando de remontar.

Yuji, un piloto japonés muy amistoso, presiona un poco más y queda comprometido. Se vé obligado a hacer un aterrizaje en un sitio muy pequeño y sufre un accidente contra un árbol. No parece haberse hecho mucho daño, pero es helicoportado al hospital y puesto en observación.

Para la baliza sur trato de tomarla con calma. Un buen ascenso me recompensa y puedo recuperar unos puestos mientras avanzo, pero la punta de carrera ya está a años luz de distancia. Es como si estuviéramos volando en condiciones completamente diferentes.

Me lanzo a atrapar un grupo de pilotos cerca a la tercera baliza, pero uso una mala referencia en el suelo para la baliza y termino girando debajo de ella. Me toca dejar una térmica para regresar casi 2 km contra el viento a tomarla, y pierdo la rueda del grupo que estaba alcanzando.

Con dos o tres térmicas para llegar a la meta, me vuelvo un poco conservador.

Me tomo mi tiempo y finalmente con un 11.5:1 de planeo, decido que es suficiente. No puedo correr mucho pero el viento ha aplanado un poco las térmicas y dudo mucho encontrar un ascenso que me permita mejorar mi velocidad promedio (si no encuentro algo mejor que un 1.6m/s MacCready me indica que ya es hora de salir havia la meta).

Entro de 58 a la meta. Algo tarde, pero con buenos ánimos. Curiosamente gano una posición en la general, pero se me aleja bastante mi opción de los 20 primeros lugares.

La prueba la ganaría Jonny Durand, casi 40 minutos delante de mi.

Juan Arango también llegaría a la meta, cerrando el día.

Trujillo se aterrizaria junto al despegue de regreso de la primera baliza.

Mauricio y Conrado no alcanzan aun su meta personal de Esplanada.

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Brasilia 2017 – Día 3

11 de Agosto de 2017.

El equipo está mas animado. Apostamos combustible como todos los días (alrededor de 260 km de carro estamos haciendo por día) y llegamos temprano al despegue.

Dado que han llegado tantos pilotos a meta, el comité decide incrementar la dificultad. Una prueba de 137 km, con un trayecto técnico contra el viento, con un inicio más tarde (2pm) y con condiciones meteorológicas menos favorables que el día anterior, la prueba definitivamente será más difícil.

Me concentro en posicionarme para una buena salida. Un despegue sin contratiempos me pone en el aire a las 13:05. Ya los primeros llevan 30 minutos de ventaja. Es un largo camino en ascenso hasta los 3000 mts. Me tardo 23 minutos en alcanzarlos.

Una vez allí, son otros 30 minutos esquivando alas y tratando de no perder mucha altura en el intento, mientras con el otro ojo (si, los pilotos tenemos tres ojos) no pierdo de vista al grupo más grande que se aventura al valle. Nuestra posición parece bastante buena.

Tomamos una buena salida y reconectamos la ladera con buena altura extra, pero el grupo al sur nuestro parece tener una mejor línea.

Comenzamos a avanzar hacia la primera baliza un poco atrás. Trato de contener mi deseo de lanzarme delante, asegurándome siempre uno o dos giros adicionales en cada térmica antes de abandonarlas y perseguir al grupo.

Mi técnica está funcionando. Empiezo a entender el ritmo de carrera. El computador de planeo me aconseja unas velocidades mayores y yo trato de seguirlas lo mejor que puedo.

Para cuando nos acercamos a la segunda baliza, logramos darle alcance al grupo de punta. Hacemos unos planeos impresionantes, ala.con ala con Zac Mayors, y mi rendimiento me deja con una sensación de confianza adicional.

Incluso logramos conectar con Alex Plonner y termalear sobre él un rato.

Por unos momentos me encuentro en la parte alta de la térmica y decido presionar un poco hacia delante, rumbo a la tercera baliza, contra el viento, liderando momentáneamente la prueba.

Presiono demasiado y junto con los que me persiguen quedamos atorados muy bajo, conformándonos con el primer núcleo roto y débil que se nos presenta.

Vemos al grupo principal llegar más alto a la baliza, para alejarse hacia el sur.

Remontamos nuevamente pero no nos movemos tan fluidos como al principio. El grupo de punta está ahora una térmica delante.

El ritmo baja un poco y nos aseguramos mas altura.

Para cuando estamos a 25 km nos detrnemos tediosamente en un ascenso para tratar de obtener números positivos. 17:1 para la meta. Necesito 500 metros mas para continuar con el ritmo, o desacelerar mucho.

Veo al grupo de punta ascendiendo varios km delante y decido mantener el ritmo, quemando algo de altura vital.

Cuando me empiezo a acercar al grupo de punta, veo salir a los primeros unos 200 mts mas altos y veo muchos mas, desesperadamente buscando un último ascenso. Desacelero aprovechando toda la energía que logro extraer de pequeñas burbujas. El computador me indica 100 mts sobre la meta volando a MacCready +1.5. Tiene que bastar. Arranco en un planeo final muy lento mientras convierto un 13:1 en un 10:1 y empiezo a acelerar en una carrera contra un Japonés. Le gano por 6 segundos en la línea de meta, pero termina delante de mi por los puntos de liderato.

Muy contento con mi desempeño, estoy convencido de estar de 30 o35 del día. Para sorpresa, entro de 17 del día, pero relegado al puesto 18, a menos de 7 minutos de Alex Plonner, primero del día.

Juan quedaría a 8 km de la meta, justo antes del lago, y Trujillo resistiría el cansancio para completar más de la mitad de la prueba habiéndose quedado muy bajo en una de las transiciones.

Mauro y Conrado tratan de volar directo a la meta, y van tomando ritmo. Disfrutan bastante más su intento, que el de los días pasados.

Foto tomada por Joerg (Alemán) Cuantas alas pueden ver?

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