Italia 2019 – Día 5

20 de Julio de 2019.

Zig Zag de 95 km con dos salidas a la 1:45 y a las 2:10. Viento del sur oeste, techos bajos, 1500 a 1600 mts con un terreno a 250 mts de altura sobre el mar.

Por mi posición (29) en la tabla general, me toca despegar de primero en la rampa 2, cerca de 1h15 minutos antes del primer inicio de carrera.

Aprovecho la soledad para subir sin estrés hasta la base de la nube y con tanto tiempo por delante, decido ir a explorar la zona óptima para tomar la salida.

Matemáticamente, por la dirección del viento, la forma del círculo de salida y la dirección de la primera baliza, el ideal sería volar hacia el sur, hacia el valle, por lo menos tomando 3 ó 4 térmicas sólo para ubicarse.

Mi primera asomada tímida hacia el valle me consume toda la altura y me veo obligado a regresar debajo de un gran grupo de alas que se ha formado para replantear la estratégia.

Hasta ahí llegó toda la ventaja que tenía por despegar temprano.

45 minutos para la salida y empezamos a jugar con los tiempos de ascenso e inter termales. Parecemos un yo-yo.

Para no estar luchando contra los grupos, antes que quedarse arriba esquivando el táfico, prefiero ascender a base nube y salirme por unos minutos para volver 200 ó 300 mts debajo del grupo. Este ballet se repite por un buen rato hasta que nos acercamos a la hora de salida. Entonces todos nos ponemos muy serios y nadie quiere ceder un solo metro. El tráfico es denso y caótico a pesar de que todos estamos haciendo lo posible para no atropeyar a nadie.

Estoy pensando en usar la ruta largs esta vez. Volar hacia el norte por las montañas y atravesar por las térmicas clásicas.

2 minutos para la salida y mi instrumento me dice que puedo partir. Arranco sólo para darme cuenta que está calculando el tiempo para el punto de salida optimizado y yo voy a cortar prematuramente la línea de salida.

Si me robo la salida me penalizan con 1 punto cada 2 segundos.

Me regreso en descendente y hago un penoso giro sin mucha ganancia antes de enfilarme de nuevo. Ahora estoy 150 mts mas bajo que los demás.

Arranco en medio de dos grupos, todavía indeciso de para dónde volar, pues hay un grupo fuerte que vuela decidido hacia el valle en la línea óptima y otro grupo que va completamente fuera de curso por 60° o más hacia las montañas. Tengo altura para probar cualquiera pero como no me gustó mi primera experiencia en el valle antes del inicio, decido probar con la montaña.

Chupando rueda, sigo a mi grupo unos 150 mts mas bajo y 1 km detrás, pero todas las montañas están funcionando y estoy manteniendo la distancia.

La vuelta por la montaña nos lleva relativamente altos y tranquilos, pero para cuando estamos llegando a marcar la primera baliza, logro ver un grupo de pilotos mas altos volando al sur de nuestra posición, también marcando la baliza. Es un claro indicador de que el valle está funcionando muy bien.

De regreso hacia el occidente en el primer “zag” del “zig-zag”, me mantengo cerca de mi grupo en el que reconozco al menos a Manfred, Cristian, Filippo y Alex. Trato de usar una línea mas directa y me funciona la estrategia porque los conecto justo antes de cruzar el valle del rio tagliamento. Tomamos un buen ascenso y cuando les estoy dando alcance, los veo arrancar hacia el norte, fuera de ruta a buscar mas altura.

La decisión no me convence y opto por separarme en una línea directa hacia el valle, buscando unas nubes y una inmensa fábrica que tiene que estar produciendo térmicas.

Ambas suposiciones resultan acertadas y conecto a Marco Laurenzi junto a la fábrica en un excelente ascenso. Un pequeño grupo nos da alcance y me escapo con Marco para marcar la baliza y comenzar a liderar el segundo “zig” de la prueba.

Lideramos hasta la baliza donde nuevamente los mejores del mundo nos dan alcance. Como venados encandilados por los faros de un vehículo, nos quedamos atorados en un +1m/s mientras vemos cómo nuestra ventaja de altura va desapareciendo con el grupo ascendiendo a +2m/s debajo nuestro.

Me escapo empanicado sólo para ver que Manfred viene pisándome los talones, pero un poco mas bajo.

Tomamos lo que podría ser la última térmica y con 13:1 me escapo delante con la esperanza de encontrar algo más de ascenso, pero volando como si ya no hubiesen más térmicas, o en palabras simples, me escapo volando en cámara lenta.

Manfred me supera unos 30 o 40 mts por debajo pero no le está rindiendo tanto. Alex viene justo detrás a la misma altura, y Marco un poco abierto a mi izquierda.

Mis números mejoran y la mets parece ahora a 12:1. Manfred adelante ya está 150 mts mas bajo y no tiene planeo.

Llegamos a una térmica en la que desacelero y trato de continuar, pero cuando miro atrás veo que todos se detienen. No quiero jugármela y me regreso a hacer 3 giros más sólo para ver a Marco y a otro piloto (Arne Tanzer) salir adelante hacia la meta.

Iniciamos un planeo más agresivo pero nos mantenemos con un márgen de 100 mts o más sobre la meta. En el último kilómetro Alex me supera por encima y no logro reaccionar a tiempo para alcanzarlo. Cruzo la meta en la cuarta posición a sólo 13 segundos del primero. No obstante perdería una posición por puntos de liderato (no lideré nada de la primera parte de la carrera) así como otra posición contrs el ganador del día, Jhon Simon, un piloto americano que tomó el segundo tiempo de salida e hizo la prueba 13 minutos más rápido que nosotros.

Estoy muy contento con mi desempeño y creo qie la T3 144 va muy bien y es muy competitiva a todo nivel.

La fiebre casi ha desaparecido y salvo una tos resciliente estamos mucho mejor. Hoy a dormir temprano para recuperar fuerzas y estar al 100% para mañana.

En la general he logrado subir 3 posiciones, para ubicarme en el puesto 26 de la tabla general.

Ani ha sido un apoyo increible y hasta nos acompañó en entrevista para el canal de Friuli.

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Italia 2019 – Día 4.

El 18 de Julio se cancela anticipadamente el día por altas probabilidades de lluvia. Nos dedicamos a pasear por Trieste.

El 19 de Julio pinta entonces como un día clásico friuliano. El comité decide una prueba de 146 km, que nos lleva hacia Slovenia y de regreso.

Utilizamos Mt. Cuarnan, en Gemona, como el despegue para el día. Es un poco más alto que Meduno, (1170 mts contra 980 mts) y definitivamente más pintoresco.

El solo ascenso al despegue es bonito y divertido con una carretera con casi 20 giros de 180° entre un bosque tupido.

Despegamos con el número 40 y en segundos estamos subiendo lentamente a posicionarnos en un técnico start.

Como start (línea de salida) han elegido un cilindro de entrada de 40.5km seguido de una baliza en el mismo punto de 37 km, por lo que el punto optimizado para iniciar la carrera.

De allí nos llevan hacia Monte Mayori, que es una “arruga” larga en los pre-alpes, que va desde Italia hasta Slovenia, donde termina en un hermoso valle que hay que saltar hacia el norte, hacia una segunda “arruga”, probablemente ya de los alpes, algo más alta.

Tomamos una buena salida pero de nuevo, esto es el mundial de ala delta y hay otros 50 pilotos que toman una muy buena salida.

Monte Mayori se convierte entonces en una frenética carrera de montaña, apoyada por un viento sur oeste, que nos permite hacer largas secciones sin apenas detenernos. Parece Canoa (carrera de velocidad en ladera en Ecuador) pero con la majestuosidad y altura de los alpes.

Estoy extasiado. Volamos a 80kph pegados a un risco escarpado, a escasos metros de otras 50 alas mas.

Estoy seguro que se podría haber volado en la zona de compresión para obtener mayores promedios, pero prefiero jugar más seguro conservando un poco de altura lo que me hace volar con algo de viento cruzado y perder velocidad promedio.

Un virus latente que tengo desde el 2do día está haciendo de las suyas y me golpea fuertemente. Me duele todo y tengo los oidos completamente tapados pero la fascinación y la riqueza visual hacen desaparecer el dolor y el agotamiento.

Regresamos por el risco hacia Italia, y cuando nos detenemos a ganar algonde altura extra nos pasa un lote persecutor de +10 alas, unos 400 mts mas alto. Calculo que ya voy de 30 o 40 en las posiciones.

El noroccidente amenaza sobredesarrollo por lo que trato de acelerar para mantener el ritmo en caso de que paren la prueba a mitad de camino.

La última sección nos desacelera, obligándonos a salir al valle hacia el suroriente.

Bajo el ritmo en el momento preciso, lo que me permite mantener altura suficiente para buscar un ascenso en las montañas altas antes de abordar la baliza del valle. Estoy en un grupo con 5 alas mas o menos, entre los que está Pedro García y Yuji Suzuki. Wolfy nos ha dado alcance varias veces pero parece que siempre conseguimos escaparnos un poco delante.

A 5 km de distancia, mas bajo y cerca a la baliza veo brillar el ala de Manfred (tiene borde de ataque rojo metalizado entonces brilla desde muy lejos haciéndolo fácil de identificar). No está lejos.

Creo que nos estamos acercando pero el suelo está sombreado y nos detenemos conservadoramente en cualquier ascenso, perdiendo mucho mas tiempo del que creería.

Los punteros al parecer no se han dejado intimidar por la sombra y mantienen un ritmo rápido y conectan unos ascensos generosos más adelante, mientras mi grupo parece quere lograr planeo final lento y largo a 25km de la meta.

Hacemos un último ascenso y cuando se debilita, con los números positivos (80mts sobrr la meta con 10.5:1 de planeo requerido), me lanzo en planeo final.

Hay un piloto 200 mts mas bajo que no creo que pueda llegar así, pero tengo dos escoltas a cada lado y a mi altura ensayando líneas diferentes.

10 minutos que parecen ser eternos nos permiten entrar a la meta en el puesto 12 del día, pero 23 minutos mas lento que la punta, que por unos momentos parecía estar mas cerca.

Esto me permite escalar al puesto 29 de la tabla general.

Estoy desgastado físicamente como nunca, debido a la virosis. Llegaría al hotel a dormir con un par de dolex desde temprano, con la esperanza de cargar baterías para la siguiente jornada.

Selfie con los italianos

Italia 2019 – Día 3

Estos son los mejores pilotos del mundo, y están en su casa. Creo que me faltó revisar el blog del año pasado. Afortunadamente tengo algunos maestros que me lo recuerdan como una pequeña voz de la conciencia (gracias Siroco).

Hoy vamos a cambiar la estrategia. Nada de emociones. Vamos a mantenernos con el grupo. No me adelantaré, ni tomaré decisiones audaces diferentes.

El día parece un clásico Roldanillo y así me lo hacen saber varios pilotos. Es gratificante cuando los mejores exponentes dem deporte se te acercan y te dicen: “es un día para vos“.

Trato de mantener la compostura.

Jugando cartas con Claudia, Hernán Cortez y algún aleman.

Eligen una prueba que favorece el vuelo en valle, de 79km, muy similar a la que me dio un segundo lugar en el premundial.

Despegamos en la rampa 3 que es la mas alta. Aunque es incómoda la subiday la armada del ala, tiene una ventaja de al menos 30 metros sobre la rampa, que resultan reconfortantes cuando el tráfico es pesado.

El primer ascenso se logra sin mucho problema y lentamente empezamos a avanzar hacia la línea de samida a posicionarnos.

Hay mucha nubosidad y los pilotos están alcanzando la base con facilidad por lo que se está haciendo tráfico peligroso con alas que desaparecen momentáneamente en las nubes para volver a aparecer segundos después. La visibildad no supera los 5k por lo que ver a los grupos y reconocer a los pilotos es una tarea titánica. Todas las alas se ven oscuras, casi negras.

20 minutos para el inicio de carrera y nos movemos hacia el valle contra el viento para buscar una nube afuera donde nos podamos posicionar para una buena salida. Bajamos de 1650mts a 1400 y apenas nos mantenemos.

Empiezo a reconocer a algunos top, en especial Manfred, quien tiene un ala con borde de ataque rojo metalizado por lo que se vé a leguas cuando el sol refleja en su ala.

Con 10 minutos parala salida ponemos reversa 2km ad3ntro del cilindro de salida para volver a ascender. Llegamos 250 mts debajo del grupo pero en pocos minutos nis reacomodamos y estamos otra vez en la pelea.

Puedo tomar una salida tipo “Canoa” pero hago un giro mas en la térmica para asegurarme de no arrancar solo o adelante.

Para cuando me oriento, estoy con Manfred, Cristian, Pedro y Matias, ala con ala, rumbo a la salida y hacia el valle. Parece que vamos a volar la ruta del valle que hice el año pasado en lugar de volar por las montañas.

Nuestro avance es muy similar. Vamos cruzando lento, tanto así que cuando estoy con full geometría (máxima tensión de la vela) debo empujar un poco la barra con presión negativa para desacelerar a 65kph.

Nos conectamos con Suan Selenati y empezamos a ascender en incipientes térmicas. Cristian y Manfred (quien va en un ala grande para su peso) me muestran porqué son los mejores del mundo, cuando se me escapan en el ascenso con técnica impecable, y muy poco movimiento de control, en círculos suaves y constantes.

Creo que la T3 va muy bien y es bastante competitiva. No tiene nada que envidiarle a las Icaro.

Me mantengo muy cerca de ellos y logro montarme encima del grupo a excepción de Manfred que nos aventaja por 100mts.

Manfred intenta un ataque en solitario y nosotros preferimos conectar un ascenso que marca Suan. Minutos mas tarde Manfred regresa 100 mts mas bajo a nuestro ascenso y nos da alcance lentamente.

No se ve el gaggle persecutor, por lo que parecemos estar solos en punta.

El valle no nos da la velocidad esperada decidimos desviarnos hacia la montaña.

Una vez allí los ascensos empiezan a ser más fuertes y consistentes y nuestras velocidades de crucero incrementan exponencialmente.Conectamos con un enorme grupo de pilotos que al parecer venían por la montaña haciendo un impresionante tiempo, y con ascensos más altos y consistentes. Nuestra estrategia del valle estuvo riesgoza y no nos dió esa ventaja que obtuve el año pasado cuando las condiciones del valle fueron más consistentes.

Aparecen las primeras aeros en el panorama y vemos a Alex Plonner enfilarse a +80kph hacia la baliza.

Bajo un poco el ritmo para asegurarme la basenube en unas fuertes térmicas.

Me aseguro un 10:1 para la meta justo sobre David Britto y Mohicano, y los dejo arrancar delante para ver si puedo escoger una mejor línea y pasarlos.

Me tardo en acelerar y para cuando decido empezar a correr ya es muy tarde para alcanzarlos. Entraría a la meta de 8vo, a 8 segundos de los brasileros, pero les ganaría la posición por bono de liderato, quedando de 6to del día, a menos de 3 minutos del primero.

5 minutos mas tarde empezaría a llegar un gran grupo y se convierte en todo un espectáculo para ver, con 5 ó 6 alas aproximando al mismo tiempo, y no paran de entrar.

En total llegaría 96 pilotos a la meta.

Una buena prueba, que resultó técnica y lenta al comienzo pero que después se convirtió en una salvaje carrera hacia el gol en condiciones fuertes y consistentes.

Italia 2019 – Día 2

16 de julio de 2019.

Advertencia: Las anteriores y siguientes notas relacionadas con el mundial corresponden a mis primeras e impolutas impresiones de lo que ocurría. La realidad que resutta de un análisis posterior de los tracks puede ser muy diferente, y quizás cuando tenga tiempo para analizar, haré una fe de erratas.

El día parece más inestable. El comitéde pruebas se anima para llevarnos un poco adentro de los alpes friulanos, pero no sin antes hacer una pequeña sección al occidente del despegue y luego al oriente de Gemona.

El start es prácticamente el mismo del primer día, así que ni modo… hay que conectar la montaña alta a toda costa.

Despego con 50 minutos para el primer start y el tráfico es una locura. Afortunadamente no hay muchos pilotos agresivos y parece haber cierta empatía generalizada y nadie actúa como bestia.

Hay varias ocasiones donde me gustaría cerrar un viraje y escapar al tráfico pero entonces yo sería la bestia, por lo que hay que limitarse a los ñatrones algo más amplios que requiere un grupo de 60 o más alas.

Con 20 minutos para el inicio de carrera mi grupo y yo no hemos podido saltar el primer gap entre el despegue y las montañas altas del occidente, donde hay otro gran grupo de alas por lo menos 500 metros más altos.

Un poco desesperado me lanzo con mi grupo por debajo de mi altura de confort. No creo que tenga salida sobre el bosque si no logro subir en las escarpadas caras de la montaña, pero tengo un plan b, no muy elegante, que me llevaría fuera de ruta viento de cola por un cañón hacia un aterrizadero.

La montaña está funcionando perfecto y en 10 minutos logramos remontar casi base nube justo para cuando suena la salida.

Es una salida frenética. Estoy bien posicionado pero somos por lo menos 70 alas cruzando a 80km/h.

Marcamos la baloza y permanecemos solo dos o tres giros en cada térmica para evitar el tráfico mientras presionamos para separarnos un poco.

De regreso al despegue y una vez alcanzamos alturs de crucero se nos ofrecen dos alternativas: la línea del sur justo por el despegue desprovista de nubes pero repleta de aterrizaderos, o la línea del norte hacia unos escarpados filos repletos de bosques y sin aterrizaderos visibles. Tengo la mala suerte de estar adelante en ese instante quizas con dos o tres piotos precediéndomede los cuales sólo veo a Seppi con su ala de Redbull, volando abierto y conservador, lejos de los gaggles, hacia la línea del sur.

Con plena conciencia de que la línea norte es mejor en condiciones, decido jugar seguro por el sur y por unos momentos el grupo persecutor parece seguirme, pero cuando ya no tengo forma de cambiar de plan los veo enfilarse hacia el norte.

“Mierda”, se me sale un par de veces la expresión, mientras me hago a la idea de que voy a tener que perseguir.

La ruta sur es lenta y baja, y os atoramos un par de veces mientra vemos al grupo del norte avanzar cómodo y compacto por todas las cimas pobladas de nubes de base gris.

Logramos cruzar la línea y conectar con la última cima norte justonantes de cruzar el valle del rio tagliamento rumbo a Gemona.

Logro recuperar algunos lugares con el grupo de punta que ahora se ha desintegrado y ha dejado algunos rezagados en em trayecto.

Conectando las montañas de Gemona iniciamos una visualmente impactante sección de velocidad a escasos metros de una pared escarpada de rocas blancas. Me cruzo con el lote de punta liderado entonces por Manfred, a sólo 8 km (4 km de la baliza) y a la misma altura.

Trato de recortar distancia manteniendo el ritmo y deteniéndome lo justo hasta llegar al extremo occidental del risco donde tomo un ascelerado ascenso. De nuevo se presenta otra decisión, de volar hacia el norte por las montañas para mantener la altura o cruzar una pequeña montaña en diagonal hacia el noroeste (dirección de la baliza) y luego atacarhacia el norte a conectar la montaña oriental de Tolmezzo donde antes he subido bien.

Me juego la segunda tratando de recortar mas distancia con los punteros y parece funcionar, pero cuando estoy subiendo en Tolmezzo me conectan unos pilotos del grupo que creo que optaron por la ruta norte.

100mts antes de basenube disminuye el ascenso y decido avanzar confiando en una nueva térmica en el camino que ofrezca mejores promedios.

Faltando 6k para la baliza todavía no hemos cruzado a los punteros yme prece verlos justo en la baliza ascendiendo apenas a nuestra altura.

Es hora de bajar velocidad porque va a ser difícil salir de allí…

Mi premonición resulta cierta. A pesar de que conservo altura volando algo más lento, no es suficiente para remontar el filo cerca a la baliza. La cara sur de ma montaña me atrapa pero el ángulo del viento es perverso y ninguna térmica parece reventar.

No tengo a nadie a mi alcance marcando ascensos (o por lo menos no los veo) y quedo atrapado en un venturi.

Intento centrar un núcleo pero estoy perdiendo altura en cada giro, y lo abandono para buscar su fuente. Un par de las que están unos 50 mts mas altos sobre mi logran atrapar algo y se escapan.

Termino aterrizando prematuramente, pero como un imán empiezo a atraer a muchos persecutores que sufren la misma suerte. En total nos caemos 17 pilotos aquí.

Quedo de 44 del día con 100 km volados, en una prueba técnica y divertida donde sólo 32 pilotos completan el recorrido.

Me frustró un poco la primera decisión en la que perdí la rueda o me separé de los punteros, pues fuí consciente de ella antes de tomarla pero aun no estoy en modo alpino, entonces me dió miedo aventurarme delante.

Debí haberme frenado y esperar que los italianos tomaran la iniciativa.

Italia 2019 – Día 1

15 de Julio de 2019.

“Polo a tierra”.

Empecemos por el final. Hoy he quedado de 60, pero he logrado hacer la meta.

Una cadena de errores me han llevado a este resultado.

Tengo que admitir que aunque estoy contento de haber logrado sortear la última parte, y conseguido llegar a la meta, esperaba algo más de mi.

Todo comienza cuando al terminar la reunión de pilotos, decido apagar uno de los computadores de vuelo, el secundario, y sólo me percato de encenderlo cuando estoy a un puesto de despegar.

El día está algo marginal y hay altas probabilidades de lluvia durante elndía. Deciden una prueba corta de 85 km primero volando hacia el oriente y luego regresando al occidente para virar finalmente hacia la meta en Bordano.

Mi turno y mi fila terminan moviéndose mas lento de lo esperado y ya hay pocas alas en tierra.

Una vez en vuelo, veo que la prueba se ha borrado del instrumento de apoyo porque no me he salido de la aplicación sino que he apagado sin más el equipo y eso hace que los datos no se guarden.

Asciendo a 1700 y todavía fantan 30 minutos para el start. Decido abandonar el tráfico y organizar la prueba en el equipo mientras termaleo un poco errático.

Para cuando estoy listo, le pierdo la rueda a los pilotos de punta, que escapan hacia las montañas altas para ubicarse para el start.

Espero un ciclo para remontar y hacer el cambio de línea… el ciclo nunca llega y me atoro con un grupo de rezagados entre 1400 y 1600 mts.

Para cuando comienza la carrera estoy absolo 1400 mts y a 2 km de la linea de salida… incluso me detengo a ganar algo de altura pero solo asciendo a 1700 y tomo la salida con 5 minutos de retraso.

Hay un segundo start 30 minutos mas tarde pero no es una opción.

La punta de carrera va sobre las montañas con mas de 500 mts de ventaja y en una línea de convergencia que les permite vilar rápido sin perder mucha altura.

Yo trato de acelerar por debajo para recuperar algunos puestos pero no es una buena estrategia, porque el nivel de estres es mayor y las opciones se disminuyen exponencialmente. Para cuando me faltan 8k para la baliza ya la punta viene de regreso, osea que me aventajan por 16 km para entonces.

Acelero aun mas y me atoro al regreso, cuando las nubes se sobredesarrollan y se empieza a sombrear todo.

Debo regresar un kilómetro para asegurarme algo de altura antes de un paso largo hacia el despegue.

Nos atrapa además una primera llovizna, que por unos momentos nos permite termalear en ella aprovechando al menos algo de energía de la condensación, pero la velocidad de ascenso es incipiente y optamos por continuar avanzando.

Cuando llegamos al despegue, nos caemos casi 200 mts por debajo. El día está apagadoy hay varios parapentes despegando sólo para pasar de largo y aterrizar. Nos pegamos a cualquier ascenso con los ojos puestos en 5 o 6 alas que están en los alrededores. Cualquier indicio de ascenso y me cambio de núcleo. Logro remontar bien entre mi grupo y cuando se prende un buen ascenso empieza a llover en forma más generalizada.

Escapamos tratando de salir hacia el sur a un pequeño humo que está además algo soleado.

La lluvia se intensifica y estamos volando en un aguacero de verdad pero no se ve amenazante. Escapamos a la lluvia después de 6 km aproximadamente de volar bajo ella, y de nuevo estamos en modo supervivencia tratando de sacarle algo de energía residual al día.

Analizo el instrumento y logro remontar con un planeo de 10.5:1 y al parecer ya supero la montaña que me separa de la meta y me permite evitar la zona prohibida del santuario de aves.

Me lanzo hacia la meta manteniendo un buen ritmo, incluso saltándome dos térmicas saludables… 200 mts sobre la meta a 10 km, pero depronto se convierten en 80 mts sobre la meta y me atrapanuna descendente masiva. Voy con viento en cola, pero un frente de lluvia mas al oriente esá complicando la ecuación.

Me toca desacelerar para pasar las torres de luz y finalmente entrar a una meta repleta de alas, con la altura justa para apenas girar por derecha y aterrizar.

2h16 minutos, 47 minutos más lento que los primeros.

Me reconforta saber que escapamos a dos aguaceros, que no les tocaron a los punteros.

Para tratar de animarme siempre he sostenido que los campeonatos no se ganan el primer día pero que facilmente se pierden el primer día. Llegar a la meta fue muy importante, pero definitivamente en este nivel no es posible recuperarse de un mal start.

Todas las decisiones tienen que ser asertivas y no le puedo perder la rueda a los punteros. Si van montaña adentro, montaña adentro vamos también.

Italia 2019 – Inauguración y Día 0

13 de Julio de 2019.Desde las 7 am coordinados como una pieza de relojería Ani y yo nos organizamos para la primera jornada.

A las 9 am nos presentamos para registrarnos.

Revisamos las balizas sd la organización cin la información descargada en nuestros computadores de vuelo, y como esto es Italia, nos confirman que la información públics oficial no coincide porque actualizaron unos datos sobre espacios aéreos.

Descargamos nuevamente y ya está.Nos saludamos con varios pilotos internacionales a quienes consultamos sobre intenciones de vuelo para el día.

Aprovechamos para subir al despegue de Gemona, al que llegamos completamente solos.

Es increíble entonces cómo los nervios se apoderan de uno, y las dudas aparecen por doquier…

– ¿Será que hoy el clima está peligroso?

– ¿Será que todo el mundo se fue para el otro despegue?

– ¿Será que soy una bestia que se vino a volar solo ignorando algo?

Trato de racionalizar las dudas… el día está bien.

Parece haber algo de sobredesarrollo pero está lejos y los aterrizaderos están alcanzables… el viento está de frente, el sitio lo volé el año pasado… Ani está tranquila… y acabo de atravesar medio mundo y llevo 4 días viajando para esto…

Me convenzo y hacemos el primer despegue en Italia sin problemas.

El ala se comporta exáctamente igualna su último vuelo en Colombia, la ladera es toda para mi.

Hacemos algunos sobrepasos tranquilos mientras Ani me filma desde el despegue.

Un poco más de 2 horas para disfrutar con un vuelito local nos ponen de buenos ánimos.

Aterrizamos y Ani nos está esperando.

Un poco de turbulencia me deja descuadrado para un flare nivelado entonces debo dejar caer el ala para evitar dañar una punta, pero nada muy aparatoso para la turbulencia.

Nos organizamos y a las 7pm (8pm hora italiana) desfilamos como la selección colombia en el desfile inaugural del 22vo campeonato mundial de Ala Delta.

Terminamos una bonita velada con los americanos y con Damian y Olivia, una linda pareja joven del seleccionado suizo.

14 de Julio de 2019.

Día de entrenamiento oficial.

Alguien me decía que los días de entrenamiento oficial suelen ser un despelote completo y que son mas para que la organización entrene que para que los pilotos lo disfruten.

Tiene razón, pero no obstante me gusta volar este día para familiarizarme con el voleo y el estrés de este circo.

La velada del día anterior nos había dejado mas cansados de la cuenta y nos despertamos a las 8am, con las campanadas de la iglesia… el teléfono estaba apagado y no sonó la alarma…

Como loco salí rumbo a la reunión obligatoria de team leaders y luego a las 9 am la reunión obligatoria de seguridad para todos los pilotos.

Después como loco a recoger a Ani, mientras mi teléfono se rehusaba a funcionar con datos, luego a coordinar la recogida del ala de Nic, olvido la bolsa del almuerzo (probablemente no me pierdo de nada), pero afortunadamente Ani me tiene algo de desayuno para comer en el carro.

Salimos al despegue por la ruta equivocada que nos lleva a un deslizamiento y nos toca cambiar por la vía del bosque.

Es preciosa pero estrecha.

Llegamos un poco tarde al despegue y para entonces llamam a reunión de pilotos informando que no hay prueba del día, que podemos volar libre y que hay probabilidades de lluvia.

Me toca la rampa de madera.

Ahora con tráfico logramos sortear un vuelito divertido de casi 2 horas hasta que la lluvia se acerca más de lo confortable y el viento aumenta en el aterrizadero.

Aterrizamos con otras 50 alas por lo menos.

De regreso con Nic paramos en San Daniele, un pequeño pero pintoresco pueblito (todos los pueblitos son pintorescos) dedicado a la producción de prosciutto.

Cenamos / almorzamos y cerramos el día con un clásico gelatto italiano en el parque.Estamos listos para mañana.

Nic nos estará acompañando, y probablemente vuele como wind dummie durante el evento.

Italia 2019 – Llegando a Italia

Trabajando en la oficina hasta avanzada la mañana, para dejar la mayor cantidad de asuntos resueltos o delegados en las manos correctas, inicia con mi parcera Ani el viaje rumbo a lo que será mi novena participación en un campeonato mundial de Ala Delta.

Ricky, mi hermano MAYOR, se ofrece para acompañarnos primero a dejar a nuestro perro a buen recaudo, y luego hasta el aeropuerto, para abordar en esta aventura.

Nuevamente elegimos Avianca como nuestra carta de salida con el equipo y por unos largos minutos parece que nos equivocamos.

No quieren montar el ala porque pesa 39kg y el peso máximo permitido es de 32kg.

Lo cruel de todo es que el ala sin ninguno de los empaques de protección pesa poco mas de 32kg, y es una de las mas livianas del mercado en su categoría.

Ricky hace una llamada a un amigo (amigo de Ricky, quien quiera que seas, muchísimas gracias) y convence a las chicas del mostrador para que reciban mi ala.

Nuestro viaje nos llevaría entonces Medellín – Bogotá – Madrid – Zurich, donde Roberto Nichele (Nic) nos recibe para hacer el viaje por tierra hasta Tolmezzo.

El empujón inicial sólo nos alcanza para convencer a las chicas de aforar todo nuestro equipaje hasta Zurich pero increiblemente me dicen que el ala la debo retirar en Madrid y tratar de ingresarla de nuevo por Iberia para el último trayecto.

Es decir, me separan el equipaje.No es momento de “peros” y abordamos rumbo a Bogotá en un vuelo una hora antes.

Una vez en Bogotá nos toca correr a Iberia para tratar de coordinar el aforo del equipo deportivo por todo el trayecto.Con 3 horas para el vuelo y sólo 15 minutos antes de abordar me dicen que debo pasar a revision especial de equipaje… “Sala de reconciliación” la llaman, y es el cuartico donde cogen a todos los contrabandistas y traficantes en el programa televisivo “Alerta Aeropuerto”.

Sin parar de correr abrimos el ala ante un escéptico policía que no entiende qué está viendo.

Le mostramos un par de videos y finalmente me deja seguir.

Llegamos corriendo a la puerta del avión donde me espera Ani con el equipaje de mano y abordamos hacia Madrid.

9h30m más tarde tenemos una amistosa y ágil migración y contamos con 2 horas 30m antes del siguiente trayecto, esta vez en un Airbus 319 de Iberia que resulta bastante pequeño para llevar alas delta.

No obstante logramos ver el ala en plataforma justo antes de abordar, lo que noa da un parte de tranquilidad para asumir que en otras 2 horas estaremos en Zurich con todo el equipo deportivo, listos para nuestro trayecto por tierra.Llegamos a Suiza y todo el equipo está aquí.

El forro protector del ala tiene varias cicatrices del viaje pero el interior parece intacto.

Nic nos espera justo a la salida del aeropuerto con cartones de identificación por si no lo reconocemos.Estamos en Europa!

Campeonato Prenacional de Ala Delta 2019

Jheison Pineda organiza un pequeño campeonato para reactivar a los pilotos antes del próximo campeonato nacional, programado para la primera semana de agosto de 2019.

Para ello, propone el pasado puente festivo, 29 de Junio al 1 de Julio. Desafortunadamente para ese fin de semana la luna no parece estar alineada correctamente y la asistencia no resulta como se esperaba.

Con Ani como coequipera, nos presentamos Alejandro Trujillo y yo en la categoría open, y asisten además Leonardo Ortiz, Juan David Ramírez, Luis Fernando Arias, Anderson Valencia y Eddie Santiago Marín, para la categoría Sport.
Independientemente de la baja asistencia, los que decidimos aprovechar la excusa para hacernos unos cuantos vuelos tenemos toda la intención de no regresar en blanco.

El sábado 29 se muestra como el mejor día de todos, y así lo demuestra un cielo clásico desde tempranas horas de la mañana.

Decidimos intentar una prueba que ya no recuerdo cuándo la intenté por última vez: Bajaríamos hasta Tuluá con un radio de 7km y regresaríamos a la pista de Roldanillo, para completar una prueba de 57km. Una vez en el aire y luego de esperar un start casi 500 mts sobre el despegue, iniciamos un tortuoso recorrido hacia el sur, luchando contra un viento marcado de más de 8 km/h de esa dirección. Comienzo algo agresivo pero para cuando estoy en Bolivar decido cambiar mi estrategia y tratar de apoyar a los otros pilotos. En este caso, hago equipo con Juan, y empiezo a cruzar el valle hacia unos interesantes arados.

Conecto las laderas de Bugalagrande pero las condiciones no parecen estar tan excepcionales como pintan visualmente. Los ascensos son cortados y lentos y centrar resulta bastante demandante. Afortunadamente la T3 resulta más maleable y el desgaste físico se reduce significativamente en comparación con la T2C.

Regreso hacia el medio del valle a reconectar con Juan y Leonardo nos empieza a alcanzar.

Aprovecho la altura para hacer un primer acercamiento en medio del valle hacia la baliza, pero el viento es suficientemente nocivo para desbaratar las débiles térmicas y resulta evidente que si continúo presionando, voy a aterrizarme prematuramente.

Con 800 metros corto de la baliza, aborto mi intento y me dejo derivar en un patrón de búsqueda y salvamento que me lleva casi hasta el costado occidental del río, y 5 km al norte de la baliza.

Para cuando logro rescatarme, Leonardo y Juan están atacando la baliza por la misma línea que yo había intentado. Aprovecho mi altura para cambiar de estrategia, y en forma radical me lanzo 90 grados hacia el oriente, cruzando nuevamente el valle, para intentar luego llegar a la baliza por el costado oriental.

Leonardo y Juan no entienden mi decisión (yo tampoco termino de entenderla muy bien) y continúan presionando para finalmente perecer ante el viento del sur, antes de la baliza.

Mi estrategia me permite remontar por la carretera panamericana y marcar la baliza bajo unas nubes más prometedoras, y justo para escapar de una sombra que cambia por completo el escenario.

Regresar hacia el norte ahora implica cruzar una extensa sombra de más de 20 km, casi hasta la meta, sin indicadores ni esperanzas.

Empiezo en un planeo tímido a flotar sobre los pueblos de Andalucía y Bugalagrande para tratar de robar algo de calor residual y quizás alguna térmica escapista que haya ignorado la masiva oscuridad que envuelve el terreno, pero es inútil. La altura se está consumiendo lenta y constantemente como si fuesen las 5 de la madrugada.

Hay algo de lluvia en el oriente de la ruta y parece estar acercándose. Hay algunas señas también de que el pacífico ya está soplando cerca a la montaña, y entonces lo veo… unas tenues nubes alineadas en medio del valle, más cerca a la carretera panorama que a la panamericana, como una débil cicatriz de una convergencia… me lanzo sin muchas esperanzas para toparme finalmente con un suave ascenso que luego se va fortaleciendo y me termina elevando hasta la base de las nubes.

Empieza a llover más cerca al oriente y veo también algo de lluvia sobre Roldanillo, casi sobre la pista.

Me monto sobre el corredor y empiezo a moverme para rodear la lluvia de Roldanillo un poco por el oriente y en cualquier caso, con altura extra para escapar al menos 15 km más hacia el norte, donde hay unas zonas soleadas que no parecen amenazar lluvias en las próximas horas.

Logro evadir las lluvias y llegar a la meta después de 4 horas y con más de 900 mts de altura para consumir, que lo hago rápidamente para evitar cambios de humor en el cielo.

El día siguiente nos decidimos por la prueba clásica de 40 km. El día está sombreado, con un cirro que se rehusa a marcharse. En esta ocasión volaremos hacia Higueroncito para aprovechar la montaña, luego hacia el puente de la Victoria, y finalmente para la pista de Roldanillo, no sin antes tocar la bodega de Zarzal como última baliza antes de la meta.

Despegamos con unas nubes a menos de 100 mts sobre el despegue, y lentamente nos vamos moviendo.

El viento del pacífico parece estar entrando porque las nubes no se están formando en la montaña pero sí parecen sanas en medio del valle. Opto por intentar esa línea y empiezo a moverme hacia el Valle.

Alejo Trujillo intentaría la montaña y tras su primer planeo, sale regañado hacia afuera de montañuela. Nos encontramos en una térmica pero no parece estar dando resultado y lo abandono para adentrarme más hacia el medio del valle.
Alejo logra remontar y se me escapa, intentando mantenerse por la montaña. Su estrategia le da resultado y lo veo trepando un par de kilómetros antes de la baliza cuando yo estoy penando por no aterrizarme en medio del valle, casi cruzando hacia el sur de la Victoria. Le pierdo la rueda y me concentro. Logro remontar y al fin me empiezan a funcionar los arados y las nubes del medio del valle, que me permiten marcar la baliza de higuerón a pesar del viento de frente del pacífico.

Trujillo tomaría la baliza de la Victoria y se lanzaría en un planeo sin suerte hasta antes de Zarzal.

Yo logro remontar más cómodo y utilizar una línea menos directa, por el oriente de la carretera panamericana,para mantenerme bajo unas nubes más saludables.

Lograría terminar el recorrido, pero Trujillo me robaría todos los puntos de liderato.

En la tarde caería un aguacero torrencial durante varias horas.

Para el último día las condiciones no podrían estar peor, pero algo de sol nos motiva a aventurarnos al despegue, siquiera para hacer un vuelito sobre las nubes y secar las alas antes de regresar.

Una vez armados, decidimos proponer una prueba “por si acaso”, que consiste básicamente en volar hacia Zarzal con 1 km de radio, para luego subir al sur de la victoria con 4 km de radio, bajar al ingenio la paila con 5 km de radio, volver a zarzal con 2 km, y hacer meta en la pista con 1 km de radio, para un total de 33.5 km estimados.

Despego de primero y faltando aún 15 minutos para el start debo tratar de mantenerme todo el tiempo posible al menos sin perder altura. La tarea es difícil pero logro mantenerme e incluso ganar algo de altura sobre el despegue, 3 km afuera.

Comienza la carrera y decido esperar un poco a que despeguen los demás pilotos para que nos acomodemos juntos.

Cuando empiezan a acercarse, hago mi primera movida hacia la pista y encuentro un núcleo.

Unos minutos más tarde, Alejandro, Juan David y Leonardo están termaleando debajo de mi en lo que parecen ascensos de 0.2 a 0.3 m/s., pero es lo único que hay y ninguno piensa abandonarlos.

Juan se desconcentra por unos momentos pero la altura es tan precaria que no logra reconectar un esquivo ascenso y aterriza prematuramente en la pista.

Yo me escapo hacia Zarzal donde está la única nube razonable. Logro montarme lentamente y una vez basenube, con apenas 1100 mts sobre el suelo, me lanzo hacia la baliza sur de victoria, a 4.7 km de distancia.

En el recorrido no encuentro nada de movimiento en la masa de aire, por lo que debo regresar hasta Zarzal para completar 9 km de planeo, y apoyarme nuevamente en la misma térmica.

Allí me encuentro con Leonardo y con Trujillo, que están unos metros encima termaleando. Me concentro y lentamente empiezo a darles alcance. Pasamos a Trujillo y apenas un poco a Leonardo, con quien terminamos subiendo coordinados, dejando a Trujillo abajo, y llegamos casi juntos a la base de la nube, esta vez sólo 1000 mts sobre el suelo.

Mientras arranco hacia el sur rumbo al cilindro de la baliza de la Paila, con la misma idea, los números me dicen que llegaré a la meta con 180 mts.

Mantengo el planeo lo más fino posible y llego finalmente a la meta con 150 mts para planear la aproximación, en esta ocasión, con viento sur.

Trujillo y Leonardo aterrizarían volviendo de la baliza norte, junto a Zarzal.

El evento termina con caras felices y en el podio de open estaríamos primero yo seguido de Alejo Trujillo, y en el podio de Sport, Leonardo se quedaría con los honores, secundado por Juan David y luego Luis Fernando Arias.

En total logramos sacarle algo más de 7 horas de vuelo a Roldanillo en 3 días, y completar 3 mangas con alto nivel de dificultad.

Luca (como se llama mi nueva ala T3 144) cumple hasta ahora 17 vuelos, con 32h40m registrados, y hasta ahora ha respondido de manera impecable, satisfaciendo e incluso superando todas mis expectativas con este nuevo modelo de la Wills Wing.

Obviamente faltará ver cómo se desempeña realmente cuando esté ala con ala, volando junto a los mejores pilotos del mundo en el próximo campeonato mundial en Italia, a menos de 10 días de comenzar.

T3. Primeras impresiones

Conozcan a Luca. Así bautizamos mi nueva ala. El nombre viene de la primera unidad de vida que surgió, conocido en inglés como “Last Universal Common Ancestor”, que traduce el último ancestro común universal, para que lo consulten en internet.

Pero en últimas es sólo un nombre que suena bien.

Tuve la oportunidad de viajar a Wallaby Ranch y participar de los demo days de Wills Wing donde la fábrica ofrece vuelos de prueba gratis para todo el que tenga la capacidad, de todo su rango de alas. Desde la Falcon hasta su última creación, la T3.

La T3 es el resultado de la evolución de la T2C, durante tres años de desarrollo ultrasecreto.

El resultado: Un ala de perfil dinámico adaptativo.

La estructura principal no ha cambiado prácticamente nada en principio y la vela ha sido objeto de unos ajustes de refinamiento en el proceso de corte y costura que la hacer verse bastante bien.

No obstante el principal cambio radica en un nuevo sistema dotado de rodamiento en el receptor del tipwand (la punta flexible del ala) que le permite a la punta rotar sobre su eje, cambiando consecuentemente el ángulo de ataque de la punta del ala hasta donde las líneas de tensión de la vela se lo permiten.

La consecuencia directa aparente de este cambio, lleva a que el perfil aerodinámico del ala en las puntas, se adapta al flujo del aire en todo el rango de velocidad.

El primer efecto perceptible es la disminución del drag parásito y de la presión de la barra.

Al parecer aunando a ello, un ajuste de apenas 3 mm en el corte de la vela hace que ahora la geometría tenga un notorio efecto en el trim, tan radical que llevaba mi ala de 34 km/h a +60km/h, con solo aplicar la geometría. Este efecto sólo se percibía cuando las alas no estaban bien regladas y tenían los sistemas de seguridad (antipicadas) muy bajos.

La disminución en la resistencia también produce un incremento del rango útil de velocidades de vuelo. En mi caso, tengo un rango de velocidades que va desde 34km/h a más de 125km/h. Eso es más de 90km/h de rango para trabajar.

Por último y como quienes dejan el postre para el final, el ala se ha vuelto ostensiblemente más suave, hasta el punto tal que durante mi primer vuelo de prueba, al tratar de corregir una tendencia de giro que tenía cuando accionaba toda la geometría, terminé oscilando casi en wing overs mientras drenaba la energía acumulada. Me tardé 3 vuelos (5 horas) en reprogramar mi memoria muscular para adaptarlo a un ala mucho más ágil en respuesta, pues mis movimientos bruscos y toscos sobrecontrolaban el ala en cada intento. Para el 4to vuelo ya parecía sobre rieles, volando recto, certero, y acelerando como nunca había acelerado un ala delta en mi incipiente experiencia como piloto.

Esta máquina realmente tiene potencial.

Creo que debo volver a calcular la polar que había tomado juiciosamente para mi T2C para poder alimentar la computadora de vuelo con el nuevo escenario que parece ofrecernos la T3.

No me atrevería a decir que los número de L/D (que finalmente son sólo un factor WOW, o descresta bobos) hayan variado mucho, pero tampoco me extrañaría encontrarme con una polar más plana sobre todo afectando el vuelo a medias y altas velocidades aerodinámicas.

De momento sólo tienen el tamaño 144, que demostró ir muy bien con Filippo durante el campeonato brasilero (+80 kg).

Hoy comienza un campeonato importante en la Florida, y están los principales pilotos de la Moyes, la Icaro y la Wills Wing, así como algunos pilotos de Aeros. Estaremos pendientes de cómo logran desempeñarse las T3 en esta cerrada competencia de alto nivel.

La T3 vendrá en tres opciones inicialmente, con la opción básica similar a una T2C básica.

Creo que Wills Wing no ha dado un pequeño paso con esta ala, sino todo un brinco que vale la pena ensayar, aun cuando resulte un poco más elevada en el presupuesto personal.

Willswing Sport 3 155.

Durante febrero del 2018 tuve la oportunidad de reconciliarme con Valle de Bravo, invitado por Rudy Gotes al campeonato de clase sport que viene desarrollando en este sitio.

Para entonces, participé en el evento con un ala U2 145 que Rudy puso a mi disposición, mientras que él volaba uno de los primeros prototipos de la Sport 3, en la talla 155.

En ese evento tuve la suerte de terminar de primero, volando contra una competencia muy cerrada de pilotos entrenados y capacitados, en U2C, y U2.

Rudy terminaría de segundo, y mi ventaja sobre Rudy la atribuía entonces a la diferencia entre la Sport 3 y la U2.

Este año, Rudy vuelve a elevarnos la invitación, y tras comprarnos el tiquete aéreo, es imposible negarse a la tentación de defender el título.

Para esta edición del evento (la número 8 si no estoy mal), las reglas iban a ser algo diferentes. Por un lado, además estarían en el evento Zac Mayors, número 1 de Estados Unidos, piloto de fábrica, y dedicado 100% al vuelo libre, Wolfgang Siess, piloto de la selección austríaca, reconocido mundialmente por sus videos y su control del ala, y Rudy Gotes, campeón Mexicano, 7mo puesto en el mundial de México, y profesional de ala delta, dedicado tiempo completo al tema.

Para acabar de ajustar, este año volaríamos todos nosotros (los cuatro pilotos clase open, o categoría élite por decirlo de alguna forma) en alas Sport 3, la nueva apuesta de Willswing en el mercado intermedio de ala delta.

Me espera entonces un ala con menos de 30 horas de vuelo encima, esto es, casi nueva, talla 155 – que resulta un poco grande para mi peso, pero estoy acostumbrado a las tallas grandes – con vela de mylar encima y azul medio debajo.

Me ofrecen los racked tips, pero decido volarla sin ellos.

Antes del primer vuelo, y con base en mi experiencia con esta ala, que se reduce a un único vuelo de prueba del ala nueva de Jorge García, decido hacer un ajuste, consistente simplemente en poner el centro de cuelgue atrás. La tensión de la vela (puntas de ala) la dejo estandar, y los sprogs (sistemas de antipicada) no los toco para nada.

El mismo sábado que llegamos a Valle de Bravo, sin más preámbulos, hacemos un pequeño vuelo local, reconociendo la zona un poco, y probando el desempeño del ala.

Le percibo un ligero viraje a la derecha sólo cuando uso la geometría, por lo que hago un par de pruebas enfocadas exclusivamente en esta sensación, y me convenzo de que se trata de un viraje inducido por los antipicadas.

Aterrizo y mido los sprogs y efectivamente hay un desbalance de 1 grado de diferencia entre ambos, que registran 12* el derecho y 11* el izquierdo. Para corregirlo simplemente bajo (atornillo) una vuelta completa el sprog derecho y luego de medir nuevamente, quedan prácticamente iguales en 11*

Al día siguiente, todavía tenemos la oportunidad de darle una probada al ala por fuera del evento, y se comporta perfecto.

El rango de geometría es bastante más amplio que la sport 2, y su operación y recorrido resultan más suaves que la operación de la geometría en la U2, o en la T2. Probablemente se trata del sistema de polea interna reductora, lo que hace que operar la geometría ya no lo ponga a uno a pensar.

En tierra, encuentro el balance estático bastante neutro. se puede levantar en los hombros prácticamente sin tener que balancear la nariz arriba o abajo, lo que facilita una carrera de despegue, usando el empuje con brazos, sin perder el ángulo de quilla, o bien, llevándola por encima de los brazos para tensar el hangloop y despegarla igual de balanceada.

No obstante, si encuentro que los cables de las alas son muy sueltos, lo que no ocurre en las alas topless, pero este efecto puede sobrellevarse mejor con un poco de geometría antes de despegar, que permite eliminar parte del juego de cables.

Una vez el ala tiene algo de velocidad aerodinámica, los cables inferiores se tensan y retomas pleno control lateral, por lo que es recomendable mantener las entradas o correcciones laterales al mínimo, para evitar sobrecontrol, ya que el ala tiende a responder muy fácil.

El aterrizaje es muy agradable, en parte dado el incremento de control lateral y la velocidad de respuesta de giro que ofrece el ala. Tiene un rango de velocidad aceptable que permite reemplazar algo de altura por energía y efecto suelo. La ventana de flare es un poco más corta que la de la T2 o la U2, pero sigue siendo muy suficiente, y en todo caso, se retiene mucho control incluso durante el mismo flare, cuando en las T2 el control lateral desaparece incluso cuando todavía faltan unos segundos para poder hacer flare.

Desempeño.

Durante los 6 dias de competetencia, tuve la oportunidad de medir el desempeño de la Sport 3 contra un buen número de pilotos. En especial, habían excelentes pilotos volando U2 y U2C, y otro volando una Discuss (Aeros), así como otro grupo importante volando Sport 3 y Sport 2.

Gracias a las carreras de Canoa, me he vuelto bastante purista en el tema de los starts, por lo que me precio de tomarlos muy bien.

En este caso, y a pesar de marcar muy buenos starts, SIEMPRE tuve al menos 6 ó 7 alas delante para cuando llegábamos a la primera baliza. Es decir, en los planeos iniciales encuentro que la Sport 3 155 simplemente no podía sostener o rebasar a las U2 ó U2C, e incluso la Discuss también parecía escaparse en frente sin mucho problema.

Habiendo medido este desempeño, es apenas lógico que de encontrarnos ala con ala, en la última térmica, antes del último planeo a la meta, con alas como la U2 o la Discuss, tendremos una desventaja competitiva por equipo, debido a las velociadades de planeo y a los números que sostienen las otras alas.

No me malinterpreten. La Sport 3 me pareció increíble como ala intermedia, y su planeo no es para nada despreciable. Logré marcar velocidades aerodinámicas sostenidas, con mi carga alar, por encima de los 105 km/h, pero el rendimiento de las otras alas es un poco mejor en ese aspecto.

No obstante, encontré que la Sport 3 permite subir con facilidad, con ángulos de banqueo y radios de giro muy por debajo de los que sostiene un ala topless. Cuando te pasas empujando y entra en pérdida, ésta es menos abrupta que las otras alas y no te penaliza tanto, por lo que afinar el ángulo y la velocidad en térmica resulta menos desgastante que con la U2, y obviamente que con las topless (clase open).

Zac estaba volando una Sport 3 de la misma talla que yo, pero con dacrón en la vela superior. No obstante, su ascenso era equiparable al que yo obtenía, y su velocidad final, un poco mas alta, dada su mayor carga alar (por lo menos 15 kg más de peso total), por lo que simplemente es imposible superarlo o ganarle en un planeo final, y así lo demostró en dos ocasiones que me superó por 20 segundos en una de ellas y casi 1 minuto en la otra, en los planeos finales.

Con Wolfy no tuve la oportunidad de medirme, pues en las dos victorias que tuvo, yo estaba completamente fuera de alcance para poderle hacer algo de resistencia.

Por mi parte, mis dos días de victoria en el evento fueron debido a que mis decisiones y mis ascensos me pusieron en posición aventajada antes de los planeos finales, por lo que no tuve que medirme con ninguno en un planeo a muerte.

En uno de los días, si pude medirme, ala con ala, con Rudy Gotes, que estaba llevando entonces una U2 160, que también es astronómicamente grande para su peso, y el desempeño era bastante similar, sobre todo cuando tuvimos que escapar de un venturi, volando contra un viento de más de 30km/h, y no se veía una desventaja evidente entre la Sport 3 y la U2 de Rudy.

En general, creo que Willswing diseñó un ala muy competitiva para el mercado sport, del piloto intermedio o recreativo, que ofrece un buen rango de desempeño, con un inigualable control y una sensación de seguridad y confianza que permitiría a aquellos pilotos topless que han perdido un poco la confianza o la tranquilidad, reencontrarse con el vuelo libre y con el placer de volar. Y de paso, con un poco de suerte, también es posible, aun cuando no tenga el mismo desempeño, superar a las demás alas en campeonatos.

La recomendaría sin lugar a dudas.