Mundial de México 2015. Día 4.

Este fue un dia especial.

El comité programa una prueba de 108km.
El mismo start del día anterior, que está resultando un éxito para mantener los gaggles controlados, luego un recorrido hacia la zona más fuerte de condiciones, luego hacia el valle al sur en un planeo largo y difícil, para regresar hacia un pequeño cerro cerca a Monarca al noreste, y rodeando el lago por el este y luego por el norte con una baliza obligada para mantenernos fuera de una zona no muy aterrizable junto al lago, para volver en un planeo final largo hasta Amanalco, a 2.350msl

Ani intercede por mí y me pone en adopción del equipo Mexicano. Me invitan a su frecuencia de radio y me permiten estar en su reunión estratégica de análisis de la ruta.

Despego con carrera de Roldanillo.

Hoy no me pongo a inventar. El start hay que tomarlo justo al occidente del despegue para regresar inmediatamente a la montaña.

Un par de grupos intentan una salida diferente pero la nuestra resulta ser la ideal.

Trato de mantenerme siempre detrás del grupo. Cuando mi gaggle arranca yo hago 2 giros más y salgo a perseguirlos, para poder usarlos de marcadores.

La estrategia está funcionando y logro mantenerme con lo que parece el lote de punta.

Hacemos un planeo largo luego de ganar 3.800 mts. Utilizo a los punteros para escoger mejor las líneas.

Desafirtunadamente nos atoramos en la baliza mientras que nuestros persecutores inmediatos se aseguran altura extra y nos pasan.

Salgo de la baliza oriental con Manfred, y hacemos un largo planeo. Los demás parecen no seguirnos y aseguran algo de altura más atrás.

Recuperamos varias posiciones y cuando parece que estamos conectando con el lote de punta, no logro centrar un núcleo unos 50 mts debajo de Manfred y lo veo escaparse mientras lucho por encontrar otro ascenso.

Peligrosamente bajo empiezo a avanzar contra un desagradable viento de frente.

Cuando se me están acabando las opciones pienso en jugármela atravesando un pequeño valle para pegarle a unas montañas al otro extremo, pero veo a Zac rescatándose del suelo en el vénturi, a 6km de ls última baliza.

El gruponde punta nos sobrevuela sin contemplaciones mientras lentamente ascendemos alejándonos de la baloza por el viento.

Mi grupo se empieza a deshacer cuando empiezan a abandonar la térmica hacia la baliza.   Yo me aseguro unos giros más pero me percato de que los pilotos parecen estar en convergencia… salgo hacia la baliza y la marco un poco más alto que los demás, y para cuando regreso, me abstengo de parar a tanquear… lentamente me empiezo a acercar a la meta con un planeon de 12.5:1 pero con una componente de viento de cola razonable.

Paso algunos pilotos que se detienen a girar, entre los que está Rudy, y entraré a la meta 10 segundos delante de él en lo que parece un puesto 37.

A pesar del puesto de llegada, la carrera ha sido increible, pero con varios contratiempos que nos penalizan bastante.

Analizando de nuevo el vuelo, estoy sosteniendo planeos más que decentes contra los mejores pilotos del mundo y contra todas las marcas de alas. Willswing verdaderamente está volando bien.

Ani como siempre nos espera en la meta en donde tengo algo de tiempo para ver cómo todos los  grupos de whatsapp se movieron durante la carrera.

Mientras desarmamos las alas, estoy mirando la aproximación de un piloto italiano, que aceleraría en picada para una entrada larga sin percatarse de unas líneas eléctricas secundarias que pasan a 300 mts del terreno. Golpea las líneas mientras saltan chispas, se destruye la cometa y cae al suelo desde 8 metros por lo menos.

Se hace un silencio en la meta mientras todos los pilotos nos ponemos las manos en la cabeza esperando lo mejor pero temiendo lo peor.

El equipo de ambulancia y rescate llega al lugar en 2 minutos.

Nos confirman que el piloto está bien y que probablemente se haya roto una muñeca. No obstante por la violencia del impacto la dirección del evento moviliza el helicóptero que llegaría en 15 minutos para llevar al piloto al mejor hospital del D.F.

Descansamos pero ya el tono en meta es diferente.

Agradezco especialmente a todos los que me hicieron fuerza y trataré de dar lo mejor cada día, para mantenerlos entretenidos. 

Bienvenida sea la era del seguimiento en tiempo real.

Algunas fotos de lo que pasaba por whatsapp.

Mundial de México 2015. Día 3.

Se vara el carro. Nos montamos en el carro de Rudy y abandonamos a Ani con el carro para que lo lleve al taller, y nos trate de recoger.

El comité pone una prueba de 99km, aparentemente simple y rápida.

Jugando como yo-yo en el start, unas veces arriba y otras abajo, arranco en lo que creo que es una buena posición a marcar el start con otro piloto y nos quedamos tres alas solas mientras todos los demás vuelan hacia otro punto menos óptimo, pero sobre la convergencia.

Pienso que de regreso en la montaña vamos a llegar delante y con un ascenso promedio vamos a liderar… que tan equivocado estaba.

Para cuando llego a la montaña, está turbulento y no estoy logrando subir. Los punteros pasan sin esfuerzo 400 mts mas altos en una convergencia que no logro conectar.

Confiado en otros ascensos mejores,  avanzo din mucha altura y me quedo peligrosamente bajo en un venturi que no me deja opciones. Me quedo con lo que encuentro y empiezo a ver pasar por encima lo que parece toda la competencia…

Pasa el segundo start y yo todavía estoy acomodándome. El lote de punta pasa de nuevo sobre mi cuando me faltan 8km para la primera baliza, por lo que me llevan ya 16 km y no hemos ni comenzado.

Creo ver llegar a algunos pilotos que probablemente tomaron el segundo start, 25 minutos más tarde.

Al fin logro subirme de nuevo en la línea y empiezo a acelerar, tratando de recuperar algunos puestos.

Me coordino con dos alas mas y parecemos estar haciendo un buem trabajo.

Llegando a la zona del despegue, me encuentro con Noni, un piloto local del equipo de México que nos ha rentado el auto, y aprovecho su conocimiento de la zona para avanzar sobre la altiplanicie.

Empiezo a hacer algo de progreso pero trato de ser conservador para no perder la altura.

Para la segunda baliza he alcanzado a un grupito de 5 o 6 alas y estoy un poco mas alto, manejando mejor el riesgo.

Veo otro grupo desbaratado que regresa bajo de la baliza y otro grupo termaleando mucho mas bajo unos 8km delante.

Tomo la baliza con 200 mts de ventaja con el grupo pero en lugar de seguirlos en lo que parece un planeo a ninguna parte, trato de tomar una decisión integral y planeo el resto de la ruta.

Utilizo mi ventaja para desviarme 4 km de la ruta hacia las montañas altas, tratandonde conectar con una línea de nubes, pero me quedo completamente solo.

Empiezo a dudar de mi decisión y en lugar de presionar mas fuera de ruta hacia los picos altos y las nubes, termino a media montaña como quien no quiere arriesgar mucho.

Pues pasa lo que debe pasar. Mi decisión a medias me obliga a volver casi sobre mis pasos después de una vuelta absurda quemando altura.

Aterrizo en una terraza de la altiplanicie que está a 2700 mts mas o menos, en un arado que al final tiene un poco de subida para suprimir el planeo.

Un excelente flare (finalmente) me deka suavemente sobre el arado, en el que me undo cerca de 40 cm cuando lo toco.  Parece chocolate en polvo. Es supremamente suave y fino y todonse impregna de ese polvo.

Ani me recogerá casi 2 horas después.

Nos ahorramos la recogida de Pedro, que llega a la meta junto con otros 40 pilotos mas o menos.

Hoy pierdo mas posiciones en la general, pero esto apenas comienza.

Ani y la perrita Ani

Mundial de México 2015. Día 2.

Disfruto mi cuarto de hora todo lo que puedo. Mi lugar de armado es mejor dada la posición en el resultado general, por lo que me toca caminar poco.

El comité opta por una prueba más difícil, de 119 km pero con un trayecto contra el viento de 31 km en la final. El start es complejo porque queda fuera de las condiciones. Yo me ubico con un grupo un poco más afuera pero no estamos logrando tanta altura como los que se quedan cerca al despegue. Para el start terminamos un poco atrás y debajo.

Trato de empezar a adelantar un poco y para la tercera baliza creo que me estoy acercando a la punta, pero a este nivel eso realmente no significa nada porque todos los que me siguen están muy cerca e incluso hay varios detrás que nos tienen 200 mts de altura.

De regreso a la ladera los grupos se separan. Yo prefiero avanzar con el grupo que se desvía hacia el peñon, para pasar cerca al despegue, y por unos momentos me siento en la punta. Cuán equivocado estaba cuando pasamos la ladera solo para encontrar al resto de los pilotos una térmica delante.

Ahora sí que vamos detrás. 

Trato de usar a todos los pilotos como marcadores para ir adelantando, pero no logro reconectar a los punteros.

Cuando marcamos la baliza más norte el viento está a 30km/h y el piso es tan alto que apenas tengo 400mts. Todo el gaggle lucha por sostenerse.

Logro escaparme de un aterrizaje prematuro y empiezo a avanzar con dos o tres pilotos, entre los que está Jhonny, pero que confundo con Zeppi.

Los punteros parecen haber regresado hacia la montaña, pero hay un paso muy alto y no parecen estar subiendo fuerte… decido perseguir a Jhonny que vuela recto contra el viento hacia un vénturi que parece ofrecer al menos mas posibilidades, y tratando de jugarle a una decisión diferente que nos permita adelantar a los punteros, porque seguirlos nos dejaría siempre detrás.

Nuestro planeo está funcionando a pesar del viento de frente.

Jhonny se adelanta y lo dejo mientras refuerzo un poco.  Veo lo que parece el grupo de punta ya muy altos en las montañas a nuestra izquierda.  Bueno… hasta ahí llegó nuestra opción.

El terreno se pone agreste. Muchos árboles altos en un bosque extenso con una pendiente suave y un viento de frente del lago.

Me quedo muy bajo pero con un escape con viento de cola… insisto en un cero y finalmente me regresa 200 mts.

No es suficiente pero puedo avanzar un poco más.

Veo a otro piloto peligrosamente bajo a mi izquierda pero decido mantener mi línea mas segura sobre los árboles hacia unos terrenos grandes. El piloto enpieza a subir y cuando regreso hacia él ya es muy riesgosa la posición con los árboles. Hay un aterrizadero eventual en medio de la loma pero no quiero quedar botado sin carreteras fáciles.

La juego segura y aprovecho toda la altura para avanzar hasta el último sitio sano.

Aterrizo con una buena final y una sana aproximación, pero el aire es algo raro y el ala me hace un extraño como de viento de cola, pero luego se estabiliza y me como todo el potrero antes de llegar a un suave flare.

De nuevo la nariz en el piso pero el pie izquierdo se nota más sólido.

Quedo a poco menos de 9km de la meta. Probablemente de 26 ó 27.

02:37. Madrugada del día 3.
Luego de repetir mentalmente una y otra vez las últimas decisiones que me llevan al suelo, y al igual que una de las pruebas en Pie de Chinche en donde aterrizo prematuramente, he tenido una epifanía:
Las decisiones deben ser integrales. Lo que parece en principio una buena decisión para adelantar a la punta, no será nunca una buena decisión si no plantea todo el problema. A corto plazo mi decisión parecía buena, pero entonces estaba pensando para cómo sortear los siguientes 10 ó 15 km y no para sortear los 30 km que me faltaban para la meta.
La decisión me dejó improvisando los últimos 15 km.
Pedro por su parte había planteado la estrategia desde el comienzo del vuelo, con cabeza fría, en el mapa, en tierra, y se concentró en llevarla a cabo hasta el final, haciendo una línea más larga pero a fin de cuentas, integral.

Está claro que se pueden cambiar las decisiones en el aire y que las condiciones o la ruta puede obligarnos a improvisar un poco, pero esto es un mundial y pensar que vas a ser más inteligente en una última decisión improvisada que quienes ya han estado delante toda la carrera, es por lo menos inocente.

Vamos a ver si aprendo algo de esto.

A dormir de nuevo.

Mundial de México 2015. Día 1

Estoy agotado… pero por disciplina hay que escribir algo.

Subimos un poco tarde porque la reunión de team leaders tarda mas de lo esperado.  Sin embargo tenemos tiempo para armar y para asistir a la reunión de pilotos.

Se decide una prueba de 108 km de sección de velocidad, mas 10km para ubicarnos en el start. Discuten un poco el sitio de start para evitar la zona más turbulenta y por eso lo mueven a 10km en lugar de los 5km originales.

Resulta una buena decisión porque evitamos la zona de turbulencia en la congestión del start.
Incluso allí, a 5km del despegue y a 5km de donde estaba el grupo de punta, 10 minutos antes del start, Claudia experimenta una turbulencia inusual tan desagradable que termina por desistir del vuelo y se baja a aterrizar, cuando simultáneamente el piloto francés Theveno, con quien yo había sostenido una carrera el día anterior y que vuela una T2C 144 con cola de Aeros a menos de 2 km de Claudia en el mismo risco, hace un Tubling y bajaría en paracaídas. Al parecer se ha hecho un esguince en un tobillo.

Una buena dosis de Ultra Bengué (pomada con desinflamatorio) y una venda me brindan algo de seguridad en el esguince del pie izquierdo.

Despego con 55 minutos para el primer start. Logro mantener la carrera con algo de molestia y depronto cojeando un poco, pero en 4 pasos estamos en el aire.

Lo que no estaba muy preparado era la posición extendida del pie dentro del arnés.  Tuve que resistir un rato el dolor y después se fue volviendo ruido de fondo… (esos sonidos que siempre están pero que nos acostumbramos a no oirlos).

Hoy hay menos agresividad en el primer ascenso.

Nos acomodamos hacia el start y justo en la línea de salida debemos esperar por cerca de 35 minutos.

Parece un ballet. Hay múltiples núcleos y todos luchamos por mantenernos arriba.

Faltando 10 minutos me cambio de núcleo sobre dos pilotos solitarios dejando un enjambre moribundo de más de 30 alas.

Tomo un buen centro y para el tercer giro ya vienen como buitres hambrientos todos los demás. Logro mantemerme arriba y arrancamos liderando en el star, solo con un piloto más delante pero 200 mts mas bajo.

Para la primera baliza voy liderando con Christian Ciech y un selecto grupo de pilotos nos sigue de cerca.

Vamos avanzando pero no muy agresivos, para tratar de consolidar un grupo en la primera parte.  No tiene sentido adelantarse y volar solo en estas condiciones.

Prefiero esperar un poco y seguir al grupo cada que hacen alguna movida para escaparse.

Nos desviamos pasando la primera meseta y la altura se vuelve crítica.

Me adelanto un poco y marco un centro en el que me acompaña Christian y luego otros más.

Rudy, que venía muy rápido pero algo más bajo, no toma la línea nuestra sobre la montaña, y su experiencia lo pone rápidamente delante de nosotros, junto con otro selecto grupo en el que está Pedro.

Cuando vemos a Rudy 500 mts más alto y un par de kilómetros delante, salimos a perseguirlo.

Nos alcanza un grupo grande que venía con Rudy y de nuevo parecemos inmersos en el caos de un start.

Sin querer arriesgar mucho, nos adentramos cada vez mas alto, sobre arboledas extensas. Hay salida al valle pero no quiero pensar en ello. Afortunadamente siempre hay unos marcadores en frente, y prefiero volar algo conservador detrás de todos ellos.

La baliza más al sur, sobre unas altas planicies, nos recibe con una convergencia que nos permite avanzar casi al límite de altura de 4.270mts. Me salto un par de giros para no infringir la altura.

De regreso hacia la meta, un planeo de 30 km con viento cruzado parece largo pero vamos avanzando bien. Los pilotos que me aventajan se me pierden de vista y termino por desacelerar y parar en el primer núcleo que encuentro. Casualmente allí está Pedro.

Me muevo un poco mas y Pedro no me cree, pero cuando centro un núcleo más sólido, ya es muy tarde para él y queda relegado debajo en un ascenso menos coherente.

Otros dos pilotos con los que vengo se me escapan, cada uno por un lado diferente.

El planeo final me deja en un 10:1 sostenido hacia la meta y termino entrando cerca de 11 minutos detrás de la punta, en 8va posición.

Cuando aterrizo me resisto a correr con el tobillo lesionado y prefiero simplemente dejar caer la nariz de la cometa.

Muy contento con el desempeño.

Pedro entraría detrás de mi, unos 3 minutos mas tarde.

Mundial de México 2015. Día 0

El día 0 es realmente el primer vuelo oficial del evento en el que se hace un ensayo general de todos los sistemas.

Se pone una prueba similar a las del evento y se invita a los pilotos a que la vuelen, pero no otorga puntos para el evento.

Muchos pilotos se abstienen de volar este día, para no cansarse. Yo por mi parte, no he venido a descansar, entonces prefiero hacerle otras horitas al sitio y al ala.

En el despegue ordenado, me toca en la plaza 46, lo que quiere decir que hay 45 pilotos mejor rankeados que yo en el evento.

El día comienza 1 hora más tarde de lo usual, con la reunión de pilotos para las 12:00., por lo que el comité de pruebas elige una prueba corta de 68km.

La ventana de despegue se abre a las 13:30 y el start (uno solo) es a las 14:45, así que disponemos de 1h15m para despegar a todos los pilotos y posicionarlos en la línea de salida.

Varios pilotos delante mio no están listos, entonces logro adelantarme a la rampa, asistido por Kari Castles. Mi despegue es algo aparatoso, pues había bastante turbulencia y termino saliendo con el ala izquierda perdida, pero le imprimo mucha carrera y corrección y la saco recta a pesar de todo. 

Hay una fuerte térmica justo en frente y se convierte en todo un caos porque los pilotos están volando agresivos para mantenerse en ella.

No golpear otra ala es lo único que importa en estos momentos.  Pienso en algunos pilotos locales y se me escapa una sonrisa de sólo imaginarlos en esta situación en la que un par de veces recordé dónde está el asa del paracaídas… uno nunca sabe.

Llegamos a 3100 mts y mi grupo arranca hacia delante para empezar a posicionarse en la linea del start.  Es un start de entrada entonces no hay realmente un punto óptimo para tomarlo, pero podemos tomarlo a 5 km o a 18 km del despegue, siendo la última opción, una de las mejores.

Yo decido bajar el estrés de la primera térmica y con 45 minutos para invertir, prefiero esperar otro ciclo y ver cómo les fue a los primeros.

30 minutos para la carrera… me muevo solo hacia el punto óptimo dejando a un grupo bueno en el mejor ascenso del día.  Cuando estoy a mitad de camino, el grupo que me aventajaba vuelve con la cola entre las patas por debajo al no encontrar condiciones buenas para esperar.

Me regreso con ellos y sólo con 10 minutos para el start estamos 500 mts por debajo de los punteros.

Logro acomodarme un poco mas y salimos a tomar el start pero me anticipo y debo hacer un giro para marcarlo.  Los punteros ya están delante y con 200 mts más de diferencia parecen mantener  unas buenas líneas.

No quiero aterrizarme prematuramente entonces trato de conservar la altura y tomar pocos riesgos. De hecho, los punteros parecen estar siempre encima y no los veo tomar decisiones que los bajen de allí.

La carrera transcurre sin mucho problema. Sólo una sección sobre las montañas detrás del despegue nos pone a menos de 500 mts sobre el suelo pero con dos rutas de escape hacia las planicies mas bajas.

El día es azul y la estrategia consiste en tratar de seguir el vuelo de tantos pilotos como sea posible, para leer algo del aire en frente.

Recupero (o eso parece) varias posiciones y hago una última movida para marcar la última baliza, pero el puntero cruza debajo de mi todavía con 3.5km para la baliza (me lleva 7km ya).

El último planeo es algo conservador pero con 4 pilotos cerca no resisto las ganas de acelerar…. termino en una final salvaje con un piloto de una t2c con colita, (Theveno) que me trata de adelantar 200 mts por debajo. Procuro aguantar el ritmo frenético a pesar de que mantener el ala recta a más de 120km/h en la turbulencia de la tarde no es tan divertido.

Hay que ver el track para analizar cómo estuvo ese remate. (Nota: Paso la línea de meta delante de él por 2 segundos)

Creo entrar a la meta entre los 20 primeros (Nota: Para el final de la tarde estaba entre los 10 primeros).

En el aterrizaje logro un buen flare pero justo cuando pongo el pie izquierdo en el suelo, me doblo el tobillo.  Debo tener un pequeño esguince de 1er grado… pero puedo correr recto para despegar, no se asusten.

(Nota 1: Anoche pasé mala noche por el dolor y apenas podía apoyar el pie por la hinchazón, asústense…

Nota 2: Esta mañana amanecí mucho menos hinchado y puedo caminar con un poco de dolor residual pero está desinflamándose. Voy a usar venda y com suerte podré dar esos 3 ó 4 agresivos pasos de carrera en el despegue… desasústense.)

Ani estaría esperándome en la meta pero como llegarían tantas alas, no me ve llegar. Me acompañaría unos minutos más tarde mientras desmontamos el ala.

Es un buen día en general.

Mundial de México 2015 – Inauguración.

Valle de Bravo es un pueblito de 60.000 habitantes locales pero por lo menos 2 veces mas de población flotante, en donde tienen cabaña de veraneo todos los que quieren ser alguien para la sociedad mexicana.
Tiene zonas muy bonitas y casas impresionantes. Veleros, botes, helicópteros privados. Por sus congestionadas calles empedradas es común ver Porshes y Ferraris circulando a paso de peatón, seguidos de pequeños automóviles de los habitantes locales.

Tiene gran variedad de deportes náuticos y extremos.
El desarrollo turístico alrededor del vuelo libre es increible.  Hay locales bonitos donde ofrecen los vuelos tandem o la instrucción.

Ani ha tenido poco tiempo, pero aun así ya ha descubierto varios lugares interesantes, talleres y galerías de artistas, locales comerciales, restaurantes y casas con jardines internos exhuberantes.

Los mexicanos son simpáticos y tranquilos. Bastante menos ruidosos que los colombianos, y con una arraigada costumbre culinaria que hace que los sabores se resalten en cada plato.  Eso si, le ponen chile (picante) a muchos de los platos, entonces hay que tener cuidado.

El desfile inaugural es todo un espectáculo. Realmente todos los pilotos lo disfrutamos y hay bastante camaradería.

Todos nos queremos tomar fotos con todos.

Fedeaéreos nos ha dotado de uniformes y se ha lucido. Unas camisas básicas y sobrias y unas chaquetas muy bonitas nos permiten ser el objeto de envidia de varios equipos.

La ceremonia inaugural, además de los actos protocolarios, nos brinda una danza típica mexicana con el ballet folclórico de la región.
Luego, se baila zapateado… y los bailarines terminan integrandose con todos los pilotos y acompañantes en la tarima.

Para la 1 pm estamos libres y subimos a volar nuevamente.

Una vez en el despegue Pedro y Claudia deciden no volar porque debem estar temprano en la reunión de team leaders. Me quedo solo en el despegue (con otros 20 o 30 pilotos) mientras Ani se regresa a llevarlos y luego vuelve a apoyarme en tierra.

Me hago un vuelito bonito en condiciones más fuertes, pero para nada las siento nocivas o peligrosas. Las térmicas son amplias con cantos progresivos y picos de ascenso fuertes en núcleos de +5m/s.

Casi 2h40m de vuelo mas tarde aterrizo en el sitio oficial llamado Peñitas. El sitio no está mal, pero puede resultar algo pequeño para aproximar si llegaren 10 pilotos simultáneamente a la meta.

En la noche volvemos al pueblo a mercar algo, y luego vamos a la cena de cortesía en un buen restaurante internacional.

En la reunión de team leaders definen los comités de pruebas y de seguridad, y algunos aspectos como el retraso en el seguimiento en vivo para evitar estrategias antideportivas de los equipos más organizados.  El despegue será ordenado, entonces uno no podrá despegar cuando quiera ni armar donde sea, sino cuando y donde le toque.

Mundial de México 2015. Días previos 2.

27 de Febrero.

8 am desayunamos. Nos tomamos luego toda la mañana desde las 10 am hasta casi las 12 en el proceso de inscripción.

A pesar de lo lento del proceso, todo parece transcurrir sin inconvenientes.

No se revisan los equipos de vuelo, ni se miden los sprogs. Este año basta con que se reporten las medidas y cruces los dedos para que cuando te midan aleatoriamente en la meta no estés muy fuera del rango que declaraste.

Sin mucha prisa volvemos tarde al despegue, no sin antes comer un poco.

Esta vez ya estamos en el que será nuestro carro durante el evento.  Un pequeño aveo 4 puertas en el que nos moveremos los próximos días.

Despegamos de últimos en el lote, prácticamente a las 4 pm, para hacer un vuelo tranquilo y aterrizar en el piano oficial al frente del despegue.

Me divierto un rato con Pedro, y probamos las alas a toda velocidad, subiendo a 139km/h gps, en contra de un incipiente viento. En anemómetro registra 130km/h.  El ala se siente sólida.

Aterrizaré de último en una bonita final pero termino pasándome del momento de flare por unos segundos y dejo caer la nariz (perdón Rudy).

A las 6.10 pm vamos rumbo a Valle de Bravo para la reunión preliminar informativa. La entrada al pequeño pueblo es bastante caótica y tardamos 30 minutos sólo entrando.

Llegamos un poco tarde a la reunión pero no nos perdemos de mucho. Como noticia buena, utilizaremos los equipos Flymaster Live suministrados por la organización, para hacer el seguimiento en tiempo real de las carreras.

Para las 10 pm estamos cenando y conversando con varios pilotos. Hay buen ambiente.

En casa, preparamos los uniformes que nos entrega Fedeaéreos, y realmente estamos sorprendidos, pues están muy bien.

Estaremos listos para la inauguración.

Después de una intensa deliberación al interior del equipo colombiano, Claudia es elegida como la Team Leader.

Mundial de México 2015. Días previos.

5 horas de vuelo separan las capitales de México y de Colombia. 

Nuestro viaje transcurre sin incidentes pero igualmente  no teníamos que viajar con el ala, pues Rudy Gotes me ofreció su pristina t2c 144, con la que ganó hace 1 mes en Hombres Pájaro 2015, pues le llega una nueva para el evento.

Nuestra llegada coincide con la de 3 españoles, y nos está esperando un carro contratado por Claudia con antelación.

A la 1 de la madrugada del 26 de Febrero llegaríamos al hotel.
La temperatura es bastante fría en la noche pero nada que no se pueda aguantar con un poco mas de ropa.

Estamos ubicados en una casa campestre bonita y suficiente, junto con los pilotos de España y de Brasil, en las afueras de Valle de Bravo.

Pasamos por la casa de Rudy, a una cuadra caminando, y allí organizamos un par de cosas en el ala que estaré volando.

Es una T2C 144 con vela UVODL04 color rojo brillante y gris, quizás 6 meses más nueva que la mía.  Cuenta además con speed battens y tiene sólo las  2 primeras costillas rectas.

Le instalamos el mylar y los insertos de carbono y luego organizamos los equipos en el carro.

Desayunaríamos con los españoles y los brasileros en un buen restaurante cercano, sin mucho afán, subimos tarde al despegue y con mucho menos afán estamos despegando para un vuelo tarde.

Nos fijamos un recorrido de 55km para que Rudy me muestre algo de la zona.
Rudy me aventaja en el despegue y logra subirse 500 metros mas alto mientras yo empiezo a avanzar con 2900 mts…  El despegue está a 2200 mts aprox.

Unos 5  ó 6 km mas adelante Rudy me espera y finalmente me acomodo en un buen ascenso y partimos rumbo a la primera baliza hacia el occidente, contra el viento.

El ala va muy bien y solo estoy algo aprehensivo con el fantasma de la turbulencia (la fama de Valle de Bravo) y con la configuración del ala.

E aire es bastante frío en altura, y aunque no subimos demasiado (3800), es suficiente para saber que debo usar ropa mas abrigada bajo la lycra.

De regreso de la baliza cruzamosn un poco bajos al nororiente del despegue y me confundo un poco con la decisión de Rudy, pero lo sigo lo mas cerca posible para aprender del local. Nos detenemos en un sitio que me deja algo incómodo y empiezo a sentirme preocupado.

Pierdo un centro mientras analizo mis opciones y mantengo al alcance un buen sitio de aterrizaje que nos habían enseñado de subida al despegue, no sin antes advertir que debo superar unas torres de luz, pero tengo un plan b que parece bueno.

Finalmente decido no probar mi suerte y abandono cuando todavía me quedan unos cuantos metros para defenderme.

Aterrizo con un poco de viento, bastante menos de lo que me habia esperado, y dejo caer la nariz cuando me doy cuenta que estoy desnivelado para sacar un buen flare.

35 km de prueba me dejan con 1h24m de vuelo.

Rudy, que estaba 50 mts sobre mi, tiene mas paciencia y quizas un poco de suerte y logra esperar unos minutos mas hasta que se le organiza un núcleo y se rescata de allí. Continúa la prueba propuesta y la termina.

Mas tarde aterriza Alvaro Idigora conmigo y unos minutos mas tarde, en una fría tarde cuando baja el sol, llega Ani con el equipo de tierra y el resto de los pilotos (Pedro, Claudia, Rudy

Aprendiendo de los mejores.

No nos las sabemos todas… de hecho, probablemente no nos sabíamos ninguna si no fuera porque alguien más la averiguó antes.

Hace rato no escribo artículos instructivos o informativos que nos ayuden a mejorar nuestro vuelo, en parte porque no he estado muy creativo, en parte porque no me siento original en muchas de las cosas que hay por aprender.

Sin embargo, reconsiderando un poco, en internet también es válido “copiar” y “recopilar” la información que se encuentra por ahí difuminada, para concentrarla en un sitio de consulta que siga siendo vigente e interesante.

En esta ocasión me topé con un par de videos grabados durante un día cancelado en el campeonato de Forbes, Australia, ahora en Enero de 2015.

Aprovecho entonces la valiosa información que nos brindan tres magníficos pilotos (Jonny Durand, Nr. 1 del Ranking Mundial, Zac Majors, Nr. 2 del Ranking Mundial, y Gordon Rigg, Nr. 5 del mismo ranking), y traduzco un poco, advirtiendo que puedo estar “reinterpretando” algunas cosas a mi amaño.

1. Alcanzando a los que van delante.

En el primer video, la audiencia interroga a los expertos acerca de cómo hacen para “alcanzar” a otro piloto que vuela delante. Antes de analizar las respuestas, hay que partir de un supuesto para la pregunta: Todas las alas vuelan igual. Dado este pre-supuesto, si hacemos exactamente lo mismo que el piloto que va delante, simplemente no vamos a poder alcanzarlo. La solución inicia con “hacer algo diferente”.

Jonny explica que hay que estar muy atento a todo lo que hace el piloto delante, y sólo hacer algo diferente cuando lo que hace el de adelante parece haber cometido un error. Si el piloto está perdiendo más altura de lo normal, entonces hay que buscar otra línea para tratar de perder menos altura, lo que permite acelerar más obteniendo el mismo rendimiento.

Muchas veces se trata de “cortar esquinas”. Si el piloto delante hizo una “s” buscando una línea o una ascendente y no obtiene un resultado, el que va detrás simplemente se “ahorra” la “s” y vuela en línea recta evitando las desviaciones.

Le preguntan a Jonny si vas detrás debajo, entonces ya no es posible alcanzar a quien va delante.

Al respecto, Jonny anota acertadamente que quien va detrás tiene siempre más información que quien va delante, y la idea es usar esa información adicional como una ventaja.

Gordon complementa un poco diciendo que la única forma de alcanzar a alguien que va delante, es volando a un promedio más alto que él. Ello implica evitar desviaciones radicales fuera de ruta. Hay que tratar de ir más recto que los que van delante. Si los pilotos están girando delante, hay que volar con confianza directo hacia la térmica.

Quienes van delante y llegan primero a la térmica usualmente toman un tiempo en centrarla y poder optimizar el ascenso, mientras que los que van detrás pueden aprovechar esa información, ese trabajo de búsqueda que hacen quienes van delante, y no tomarse ese tiempo perdido, y así se va ganando tiempo lentamente.

Zac termina agregando que la idea es ir sumando pequeñas ventajas durante todo el vuelo. No hay que hacer una gran movida agresiva y arriesgada, sino pequeñas movidas más acertadas que permitan ir recuperando lentamente la posición, siempre usando la información adicional que quienes van delante nos brindan.

2. Abandonando una térmica.

El segundo video inicia con Zac preguntandole al auditorio cuándo es el momento de abandonar una térmica.

El primero en lanzarse al ruedo sugiere que cuando se ve a otro piloto tomar una buena térmica, a lo que Zac comenta que es un buen argumento, pero en mi opinión es sólo un buen argumento cuando no tenemos la iniciativa y cuando estamos dejando que los demás tomen las decisiones por nosotros, que es válido, pero que no nos llevará delante, ni nos permitirá entender verdaderamente cuándo, quienes van liderando, consideran prudente abandonar una térmica.

El segundo comentario del público, algo más acertado, dice que cuando la térmica empieza a debilitarse. “Qué tanto?” pregunta Zac.

Depurando la respuesta un poquito, el truco es que debemos dejar las térmicas cuando tenemos la confianza de que el próximo ascenso al que le podemos llegar, va a tener más velocidad vertical que la que actualmente estamos logrando.

De esta simple afirmación se desprenden varios elementos de análisis que son los que hacen de algo aparentemente sencillo, todo un arte de especulación, y aprovecho para hacer una nota al margen, explicando la morfología de la térmica promedio ideal.

La térmica promedio ideal suele tener una banda óptima de ascenso. En los primeros metros son lentas, turbulentas y pequeñas, se van haciendo más coherentes en la medida en que ascienden, y adquieren su mayor velocidad usualmente en 2/3 partes del ascenso. Allí empiezan lentamente a disminuir de fuerza y a “ensancharse”, hasta finalmente llegar a su máxima altura, dada por la inversión térmica.

La máxima altura no necesariamente se correlaciona con la base de la nube, pero si suele estar bastante cerca en algunos casos (cuando las nubes no tienen mucho desarrollo vertical), y podríamos más bien pensar que la parte máxima coincide es con la altura de la nube.

Entendiendo así la conformación de la térmica, tenemos que “especular” a qué sección de la morfología de la siguiente térmica le vamos a llegar. Si está muy lejos, llegaremos más bajo al a sección más joven, turbulenta, incongruente y demandante, por lo que el ascenso esperado no será aquel de la “mejor parte” de la térmica, entonces sólo debemos dejar la térmica en la que estamos cuando nuestro ascenso sea menor que aquel que esperamos encontrar a la altura a la que lleguemos a la siguiente térmica.

Jonny complementa con un acertado comentario sobre estrategia y probabilidad. Jonny dice que si hay alguien en frente subiendo a la misma velocidad que uno, entonces hay que volar hacia él, pues siempre tendremos la posibilidad de encontrar algo mejor mientras vamos hacia allí. Si simplemente nos quedamos donde estamos, hasta que la térmica disminuya su velocidad, vamos a perder la oportunidad de encontrar algo mejor. Siempre hay que estar jugando a la mejor probabilidad.  En cualquier caso, si no encuentras algo mejor, igual vas a encontrar lo mismo que estás abandonando.

Zac aclara: Uno “nunca sabe” si va a encontrar un mejor ascenso. Uno debe adivinar, especular, y confiar en que va a encontrar un mejor ascenso, con base en toda la información que ha sacado a lo largo del día.

Si todo el día has estado subiendo entre 3 y 3.5 m/s, y actualmente estas subiendo en un 2m/2, puedes suponer que en alguna parte hay otra térmica mejor que la que tienes que se parezca más a las de 3 o 3.5m/s en las que has estado volando todo el resto del día.

Hay ocasiones en las que a pesar de estar subiendo en una térmica lenta en comparación con las del resto del día, no podemos simplemente abandonarla porque es débil. La decisión es mixta: No dejas lo que tienes si no tienes algo de certeza de que vas a encontrar algo mejor. Al final del día, o cruzando un enorme hueco azul, o superando una sección que no permite detenerse en medio, nos obliga a conservar cualquier térmica en la que estemos con tal de mantenernos en vuelo, pues no hay un claro indicador de que vamos a movernos hacia una “mejor” térmica.

Gordon explica que los Gaggles (grupos de varias cometas) tienden a volar más rápido que una sola cometa, porque no se trata sólo de encontrar la siguiente térmica, sino de poder seguirla eficientemente en todo el ascenso. Un buen gaggle es aquel en el que todos los pilotos están coordinados y dispuestos a desplazar su núcleo para adaptarlo a quien muestre el mejor ascenso. Dice Gordon que un buen gaggle es aquel en el que uno está volando, y de repente uno siente un mejor ascenso, aplana el giro, y cuando va a re-centrar, mira a los lados y ve que ya todos los demás le han abierto paso para acomodarse en el nuevo patrón de círculo. Por el contrario, un gaggle malo es aquel en el que en la misma situación, cuando vas a re-centrar un núcleo, miras al lado y ves que todos los demás continúan haciendo el mismo círculo y es imposible cambiar el patrón sin encontrarse con el patrón de otro piloto que simplemente no se ha percatado de que hay un mejor núcleo.

Retoma Jonny aprovechando el punto que ha tocado Gordon, y reforzándolo: “Awareness”, una palabra que traduce “Conciencia”,  “percatación” o “conocimiento”, y se traduce básicamente en tener conciencia posicional y de entorno; saber qué está pasando a mi alrededor todo el tiempo, y saber qué están haciendo los demás pilotos a mi alrededor. De allí es que se extrae la información en el vuelo que nos da esa ventaja estratégica sobre quienes no tienen la misma información, o simplemente no se percatan de ella.

Nota al márgen: Es supremamente triste ver cómo algunos pilotos con los que vienes volando un rato, toman alguna decisión errada simplemente porque no te ven. Estás subiendo en una térmica buena a 300 o 400 mts de distancia, y los ves seguir de largo hasta el suelo, o hasta una posición de desventaja, y después les preguntas y te dicen que simplemente no te vieron, o que no sabían que había pasado contigo. 

Tengo que admitir que muchas veces he caído en el error de “dejar de buscar” cuando he perdido a alguien de vista.

Por ejemplo, cuando estás bajo y el grupo de punta se te escapa 500 metros más alto, y 5 km delante ya no puedes verlos…  Entonces dejas de buscarlos, y después revisas los tracks, y estaban allí no mas, a un par de kilómetros subiendo en la última térmica del día, esa que no lograste encontrar cuando te sentiste solo, y que te llevó a aterrizarte corto de la meta.

Gordon aclara que la “conciencia” viene de la mano de la experiencia. Que si no tienes mucha experiencia, vas a estar usando gran parte de tu capacidad sólo para poder permanecer donde estás, y tratar de mantenerte centrado en  un núcleo. Cuando tienes más experiencia, esta tarea es más automática y permite que mientras la memoria muscular está haciendo correcciones continuas para mantenerse en el centro, el cerebro y los ojos están procesando toda la información al alcance, como la posición de los otros pilotos, quién arrancó, quién permanece, dónde están las nubes siguientes, se están formando o se están muriendo, dónde están los próximos aterrizaderos, qué tan lejos puedo ir con esta altura, puedo alcanzar la próxima térmica… etc…

Básicamente allí termina la conferencia.

Los que sepan inglés, y quieran ver el video original de donde hice el artículo, pueden visitarlo aquí:

Parte 1.

Parte 2. 

Hombres pájaro 2015 en el ranking mundial.

Revisen el ranking mundial y nacional.

Gracias a la gestión de Mike Glennon y a pesar de las nuevas dificultades que la Federación viene imponiendo en los procesos de homologación de campeonatos, el campeonato internacional Hombres Pájaro 2015 ya está en el ranking mundial.

Las mejor sorpresa radica en que Juan Camilo Marín se ha vuelto a posicionar como el número uno del ranking mundial de la clase sport por una cómoda ventaja sobre los americanos.

Hay que seguir trabajando en los campeonatos sport en Colombia.