Mundial de México 2015. Confesiones de un piloto colombiano en Valle de Bravo.

97 pilotos de 20 países nos reunimos para disputar el 20vo campeonato mundial de ala delta en Valle de Bravo, México.

El evento se desarrolló en 8 válidas, pero se consideran también los díaa previos.

Desde el premundial, que es un evento que se realiza en el año anterior al mundial, y en el que se evalúa el sitio, Valle de Bravo se hizo acreedor de una fuerte reputación.  Muchos de los pilotos que asistieron durante el 2014 a este evento de prueba, optaron por abandonar el certamen o simplemente decidieron no volver para el 2015.

Yo no tive la oportunidad de venir al premundial, entonces sólo tenía como referencia las historias de algunos amigos y conocidos sobre el sitio.

Con mucho recelo, y con la fuerte convicción de que mi espíritu de conservación personal se impondría por encima de mi espíritu competitivo, viajé al certamen para conformar, junto a Claudia Mejía, la delegación colombiana.

Los primeros dos vuelos previos al evento transcurrieron sin inconveniente alguno, pero el día de entrenamiento oficial, y luego de una excelente carrera, aterrizaría en una de las metas oficiales, y el tereno desigual casi me cuesta el campeonato completo, al torcerme el tobillo izquierdo y hacerme un esguince al menos de primer grado.

Durante el evento, mis decisiones de piloto competitivo funcionaban muy bien pero sólo hasta que el suelo comenzaba a acercarse, y entonces el sentido de protección disparaba las alarmas y tomaba el control.
La suerte y la concentración me acompañaron para asegurarme 8 excelentes aterrizajes en lugares sanos.

Sin embargo, las historias no paraban de llegar todos los días.

Aquí un pequeño resúmen estadístico:

Lesiones personales:
Se reportaron 11 incidentes en los que los pilotos requirieron de algún tipo de atención médica, 2 de los cuales incluyeron la utilización del sistema de rescate helicoportado (se usó el helicóptero).

La lesiones que logramos identificar fueron:

1 fractura de pierna.
2 fracturas de muñecas
2 fracturas de brazos.
2 rostros cortados con los cables de las alas que implicaron puntos y/o cirugía plástica.
4 esguinces de tobillo.

Daños materiales.

– 1 Ala completa, cuando por un error de piloto en una meta, se estrella en la aproximación contra unas líneas secundarias de energía a 4 mts de altura.
– 1 vela un poco rota y un borde de ataque roto, cuando un piloto francés sufre un volcamiento en una ruda térmica, y baja en paracaídas.

Básicamente los demás daños, ocasionados durante el aterrizaje debido a las difíciles condiciones del viento, el terreno y la altura en algunos sitios, incluso en la meta.

5 bordes de ataque.
2 quillas.
21 Laterales.
3 Speedbar.
5 costillas.
2 Cables.

Este pequeño inventario de daños es realmente atípico, y de alguna forma es testigo imparcial de las difíciles condiciones que se encuentran en este sitio.

Aunque el evento lo disfruté bastante, y mi desempeño me dejó muy satisfecho, confieso que los días que no se voló una parte de mí descansó.  El nivel de tensión y el nivel de riesgo del sitio, por lo menos cuando se está en competencia, hace que la balanza entre satisfacción y riesgo se nivele bastante.  Estoy convencido que el vuelo recreativo en Valle puede resultar muy agradable e interesante, pero el vuelo de competencia claramente cambia el escenario.

No creo que vuelva a competir en Valle de Bravo si no hacen otro campeonato mundial aquí. Una vez fue suficiente y hay otros lugares que prefiero conocer e incluso otros muchos que preferiría repetir antes que tener que regresar.

Chao Valle de Bravo y gracias, pero no, gracias.

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Mundial de México 2015. Día 9. Juego de administración de energías

Del día en el mundial no hay mucho que decir.

Se define una prueba de 140 km pero 10 minutos antes de despegar, el pronóstico meteorológico empeora y el comité de seguridad y el director deciden no correr riesgos y cancelan el día.

Solo unos 15 pilotos deciden despegar para hacer un corto vuelo recreativo.

Yo estoy entre los 85 que decidimos desarmar e irnos de turismo para Valle de Bravo.

Leyendo los increibles y alentadores comentarios de quienes me están siguiendo y haciendo fuerza (gracias a todos), surge una pregunta muy simple que me lleva a realizar una pequeña entrada con una explicación analógica de lo que estamos haciendo aquí.

“Qué es un glide?”

El vuelo libre es básicamente un juego estratégico de administración de energía potencial.

Para iniciar un vuelo, empezamos  siempre con una energía inicial, que en el caso de Valle de Bravo, consiate en montarnos en un carro y subir a una montaña con 600 metros de desnivel sobre el valle próximo.

Nuestros equipos de vuelo son entonces como carros de diferentes modelos que luchan por hacer el mejor kilometraje por litro posible. Mientras más eficientes son en transformar esa energía potencial, más lento la van a consumir o más lejos llegarán con la misma energía.

Contestando entonces a la pregunta, el “glide”  es el planeo o la eficiencia que logra el equipo de vuelo a través del aire.  Usualmente hablamos de 14 ó 15 a 1 (14:1), para indicar que el planeo ideal teórico de nuestros equipos equivale a poder avanzar 14 metros por cada metro de altura que tengamos.

Sin embargo igual que con los carros, y los litros por galón, el desempeño teórico sólo se obtiene volando muy lento (50-52km/h), pero si vamos más rápido, vamos a consumir más altura.

En una prueba en campeonatos de vuelo libre, es como una carrera de carros en la que nos ponen poco combustible, y nos dicen que hay muchas estaciones para poner combustible ocultas en la ruta.  Nuestra meta es llegar lo más rápido posible a las estaciones de combustible donde nos puedan poner el combustible lo más rápido posible para seguir a la siguiente estación y así sucesivamente hasta tener el combustible justo para llegar a la línea de meta. Si corremos mucho, nos podemos quedar sin combustible antes de tiempo, o atorados en una mala estación de combustible que se demoran mucho en llenarte el tanque.

Entonces el resultado final de una prueba puede resumirse en qué tanto combustible usaste para hacer todo el recorrido, y qué tan rápido pusiste el combustible en las estaciones.

No necesariamente el auto más eficiente será el mejor.

En la prueba 8 del campeonato, necesitaba poner combustible una vez mas, pero no habían muchas estaciones prometedoras.
Yo tenía el combustible justo para pasar una montaña, en busca de una posible estación  al otro lado, pero si me quedaba sin combustible, no parecía haber un buen sitio para aparcar…

Bueno. Ya llegaron los demas de la reunión. Parece que para el último día hay mas viento del esperado y aunque se ve bueno, parece que tendrá sobredesarrollo en la tarde. Ya veremos y les cuento.

Si ven mi spot prendido y moviéndose, es porque si volaremos.

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Mundial de México 2015. Día 8.

Amanece comoletamente nublado. Ani se toma un merecido día libre pero después la oigo montads en el carro con Claudia entonces creo que no se aguantó las ganas de acompañarnos una vez mas al pie del cañón.

Los pilotos nos separamos en dos grandes grupos.

Yo aprovecho la hora que tenemos de vuelo antes del start para moverme con uno de los grupos que pretende tomar el start con una mejor componente de viento.

Volamos a casi 20 km del despegue sólo para posicionarnos en un buen lugar.

10 minutos antes me separo un poco buscando una mejor nube y me quedo un poco solo pero luego Pedro me conecta por debajo y partimos juntos en el start en relativa buena posición.

Un segundo grupo nos conecta bastante mas alto cuando marcamos la primera baliza y de allí todo es un desorden.

Me quedo un poco atrás, tratando de conservar la altura y puedo irme moviendo cómodamente con el grupo.

Marcamos la segunda y luego la tercera bañiza sin mucho drama, y allí vemos lo que parece el grupo de punta un poco frenado tratando de tomar altura sin derivarse con el fuerte viento de más de 25km/h.

Me desvío con Pedro y Gordon Rigg para tratar de conectar unas nubes antes de cruzar.  Nuestra térmuca es tan buena que en segundos nos conecta el grupo que iba punteando (hay otros pilotos solitarios delante).

Empiezo a volar con Antoine y Cristian Ciech en la cabeza del grupo, incluso por encima de los demas pilotos.

Cuando la térmica pierde fuerza, me escapo a la baliza. Pedro viene avanzando muy alto a mi izquierda y justo me cruzo con Manfred que viene de la baliza. 1km antes tomo una suave térmica que me regala 100 metros mientras me lleva hasta la baliza. La marco y veo a todo el grupo llegando, varios por debajo y otros a nivel.

Me equivoco entonces al no desacelerar y tratar de tomar mas altura, pero es dificil cuando ninguno de los que van delante han tomado altura.
Me seduce la idea de que falta poco para la meta y que me la debo jugar con los punteros.

La zona está en sombra y apenas logramos sostenernos frenando un poco.

El viento de frente es fuerte. La meta está a 25 km y los números arrojan 17:1. Necesito al menos 600 o 700 mts mas de altura. Una térmica.

Tengo altura para pasar sobre una pequeña montaña pero no estoy seguro de los aterrizaderos del otro lado, en caso de no encontrar nada para sostenerme o subir. La juego conservadora pero medio tonta, atacando una posible térmica de sotavento.  Me sacude tres veces y aunque parece que va a arrancar, no he planeado muy bien el aterrizadero entonces no logro concentrarme en la turbulencia.

Finalmente me golpea el rotor de la montañita y opto por aterrizar donde hay otros pilotos.

Vemos pasar sobre nosotros al grupo que me seguía, que han desacelerado oportunamente y lograron conservar la calma para sortear el mal ciclo.

Probablemente estoy entre los 50.

Voy a perder varios puestos pero con suerte seguiré entre los 30.

Tengo la suerte de ser llevado por los suizos, que me sacan del aterrizadero donde hay al menos 20 pilotos.

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Béat Howald

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Filippo

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Grupo de punta pasandonos 15 minutos después de aterrizar

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Mundial de México 2015. Día 7

Después de un merecido y bien recibido día de descanso oficial, en el que Ani y yo nos integramos con el equipo suizo y subimos caminando al volcán nevado de Toluca, y que termina con un asado en la casa del equipo mexicano, el campeonato se reinicia de nuevo, con 4 días más de pruebas.

Para el séptimo día, el comité decide una prueba rápida. Con un corto trayecto a marcar el start de 11 km y la primera baliza 9km adicionales, con +25kph de viento de frente, y una pequeña pata en las montañas, de 7 u 8 km  con viento también de frente, y de resto, hasta ajustar 107km con viento predominantemente de cola o un poco cruzado.

Despego de 11 luego de los “early bird”, y en esta ocasión no tengo que esperar porque las condiciones son fuertes.

Sosteniéndome fuerte de la barra de control, me sumerjo en sendas térmicas de más de 5m/s mientras tratonde mantener el control del ala y seguir los movimientos de los pilotos más cercanos, todo ello mientras también mantengo otro ojo en los demás grupos de pilotos, las nubes que se forman y mueren, y los datos del instrumento sobre la posición de la línea de salida y el tiempo restante.

Cuando las nubes parecen estar desplazándose lejos de la salida, decido tomar la iniciativa y volar abajo de unas nubes orográicas estacionarias para tratar de buscar una salida con algonde componente de cola. Para mi sorpresa nadie me sigue y quedo peligrosamente bajo.

Sin embargo un ciclo térmico despierta 10 minutos antes de la salida y me elevo nuevamente a basenube con el tiempo justo para volar los 6km que me separan de la salida y cruzarla con 10 o 20 segundos.

Mi línea es buena y rápida pero no hay ascendencias en ella. Planeo perdiendo altura hasta la baliza, y allí conecto con el resto de pilotos que han tomado una línea contra el viento pero bajo una convergencia increible.

Se abre la tapa de mi reservorio de agua y me baño con casi 700cc del líquido que pasa por toda mi espalda y mi torso.

Quedo en medio del lote, con al menos 35 pilotos más altos y delante, pero las condiciones son fuertes y me permiten remontar basenube para continuar persiguiendo al lote.

De nuevo una segunda decisión nos separa del lote que estamos alcanzando y nos represamos un poco con otras 4 o 5 alas entre las que reconozco a Robert Reisinger (selección de Austria).

Nuestra posición nos pone en resonancia armónica con los otros grupos, de forma que estamos subiendo en medio del planeo de ellos y estamos planeando cuando ellos están subiendo.

Logramos superar por encima a un pequeño grupo que se ha desintegrado del lote de punta, y nos encontramos con otra decisión.  Me separo nuevamente volando contra el viento y me alegro bastante cuando veo varias alas girando en frente mío luego de volar errante por 5 o 6 km sin mucha idea de si tomé ua buena decisión.

Ganándole un poco de terreno al viento, ya no es tan grave dejarse derivar con las térmicas, de regreso a la ruta.

Hago un último avance hacia el viento, saltándome a un pequeño grupo que gira al sotavento de la ruta, y logro tomar una térmica buena que tan pronto me deja en un 13:1 hacia la meta, la suelto.

Me persigue otro piloto que aun no identifico. Marcamos la última baliza y nos enfilamos por 8 km más, con viento completamente de cola, hacia la meta.

El otro piloto trata de pasarme y lo descubro cuando veo su sombra cerca a la mía en el terreno.  Aceleramos en un desagradable aire, bastante turbulento, y cuando me convenso de haberlo superado en la línea de meta, desacelero para un corto patrón de aterrizaje en una suave pendiente en bajada, hacia un gran lago y contra un viento de más de 30kph.

Llegaría de 25, pero bajo al 26 por los bonos de liderato.

La ropa mojada y el viento frío me han bajado bastante la temperatura y la he tenido que soportar por la última hora y media, pero Ani está oportunamente en meta esperándome y me presta un buso mientras desarmos y secamos la ropa al sol.

El resultado me permite resistir en la tabla general y conservar el puesto 20.

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Mundial de México 2015. Día 6.

El día empieza un poco lento.

Llegamos algo tarde al despegue, pero aun así hay tiempo suficiente para armar las alas antes del start.

Mi posición en la competencia me pone a armar en la rampa, para despegar de 6to después de los “early birds”.

Las condiciones están un poco estables entonces esperamos el ciclo por 5 minutos. Tan pronto vemos a unos cuantos pilotos subiendo en frente de la rampa, despegamos para esperar por 1 hora al start.

De nuevo es un yo-yo. En un momento estamos arriba y de repente se acaba el ciclo y estamos debajo. Tengo que afinar mas el el tiempo. Saltar rápido de térmicas moribundas y mantenerme en basenube.

Hoy tuve suerte. Seguí a algunos pilotos 10 minutos antes del start, a ubicarnos justo en la línea. 2 minutos antes del start finalmente tomamos una térmica que nos deja en el sitio indicado.

Inicio entre los primeros con muy buena altura, pero nuestra línea, a pesar de ser rápida, parece que no es tan sostenida.

Para la primera baliza nos alcanza por encima el grupo persecutor y se me escapan los punteros, pero igual los dejo ir para asegurar unos cuantos metros de más.

Para la siguiente baliza decido volar a la izquierda de la ruta y  conservo la altura un poco mejor, lobque me permite recuperar unas cuantas posiciones.

Con 5km para la baliza me pasan los punteros por debajo y toman una super térmica 500 mts más a mi izquierda.

Vuelo a la baliza y regreso al mismo sitio a tomar mas altura, y formamos un pequeño grupo de 5 alas mas o menos.

Saltamos a la zona de mayor ascendencia, y de allí nos separamos nuevamente cuando yo me decido por la línea directa sobre las montañas, pasando por el noroeste del despegue mientras que el otro piloto con el que estoy toma la iniciativa de volar hacia el peñón. Al otro lado nos espera bajo una nube, la térmica de todos los días, solo que esta vez está bastante débil. Me alcanza un pequeño grupo en el que está Rudy, y ala con ala empezamos a subir.

Las condiciones están lentas y ahí mismo entro en modo “paciencia”.

Para la siguiente baliza nos aseguramos toda la altura posible debajonde un corredor de convergencia que ha sombreado todo el piso, en el que apenas subimos en un 0.2m/s.
Cuando encontramos algo mauor a 1m/s nos detenemos a ganar más altura.

Hacemos la baliza y partimos muy juntos hacia el sol, al sur, para la última baliza a 25km, antes de volver hacia la meta, 7km más allá.

Tomamos una.buema térmica pero para cuando los números dicen 14:1 para el gol, arrancamos con Rudy y Balaz.
El planeo mejora a pesar del viento de frente y a pesar de que el computador dice que faltan 400 mts de altura para lograr la meta, si bajamos la velocidad es posible que no sea necesario detenernos, pero eso no es una buena opción como lo había aprendido en Texas.

Me olvido de la meta y me convenzo de necesitar otro ascenso más.

Acelero con Rudy y pasamos sobre el despegue. Veo un ala subiendo a mi izquierda pero Rudy insiste en volar a la derecha.

Me entusiasmo con mi línea y termina siendo la decisión correcta. Atrapo una excelente térmica y pronto me conectan Balaz y Zeppi, mientras Rudy se acomoda unos metros debajo.

Cuando el planeo me dice 10:1 y los demás me dan la espalda y a pesar de que todavía está subiendo decentemente, aprovecho para escaparme.

Inicio un planeo salvaje. Veo pasar a unos cuantos del grupo de punta rumbo a la meta y acelero un poco mas.

En un momento se me enreda el micrófono del radio que no estamos usando con el speedbar y desacelero para acomodarlo, viendo cómonse me acercan peligrosamente por detrás mis persecutores.

Giramos en la baliza y Zeppi aparece justo sobre mi.

Mantenemos un ritmo frenético pero la meta parece estar subiendo cada vez mas.

En los últimos kilómetros vamos por encima de los 120kph, y puedo ver las dos sombras muy cerca la una de la otra mientras nos acercamos a la línea de velocidad.

La cruzo primero por 2 segundos y aterrizamos instantes más tarde.

Entro a la meta de 8vo, en la que Manfred nos ha cogido 25 minutos (15 minutos al segundo). No obstante en los resultados bajo al puesto 9 porque Zeppi ha tenido más bonos de liderato.

Me eligen junto con otros 5 pilotos para hacer prueba de dopping, entonces termino viajando en el carro oficial con Manfred, Antoine, Pedro, Atila y Dan.

Muy divertida la prueba, sobre todo porque teníamos que orinar pero todo el líquido lo habíamos vaciado en la meta…

4 botellas de agua más tarde logré rellenar los 200 cc de la muestra.

En los resultados generales escalo a un asombroso 20vo puesto, posición que podré disfrutar un par de días, porque mañana será día de descanso oficial.

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Mundial de México 2015. Día 5.

Después de la meta del dís de ayer, el comité quizo poner algo más difícil.

Una prueba de 140km que nos llevaría primero en una línea rápida por la montaña, luego un paso difícil hacia una baloza estratégica, luego subiendo a Monarca. De allí seguía un trayecto de 40 km con viento de frente pasando por sobre el despegue y saliéndonos de las montañas hasta el valle sur, regresando de nuevo casi a Monarca y finalmente  terminando en peñitas.

Al parecer he quedado de 29 en la posición general… lo que indica que debo despegar de segundo después de los 10 cupos para los “early bird”.
Explicando un poco, despegar de primero es correr el riesgo de tener que buscar el primer ascenso solo. En los campeonatos importantes dokde el despegue es ordenado, los 30 primeros del ranking provisional despegan en orden invertido, y desde allí lo hacen en orden.

Salen 10 pilotos y empiza el despegue ordenado.
Davide Guiducci, un italiano simpático con el que hemos volado en muchos otros campeonatos, está justo detrás mio y me llama y me dice que no despegue todavía, que están marginales las condiciones.

Mi rampa no tiene afán y la directora de despegues le da vía libre a las otras rampas.

Por cerca de 5 minutos esperamos mientras vemos a los pilotos luchando por sostenerse apenas a nivel del despegue.

Claudia, que estaba registrada como “early bird”, no tendría suerte y aterrizaría prematuramente.

Finalmente 2 alas empiezan a subir justo en frente de nosotros. Despego y 30 segundos después hay 5 alas mas en el aire ascendiendo en un suave núcleo.

1 hora para el primer start. El cielo se vuelve un escenario donde parecemos bailar ballet. Esquivando elegantemente la trayectoria de otros pilotos mientras tratamos de predecir el punto de mejor ascenso y anticiparnos a los virajes agresivos y pequeñas correcciones que hay que estar haciendo en esta danza errática.

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Manfred Ruhmer esperando el start.

La altura se pierde tan rápido como se gana en los cortos ciclos térmicos que se disparan de la ladera del despegue.

3 minutos antes del start la térmica se muere. Todo el grupo empieza a avanzar, cuando es claro que hay al menos 10 pilotos con más de 300 mts de altura sobre nosotros.

Trato de volar lento y conservador, reteniendo toda la altura posible y observando el movimiento de todos los demás.

Para la primera baliza probablemente voy de 50 ó 60, y el lote de punta nos lleva ya 7 km pero trato de mantener la calma y avanzar sólo con toda la altura extra que me sea posible.

Dejando a un lado las ganas de llevarme algunos bonos de liderato, prefiero hacer un par de giros mas en las térmicss mientras mi grupo avanza.

Para la segunda baliza nuestra estrategia conservadora nos paga con intereses, y adelantamos unos cuantos puestos mientras algunos punteros luchan por no aterrizarse. Veo a Rudy 600 mts mas bajo luchando en un fuerte viento tratando de rescatarse.

Se está formando un gaggle (grupo de alas que se mantiene junto en forma mas o menos coherente) interesante aunque en ocasiones algo tímido y lento para tomar decisiones.

En un par de ocasiones termino halando un poco al grupo.

Hacia la cuarta baliza nos atoramos un poco pero finalmente tomamos una buena línea y nos aseguramos altura extra que nos permite tomar una línea de convergencia con un corredor de nubes desde la baliza y hacia el suroeste, contra el viento pero conectando con unas nubes que nos permiten avanzar casi 30 km hasta la penúltima baliza.

El grupo de punta nos cruza cuando todavía nos faltan 3 km para la baloza por lo que nos aventajan por 6km y varios metros de altura.

Mi grupo parece no deshacerse, e incluso para cuando viramos en la baliza sur, hay un monton de alas siguiendonos a menos de 2 ó 3 km.

Derek, un piloto americano que está un par de puestos delante de mí en la tabla general, ha estado liderando nuestro grupo. Apenas le damos alcance y con sólo una veintena de metros de ventaja, se escapa.

Trato de seguirle el rastro todo el tiempo para usarlo de marcador.

Zac tambien viene con nosotros y acelera un poco unos 50 metros mas bajo, para atravesar la sierra del despegue.

Yo me freno y me quedo con el italiano y los dos ingleses, pero luego de estar dominando, me demoro unos segundos en ubicarme en el ascenso que marca el italiano Guiducci y quedo debajo del grupo por 30 metros.

Entonces mi grupo toma la decisión mas extraña del día. Giran a la derecha de la ruta a buscar las caras internas del Peñón, siguiendo a Derek, que ahora está mas bajo.

No logro ubicar a Zac  porque su ala se camufla tan pronto está por debajo del horizonte, pero estoy seguro de poder encontrar un ascenso bueno de nuevo pasando sobre la montaña. 
Hay un piloto de aeros subiendo allí atrás.

Lo acompaño y tardo un par de segundos en acomodarme 200 metros debajo.

La distancia a la meta es de 18km. Tomo el ascenso hasta que el planeo requerido a la meta, pasando por la última baliza es de 12:1.  Todavía es muy justo considerando que los últimos 10 km son son viento de frente a través de un pequeño vénturi.

Me arriesgo confiando en unas nubes en la línea que parecen mantener la convergencia activa.

Siguiendo el aprendizaje de los últimos días, desacelero lo más que puedo en las ascendencias y acelero tan pronto desaparecen, pero manteniendo unas velocidades de planeo bajas, con el fin de mantener la altura.

Para cuando rodeo la baliza, el piloto de aeros no sólo está 200 mts más alto, sino que para a termalear.

Yo me doy la vuelta y continuo algo preocupado pero con un planeo que ya arroja 8:1 y 150 mts positivos. El gol se ve no solo lejos, sino también en subida.

El piloto de la aeros aprovecha su altura extra y acelera un poco más, adelantándome. No importa, no me puedo dar el lujo de acelerar.

Entro a la meta en un patrón de otras 2 alas, con la altura justa para un patrón básico y justo de aterrizaje con giro izquierda.

Hay una agradable brisa en la meta que facilita bastante las cosas. Hasta tengo tiempo de saludar al camarógrafo antes de poner los pies en el suelo.

Pedro ha llegado 4 minutos antes, de 8vo ó 9no, y Claudia y Ani están allí esperando y escuchando las noticias de la carrera que Ricky, mi hermano, les adelanta por whatsapp desde su oficina en Colombia…

Ricardo Vélez. 3:57PM. Buscando a Manfred.
Ricardo Vélez. 4:00PM. Manfred se fue a comer burritos en el km 55.

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Viendo la llegada a meta de Daniel Mota, 2 minutos después del cierre de meta

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Mundial de México 2015. Día 4.

Este fue un dia especial.

El comité programa una prueba de 108km.
El mismo start del día anterior, que está resultando un éxito para mantener los gaggles controlados, luego un recorrido hacia la zona más fuerte de condiciones, luego hacia el valle al sur en un planeo largo y difícil, para regresar hacia un pequeño cerro cerca a Monarca al noreste, y rodeando el lago por el este y luego por el norte con una baliza obligada para mantenernos fuera de una zona no muy aterrizable junto al lago, para volver en un planeo final largo hasta Amanalco, a 2.350msl

Ani intercede por mí y me pone en adopción del equipo Mexicano. Me invitan a su frecuencia de radio y me permiten estar en su reunión estratégica de análisis de la ruta.

Despego con carrera de Roldanillo.

Hoy no me pongo a inventar. El start hay que tomarlo justo al occidente del despegue para regresar inmediatamente a la montaña.

Un par de grupos intentan una salida diferente pero la nuestra resulta ser la ideal.

Trato de mantenerme siempre detrás del grupo. Cuando mi gaggle arranca yo hago 2 giros más y salgo a perseguirlos, para poder usarlos de marcadores.

La estrategia está funcionando y logro mantenerme con lo que parece el lote de punta.

Hacemos un planeo largo luego de ganar 3.800 mts. Utilizo a los punteros para escoger mejor las líneas.

Desafirtunadamente nos atoramos en la baliza mientras que nuestros persecutores inmediatos se aseguran altura extra y nos pasan.

Salgo de la baliza oriental con Manfred, y hacemos un largo planeo. Los demás parecen no seguirnos y aseguran algo de altura más atrás.

Recuperamos varias posiciones y cuando parece que estamos conectando con el lote de punta, no logro centrar un núcleo unos 50 mts debajo de Manfred y lo veo escaparse mientras lucho por encontrar otro ascenso.

Peligrosamente bajo empiezo a avanzar contra un desagradable viento de frente.

Cuando se me están acabando las opciones pienso en jugármela atravesando un pequeño valle para pegarle a unas montañas al otro extremo, pero veo a Zac rescatándose del suelo en el vénturi, a 6km de ls última baliza.

El gruponde punta nos sobrevuela sin contemplaciones mientras lentamente ascendemos alejándonos de la baloza por el viento.

Mi grupo se empieza a deshacer cuando empiezan a abandonar la térmica hacia la baliza.   Yo me aseguro unos giros más pero me percato de que los pilotos parecen estar en convergencia… salgo hacia la baliza y la marco un poco más alto que los demás, y para cuando regreso, me abstengo de parar a tanquear… lentamente me empiezo a acercar a la meta con un planeon de 12.5:1 pero con una componente de viento de cola razonable.

Paso algunos pilotos que se detienen a girar, entre los que está Rudy, y entraré a la meta 10 segundos delante de él en lo que parece un puesto 37.

A pesar del puesto de llegada, la carrera ha sido increible, pero con varios contratiempos que nos penalizan bastante.

Analizando de nuevo el vuelo, estoy sosteniendo planeos más que decentes contra los mejores pilotos del mundo y contra todas las marcas de alas. Willswing verdaderamente está volando bien.

Ani como siempre nos espera en la meta en donde tengo algo de tiempo para ver cómo todos los  grupos de whatsapp se movieron durante la carrera.

Mientras desarmamos las alas, estoy mirando la aproximación de un piloto italiano, que aceleraría en picada para una entrada larga sin percatarse de unas líneas eléctricas secundarias que pasan a 300 mts del terreno. Golpea las líneas mientras saltan chispas, se destruye la cometa y cae al suelo desde 8 metros por lo menos.

Se hace un silencio en la meta mientras todos los pilotos nos ponemos las manos en la cabeza esperando lo mejor pero temiendo lo peor.

El equipo de ambulancia y rescate llega al lugar en 2 minutos.

Nos confirman que el piloto está bien y que probablemente se haya roto una muñeca. No obstante por la violencia del impacto la dirección del evento moviliza el helicóptero que llegaría en 15 minutos para llevar al piloto al mejor hospital del D.F.

Descansamos pero ya el tono en meta es diferente.

Agradezco especialmente a todos los que me hicieron fuerza y trataré de dar lo mejor cada día, para mantenerlos entretenidos. 

Bienvenida sea la era del seguimiento en tiempo real.

Algunas fotos de lo que pasaba por whatsapp.

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Mundial de México 2015. Día 3.

Se vara el carro. Nos montamos en el carro de Rudy y abandonamos a Ani con el carro para que lo lleve al taller, y nos trate de recoger.

El comité pone una prueba de 99km, aparentemente simple y rápida.

Jugando como yo-yo en el start, unas veces arriba y otras abajo, arranco en lo que creo que es una buena posición a marcar el start con otro piloto y nos quedamos tres alas solas mientras todos los demás vuelan hacia otro punto menos óptimo, pero sobre la convergencia.

Pienso que de regreso en la montaña vamos a llegar delante y con un ascenso promedio vamos a liderar… que tan equivocado estaba.

Para cuando llego a la montaña, está turbulento y no estoy logrando subir. Los punteros pasan sin esfuerzo 400 mts mas altos en una convergencia que no logro conectar.

Confiado en otros ascensos mejores,  avanzo din mucha altura y me quedo peligrosamente bajo en un venturi que no me deja opciones. Me quedo con lo que encuentro y empiezo a ver pasar por encima lo que parece toda la competencia…

Pasa el segundo start y yo todavía estoy acomodándome. El lote de punta pasa de nuevo sobre mi cuando me faltan 8km para la primera baliza, por lo que me llevan ya 16 km y no hemos ni comenzado.

Creo ver llegar a algunos pilotos que probablemente tomaron el segundo start, 25 minutos más tarde.

Al fin logro subirme de nuevo en la línea y empiezo a acelerar, tratando de recuperar algunos puestos.

Me coordino con dos alas mas y parecemos estar haciendo un buem trabajo.

Llegando a la zona del despegue, me encuentro con Noni, un piloto local del equipo de México que nos ha rentado el auto, y aprovecho su conocimiento de la zona para avanzar sobre la altiplanicie.

Empiezo a hacer algo de progreso pero trato de ser conservador para no perder la altura.

Para la segunda baliza he alcanzado a un grupito de 5 o 6 alas y estoy un poco mas alto, manejando mejor el riesgo.

Veo otro grupo desbaratado que regresa bajo de la baliza y otro grupo termaleando mucho mas bajo unos 8km delante.

Tomo la baliza con 200 mts de ventaja con el grupo pero en lugar de seguirlos en lo que parece un planeo a ninguna parte, trato de tomar una decisión integral y planeo el resto de la ruta.

Utilizo mi ventaja para desviarme 4 km de la ruta hacia las montañas altas, tratandonde conectar con una línea de nubes, pero me quedo completamente solo.

Empiezo a dudar de mi decisión y en lugar de presionar mas fuera de ruta hacia los picos altos y las nubes, termino a media montaña como quien no quiere arriesgar mucho.

Pues pasa lo que debe pasar. Mi decisión a medias me obliga a volver casi sobre mis pasos después de una vuelta absurda quemando altura.

Aterrizo en una terraza de la altiplanicie que está a 2700 mts mas o menos, en un arado que al final tiene un poco de subida para suprimir el planeo.

Un excelente flare (finalmente) me deka suavemente sobre el arado, en el que me undo cerca de 40 cm cuando lo toco.  Parece chocolate en polvo. Es supremamente suave y fino y todonse impregna de ese polvo.

Ani me recogerá casi 2 horas después.

Nos ahorramos la recogida de Pedro, que llega a la meta junto con otros 40 pilotos mas o menos.

Hoy pierdo mas posiciones en la general, pero esto apenas comienza.

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Ani y la perrita Ani

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Mundial de México 2015. Día 2.

Disfruto mi cuarto de hora todo lo que puedo. Mi lugar de armado es mejor dada la posición en el resultado general, por lo que me toca caminar poco.

El comité opta por una prueba más difícil, de 119 km pero con un trayecto contra el viento de 31 km en la final. El start es complejo porque queda fuera de las condiciones. Yo me ubico con un grupo un poco más afuera pero no estamos logrando tanta altura como los que se quedan cerca al despegue. Para el start terminamos un poco atrás y debajo.

Trato de empezar a adelantar un poco y para la tercera baliza creo que me estoy acercando a la punta, pero a este nivel eso realmente no significa nada porque todos los que me siguen están muy cerca e incluso hay varios detrás que nos tienen 200 mts de altura.

De regreso a la ladera los grupos se separan. Yo prefiero avanzar con el grupo que se desvía hacia el peñon, para pasar cerca al despegue, y por unos momentos me siento en la punta. Cuán equivocado estaba cuando pasamos la ladera solo para encontrar al resto de los pilotos una térmica delante.

Ahora sí que vamos detrás. 

Trato de usar a todos los pilotos como marcadores para ir adelantando, pero no logro reconectar a los punteros.

Cuando marcamos la baliza más norte el viento está a 30km/h y el piso es tan alto que apenas tengo 400mts. Todo el gaggle lucha por sostenerse.

Logro escaparme de un aterrizaje prematuro y empiezo a avanzar con dos o tres pilotos, entre los que está Jhonny, pero que confundo con Zeppi.

Los punteros parecen haber regresado hacia la montaña, pero hay un paso muy alto y no parecen estar subiendo fuerte… decido perseguir a Jhonny que vuela recto contra el viento hacia un vénturi que parece ofrecer al menos mas posibilidades, y tratando de jugarle a una decisión diferente que nos permita adelantar a los punteros, porque seguirlos nos dejaría siempre detrás.

Nuestro planeo está funcionando a pesar del viento de frente.

Jhonny se adelanta y lo dejo mientras refuerzo un poco.  Veo lo que parece el grupo de punta ya muy altos en las montañas a nuestra izquierda.  Bueno… hasta ahí llegó nuestra opción.

El terreno se pone agreste. Muchos árboles altos en un bosque extenso con una pendiente suave y un viento de frente del lago.

Me quedo muy bajo pero con un escape con viento de cola… insisto en un cero y finalmente me regresa 200 mts.

No es suficiente pero puedo avanzar un poco más.

Veo a otro piloto peligrosamente bajo a mi izquierda pero decido mantener mi línea mas segura sobre los árboles hacia unos terrenos grandes. El piloto enpieza a subir y cuando regreso hacia él ya es muy riesgosa la posición con los árboles. Hay un aterrizadero eventual en medio de la loma pero no quiero quedar botado sin carreteras fáciles.

La juego segura y aprovecho toda la altura para avanzar hasta el último sitio sano.

Aterrizo con una buena final y una sana aproximación, pero el aire es algo raro y el ala me hace un extraño como de viento de cola, pero luego se estabiliza y me como todo el potrero antes de llegar a un suave flare.

De nuevo la nariz en el piso pero el pie izquierdo se nota más sólido.

Quedo a poco menos de 9km de la meta. Probablemente de 26 ó 27.

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02:37. Madrugada del día 3.
Luego de repetir mentalmente una y otra vez las últimas decisiones que me llevan al suelo, y al igual que una de las pruebas en Pie de Chinche en donde aterrizo prematuramente, he tenido una epifanía:
Las decisiones deben ser integrales. Lo que parece en principio una buena decisión para adelantar a la punta, no será nunca una buena decisión si no plantea todo el problema. A corto plazo mi decisión parecía buena, pero entonces estaba pensando para cómo sortear los siguientes 10 ó 15 km y no para sortear los 30 km que me faltaban para la meta.
La decisión me dejó improvisando los últimos 15 km.
Pedro por su parte había planteado la estrategia desde el comienzo del vuelo, con cabeza fría, en el mapa, en tierra, y se concentró en llevarla a cabo hasta el final, haciendo una línea más larga pero a fin de cuentas, integral.

Está claro que se pueden cambiar las decisiones en el aire y que las condiciones o la ruta puede obligarnos a improvisar un poco, pero esto es un mundial y pensar que vas a ser más inteligente en una última decisión improvisada que quienes ya han estado delante toda la carrera, es por lo menos inocente.

Vamos a ver si aprendo algo de esto.

A dormir de nuevo.

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Mundial de México 2015. Día 1

Estoy agotado… pero por disciplina hay que escribir algo.

Subimos un poco tarde porque la reunión de team leaders tarda mas de lo esperado.  Sin embargo tenemos tiempo para armar y para asistir a la reunión de pilotos.

Se decide una prueba de 108 km de sección de velocidad, mas 10km para ubicarnos en el start. Discuten un poco el sitio de start para evitar la zona más turbulenta y por eso lo mueven a 10km en lugar de los 5km originales.

Resulta una buena decisión porque evitamos la zona de turbulencia en la congestión del start.
Incluso allí, a 5km del despegue y a 5km de donde estaba el grupo de punta, 10 minutos antes del start, Claudia experimenta una turbulencia inusual tan desagradable que termina por desistir del vuelo y se baja a aterrizar, cuando simultáneamente el piloto francés Theveno, con quien yo había sostenido una carrera el día anterior y que vuela una T2C 144 con cola de Aeros a menos de 2 km de Claudia en el mismo risco, hace un Tubling y bajaría en paracaídas. Al parecer se ha hecho un esguince en un tobillo.

Una buena dosis de Ultra Bengué (pomada con desinflamatorio) y una venda me brindan algo de seguridad en el esguince del pie izquierdo.

Despego con 55 minutos para el primer start. Logro mantener la carrera con algo de molestia y depronto cojeando un poco, pero en 4 pasos estamos en el aire.

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Lo que no estaba muy preparado era la posición extendida del pie dentro del arnés.  Tuve que resistir un rato el dolor y después se fue volviendo ruido de fondo… (esos sonidos que siempre están pero que nos acostumbramos a no oirlos).

Hoy hay menos agresividad en el primer ascenso.

Nos acomodamos hacia el start y justo en la línea de salida debemos esperar por cerca de 35 minutos.

Parece un ballet. Hay múltiples núcleos y todos luchamos por mantenernos arriba.

Faltando 10 minutos me cambio de núcleo sobre dos pilotos solitarios dejando un enjambre moribundo de más de 30 alas.

Tomo un buen centro y para el tercer giro ya vienen como buitres hambrientos todos los demás. Logro mantemerme arriba y arrancamos liderando en el star, solo con un piloto más delante pero 200 mts mas bajo.

Para la primera baliza voy liderando con Christian Ciech y un selecto grupo de pilotos nos sigue de cerca.

Vamos avanzando pero no muy agresivos, para tratar de consolidar un grupo en la primera parte.  No tiene sentido adelantarse y volar solo en estas condiciones.

Prefiero esperar un poco y seguir al grupo cada que hacen alguna movida para escaparse.

Nos desviamos pasando la primera meseta y la altura se vuelve crítica.

Me adelanto un poco y marco un centro en el que me acompaña Christian y luego otros más.

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Rudy, que venía muy rápido pero algo más bajo, no toma la línea nuestra sobre la montaña, y su experiencia lo pone rápidamente delante de nosotros, junto con otro selecto grupo en el que está Pedro.

Cuando vemos a Rudy 500 mts más alto y un par de kilómetros delante, salimos a perseguirlo.

Nos alcanza un grupo grande que venía con Rudy y de nuevo parecemos inmersos en el caos de un start.

Sin querer arriesgar mucho, nos adentramos cada vez mas alto, sobre arboledas extensas. Hay salida al valle pero no quiero pensar en ello. Afortunadamente siempre hay unos marcadores en frente, y prefiero volar algo conservador detrás de todos ellos.

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La baliza más al sur, sobre unas altas planicies, nos recibe con una convergencia que nos permite avanzar casi al límite de altura de 4.270mts. Me salto un par de giros para no infringir la altura.

De regreso hacia la meta, un planeo de 30 km con viento cruzado parece largo pero vamos avanzando bien. Los pilotos que me aventajan se me pierden de vista y termino por desacelerar y parar en el primer núcleo que encuentro. Casualmente allí está Pedro.

Me muevo un poco mas y Pedro no me cree, pero cuando centro un núcleo más sólido, ya es muy tarde para él y queda relegado debajo en un ascenso menos coherente.

Otros dos pilotos con los que vengo se me escapan, cada uno por un lado diferente.

El planeo final me deja en un 10:1 sostenido hacia la meta y termino entrando cerca de 11 minutos detrás de la punta, en 8va posición.

Cuando aterrizo me resisto a correr con el tobillo lesionado y prefiero simplemente dejar caer la nariz de la cometa.

Muy contento con el desempeño.

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Pedro entraría detrás de mi, unos 3 minutos mas tarde.

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