Italia 2019 – 200k en 360

https://youtu.be/EEnNL5e4YZI

Video de la prueba de 200 km en 360. Desde el despegue hasta la meta. Algunos segmentos representativos del increíble paisaje por el que volamos.

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Italia 2019 – Día 10

26 de Julio de 2019.

Último día de competencia.

Tengo sentimientos encontrados. No quiero arriesgar mi posición y todavía siento que puedo dar mas.

Físicamente ya estoy entero. El estado semi – febril de la gripe ha desaparecido y el dolor de todos los músculos, producto de la competencia, ya es reconocible y completamente diferente al “dolor de huesos” que produce una virosis.

Confieso que he tenido una noche liviana20 minutos después, y que he sentido prácticamente todas las campanadas del reloj de la iglesia vecina, desde las 10 pm hasta las 7 am. No puedo ocultar mi ansiedad.

Por unos momentos tengo la esperanza de que el clima apeste y todo termine como está, pero en la reunión de Team Leaders nos informan que el clima es bueno y que tendremos prueba.

Cambio mi estado mental y me pongo en modo vuelo. Vamos por una mas.

El despegue será Gemona.

El comité opta por una prueba en el valle, muy técnica y difícil, de 100 km.

Me tomo la confianza de preguntarle a Manfred por su estrategia, y me confiesa lo que piensa hacer. Obviamente todo está sujeto a cambios una vez en el aire, pero en forma general me describe cuál es su intención.

El inicio es un cilindro de entrada que pasa a 2 km en frente del despegue y a 4 km de la montaña detrás de Gemona donde vamos a buscar inicialmente la mayor altura.

Manfred me dice entonces que tratará de ubicarse al otro lado del rio Tagliamento, buscando las cimas altas al norte de la zona de protección de aves de Corvino, para tomar una línea hacia la salida y a la primera baliza.

Despegamos de 6 en mi línea y nos acomodamos rápido en basenube, esperando la movida de los top.

Manfred aparece a mi lado y empiezo a seguir sus movimientos. Tengo un primer ascenso con el que podría brincar a buscar el lado occidental del Tagliamento, pero nadoe parece interesarse.

Un segundo ascenso y con más de 30 minutos para el inicio, Manfred se escapa. Lo sigo inmediatamente y empezamos a movernos hacia el occidente.

Nos hacemos un vuelo de 18.5 km de cross country sólo para ubicarnos en un mejor punto para esperar la salida.

Nos conectan otros 4 pilotos. En total somos 6 alas ubicadas a 1900 mts en lo que parece el mejor sitio para buscar la salida. (Manfred, Primoz, Peter, Gerd y otro que no reconozco aun)

Comienza la carrera y al parecer hay tres rutas.

La nuestra es la más aventajada en altura pero el grupo más grande avanza fuerte y rápido desde el despegue en línea recta hacia la baliza… se atoran y empiezan a aterrizarse varios mientras todo se ralentiza.

Nosotros logramos conectar primero la baliza con buena altura, pero entonces en lugar de enfilarnos hacia el valle, regresamos por la misma línea a tratar de circunavegar la zona prohibida del lago Corvino.

Me retraso un poco para asegurar más altura y se me escapan Primoz, Manfred y Peter Neuenschwander.

Me atoro un poco tratandonde remontar al occidente de Corvino, algo preocupado, pero veo a Manfred regresar por debajo y conectar mi térmica, lo que me devuelve la confianza en mis decisiones.

Remontamos y saltamos hacia el norte buscando el paso del valle de Tagliamento.

Tenemos buena altura pero vamos a necesitar un refuerzo en la transicion para asegurar remontar en la siguiente cordillera.

Cruzo detrás de Manfred a menos de 200 mts de distancia y casi a la misma altura.

Manfred no se detiene y no parece que haya nada suficientemente bueno para detenerse.

Me empiezo a preocupar, y pienso en abortar hacia el norte para intentar mapear una fábrica a ver si suelta alguna térmica, pero no me lo perdonaría si a Manfred le funciona algo más adelante y yo no lo seguí.

Continúo pero llegamos con 200 mts sobre el terreno a la primera ladera que no está correctamente enfrentada al viento, y 40 mts más bajo que Manfred.

Lucho con una turbulencia que en principio parece darme algo de altura pero me la arrebata en cada giro.

Cuatro o cinco giros más tarde estoy a 130 mts de altura sobre los aterrizaderos, y a 30 mts o menos sobre los árboles en los que trato de subir.

Si doy otro giro en pérdida voy a terminar arborizado en la ladera. No vale la pena.

Aborto mi intento y en un minuto estoy aterrizando un poco aparatoso en un pequeño lote de maiz, a la altura de mi cintura.

Manfred logra apenas escaparse después de varios intentos luchando a 300 o 400 mts.

Quedo muy contento con mi desempeño en la primera parte, pero algo frustrado por haber consumido toda la altura en ese planeo, sin lograr conectar ua sola térmica en el avance que nos permitiera llegar mas altos al otro lado del Tagliamento.

20 minutos después Ani, junto con Pedro y Maria Cecilia, me recogerían allí, con sólo 30 km de recorrido, y luego iríamos a la meta a esperar la llegada de los primeros pilotos.

Peter N. llega primero pero se queda corto, luego Primoz llegaría con 200 mts de sobra, seguido 10 minutos mas tarde por Gerd, y 10 minutos después llegaría el grupo de Manfred, Cristian (que tomó el segundo reloj y fué el más rápido del día) y Alex Plonner, este último coronándose campeón mundial, en lo que sería uno de los campeonatos mundiales más pintorescos y exigentes, y por mucho, el evento en el que más he disfrutado a todo nivel.

Mi mediocre vuelo me deja en la posición 70 del día pero me basta apenas para quedar de 20 en la general, mi mejor participación hasta el momento en un campeonato mundial, y mi meta personal.

Soy consciente de que hoy presioné muy duro pero no podía perderle la rueda a Manfred, pues me quedaría solo.

Analizando los tracks, y repensando un poco, fue increíble seguirlo hacia el sitio donde tomamos la salida, pero después de marcar la primera baliza debí haber seguido a Gerd por el sur en lugar de desviarnos a superar el lago Corvino por el nor occidente.

Ani con Alex Plonner, campeón mundial

Manfred y Cristian Ciech con Ani y Maria

Mirando a los primeros llegando a la meta

El equipo de tierra rescatándome

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Italia 2019 – Día 9.

24 de Julio de 2019.

Link para repeticiones.

Con tres fechas restantes de campeonato, de las cuales una tendrá que ser de descanso obligatorio (después de 6 días consecutivos de vuelo se debe dar un día de descanso), la organización analiza la previsión meteorológica y deciden que el 25 será el día de descanso por ofrecer las peores condiciones.

Hoy 24, tenemos un sistema de alta presión que baja la base de las nubes en los alpes, lo que hace imposible o por lo menos temerario y peligroso, tratar de hacer una prueba en las montañas.

Usamos entonces el despegue de Meduno, y el comité se decanta por una prueba técnica de 95 km que nos lleva hacia el occidente al pié del llano, y nos regresa hacia el oriente sugiriendo separarnos de la ladera para luego entrar con viento de cola hacia el norte hasta la meta en Bordano.

La línea de salida nos obliga a volar hacia las cimas altas y rocosas al occidente del despegue.

Posicionarse allí requiere de un actonde fen que no tuve en la primera prueba pero en esta ocasión no me voy a acobardar.

Tomamos altura justa (1300 mts) para saltar hacia las bases rocosas al occidente, en esta ocasión con varios pilotos bastante más bajos y algunos adelante marcando el primer ascenso contra las laderas. Se trata de un acto de fe, porque aunque entramos hacia el occidente, si una vez allí no encontramos un ascenso, probablemente no vamos a salir de regreso a los aterrizaderos del valle, o lo haremos apenas con altura para superar, contra el viento, unas laderas boscosas inaterrizables de más de 6 km.

Con 50 minutos para la primera salida, empezamos a subir sin afanes en las rocas, cada vez más al occidente y más alto, para empezar un patrón de espera entre 1650 y 1700 mts, durante 40 minutos, viendo cómo a cada minuto se incorporaban una o dos alas mas al patrón.

Hay probabilidades de lluvia en la tarde por lo que nadie parece arriesgarse a tomar el segundo reloj de salida, y nadie quiere esperar más tiempo en esas condiciones, que no parecen haber cambiado (no ha subido la base de la nube) en los últimos 40 minutos.

Me coordino para la salida y la marco muy bien… ehhh, un momento…. hay como 45 alas encima y adelante… quizás no fué tan buena después de todo.

Trato de tomarla con calma y de asegurar algo de altura, bajándole al acelere salvaje con el que van algunos, y me detengo en un par de ocasiones mientras veo al grupo estirándose y alejándose varios kilómetros delante.

11 minutos de carrera y ocupo el puesto 60. Esos manes van todos como si la carrera fuera obvia como Canoa. Nadoe quiere parar.

Mas adelante hay una sección difícil que no tiene buenos aterrizaderos y que aquellos al alcance están en zona de espacio aéreo restringido.

17 minutos de carrera a lo largo del risco, perdiendo altura, y ya ocupo la plaza 71… que tal: 17-71. No entiendo qué está ocurriendo.

25 minutos de carrera y la punta está a 67 km de la meta mientras yo tengo todavía 75 km por recorrer, lo que me pone 8 km detrás.

Logro montarme un poco en la cordillera y eso me permite tomar la línea de convergencia más limpia. Empiezo a acelerar y a tomar ritmo.

Para cuando me faltan 6 km para la baliza, pasa Manfred seguido de un gran grupo de alas. Me lleva 12 km.

1 hora de carrera y logro remontar a la posición 27, a 9 km de los punteros, y todavía con 43km para la meta.

1h20m. La punta de carrera con Manfred y Marco Laurenzi van solos, seguidos por un lote de 25 alas. Yo voy en un tercer grupo tres o cuatro kilómetros detrás del segundo grupo, ocupando la plaza 34.

Entonces empiezan las decisiones raras de los punteros, tratando de rodear la zona prohibida del santuario de aves, que los desacelera un poco y nos permite concentrarnos en un grupo grande persecutor.

Centro unos buenos núcleos y me pongo encima del grupo persecutor, salvo algunos pilotos que nos preceden.

Aceleramos en los últimos momentos y cuando logramos un 12.5:1 iniciamos el planeo final tratando de controlar la altura y la posición de los demás competidores.

Entro a la meta de 8vo, 7 minutos detrás de la punta, pero por mi poco liderato, me bajan a la posición 10 del día.

Llegan 76 pilotos a la meta y sancionan a 10 pilotos por violación del espacio aéreo del santuario de aves.

En el resultado general, conservo el puesto 15, pero un poco más lejos de mis persecutores inmediatos y más cerca del 14. Sin embargo, estoy en una posición muy débil aún por lo que conservarla para el último día será todo un reto.

Al final del día el show se lo llevará Nic, que llega a la mets en la sport 2, pero justo cuando se dispone a entrar en efecto suelo, pierde el control del ala y queda flotando peligrosamente sobre todas las alas parqueadas. Toma entonces una decisión de segundos y se enfila hacia los árboles, pasando sobre nosotros a unos cuantos metros y estrellándose suavemente a 3 mts del suelo.

No toca el suelo y entre todos lo ayudamos a descender del ala sin un rasguño en su cuerpo.

El ala es posible que tenga un pequeño daño en un tubo de ala pero de resto no parece siquiera haber torcido una costilla.

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Italia 2019 – Día 8.

Vamos para Val Seca. Despegue en Italia que es la puerta hacia un vuelo en Austria.Con las mejores previsiones meteorológica hasta el momento, el comité de pruebas sugiere poner la vara más alto. Deciden una prueba de 201 kmsn lo que a buen ritmo (40kph) puede significar 5 horas de carrera más 1 hora de ventana hasta el inicio, para 6 horas estimadas de vuelo.La ruta nos lleva hacia Austria para recorrer sus valles primero al occidente y luego al oriente.Analizamos las posibles rutas a tomar y hay un par de opciones sobre la mesa pero ya se irán replanteando en vivo cuando las condiciones nos indiquen cuál ruta tomar.Monto la cámara 360 y grabo 20 cortos quizás de uno de los vuelos más escénicos que he tenido. Lo montaré e Youtube 360 cuando saque un ratico de edición.Esperamos el inicio de carrera y mientras tanto la base de la nube sube lentamente de cota. Se acerca peligrosamente al límite de altura del espacio aéreo italiano (3050 mts, pero te comienzan a sancionar a 2951 mts). Yo me mantengo debajo de los 2700 sin problema.Marcamos el primer reloj a la 1:15. Es una prueba muy larga por lo que necesitamos todo el tiempo posible y e segundo reloj consumiría 25 minutos más de día. Al parecer todos piensan igual y nadie se queda para el segundo tiempo.En los primeros planeos voy en la punta de lanza y sólo se nos escapan algunos pilotos algo más bajos.Todas las alas cruzan muy similar por lo que nadie parece separarse mucho.En las tres o cuatro primeras térmicas se empieza a organizar el grupo y los “sospechosos de siempre” ya son identificables.Marcamos la primera baliza en el lote de punta, luego la segunda baliza al oriente y arrancamos hacia la tercera baliza todavía liderando.Los “top” están aprovechándonos para escoger las mejores líneas y lentamente nos empiezan a superar en altura.Debo detenerme a subir un poco para reacomodarme otra vez a buena altura y para tener algunos marcadores en frente.La primera sección no tiene mucho “piense”. Es casi una línea recta.Llegamos a una esquina donde hay una decisión. Atrapo a la punta nuevamente y salgo delante escogiendo una ruta larga y conservadora. Entonces veo al grupo virar hacia una cadena montañosa escarpada al sur, con hermosas nubes.En altura tenemos viento norte y mas bajos tenemos vientu sur. Trato de jugármela para salir delante de la punta y cruzo el valle hacia el sur un poco más al occidente y adelante de la punta, con la esperanza de que el viento de altura esté funcionando en las laderas norte de las escarpadas cimas, también recordando que durante el premundial Cristian y Manfred utilizaron esas laderas para rescatarse y ganar una ventaja.No me funciona, y es como si hubiese entrado en un sanitario cuando lo sueltan. Pierdo 500 mts en segundos y me quedan dos opciones… probar suerte en un pequeño saliente a un kilómetro o continuar de largo cruzando de nuevo el valle hacia el norte para tratar de rescatarme en las laderas surn bañadas por el sol.La primera opción funciona e incluso hay un parapente allí subiendo cómodamente.La punta se pierde a través de los riscos del sur y no volveré a saber nada de ellos. Los asumo delante y liderando.A mi me da alcance un grupo de “gregarios”, y decido mantenerme con ellos, tirando un poco delante para mantener el ritmo, pero sin alejarme demasiado para poder encontrar los mejores ascensos más rápido.Cuando vuelas solo, tiendes a detenerte en cualquier ascenso, pero cuando estás en grupo puedes darte el lujo de buscar más núcleos y encontrar los mejores centros, aumentando la velocidad promedio de avance.El día es largo entonces los planeos son largos y agresivos.Vamos por la línea media, hay un grupo escapado al sur y otro grupo grande de pilotos mucho más al norte que siguen nubes altas y techos mejores, pero no vamos mal.Tomo la baliza oeste y empiezo a buscar la oportunidad para saltar hacia el sur, para seguir una línea de nubes hacia la meta, que está todavía a +90 km de distancia. No encuentro la oportunidad, por lo que sigo avanzando por el norte de la ruta, por una línea mas certera.En un momento alcanzamos 3300 mts y aprovechamos la altura para intentar un planeo largo escapando del grupo y cortando caminon con la esperanza de atrapar un ascenso fuerte mas adelante.Me equivoco presionando mucho y me comprometo un poco volando a lo largo de un risco turbulento, poblado de árboles y con algo de viento de frente que me enrrotora en cada pequeña saliente del risco que baja hacia el valle.Este error me cuesta caro y empiezo a ver cómo los gregarios me empiezan a superar. Es hora de concentrarse en “descagarla” y salir del hueco.En la medida en que nos acercamos a la meta, soy consciente de que voy a encontrar viento de frente del valle.Nuevamente en un planeo largo me bajo más de lo que me hubiese gustado y me toca atorarme en otra turbulencia y en una térmica de sotavento que tomo agarrado de los dientes. Veo el ala de Manfred brillar sobre mi cabeza, los top pilots me conectaron no sé por dónde, pero están al menos 500 mts más altos (5 a 7 minutos de ventaja).Nos salvamos y la meta ya está en núneros respetables pero no me fío del viento.Iniciamos un planeo aprovechando toda la energía que libera la pequeña cordillera que va alineada con la ruta.Aun con 5 km por volar y con 300 mts sobre la meta, parece difícil llegar.Cruzamos la meta como de 25, en 4h45m pero nuevamente he sido el piloto que más puntos de liderato obtiene, y me basta para quedarme con el 17 lugar del día.Eduardo Oliveira se ganará el día en 4h17m, llegando 3 minutos delante de Grant Crossingham.

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Italia 2019 – Día 7.

22 de Julio de 2019.

Dado que el día 6 se ha cancelado, el orden de salida y los puntos son los mismos.

Ahora a nuestro equipo se han unido mi mamá Maria Cecilia y mi sobrino Pedro Hermelín, que quisieron venir a Italia a vivir la última parte del evento con nosotros.

Nuevamente repetimos Gemona como despegue, que a algunos pilotos no les gusta por la carretera pero que yo encuentro bastante pintorezco y divertido. Como despegue es más alto y muy activo y resulta bastante conveniente.

El comité se tarda un poco más de lo normal en definir la prueba, al parecer porque tienen que coordinar con un campo de tiro por el que pasaremos volando, para evitar algún incidente disparando hacia arriba.

Deciden una prueba de 128km que nos lleva al norte saltando varias cordilleras y valles para llegar a Val Seca, justo al pié de la cima mas alta de Friulin en límites con Austria, para regresar hacia el sur y recorrer el oriente del llano antes de hacer meta en Bordano.

Hay un sólo start de salida, entonces será una pura carrera.

Despego de segundo en mi línea y con 1 hora para el inicio de la carrera me tomo con calma el ascenso.

Nos organizamos en un gran grupo, justo en el borde del cilindro de salida, al pié del valle del Tagliamento, pero no veo a los punteros allí.

Hay un segundo grupo al este unos 6 o 7 km buscando otra posición ventajosa para tomar la salida.

Nuestro lugar resulta conveniente y nos lanzamos en un buen momento.

Mi grupo se separa con nosotros siguiendo las cimas y otro grupo más al occidente buscando un primer planeo más largo.

Trato de no detenerme en las primeras térmicas y reconectamos al grupo justo antes de Tolmezzo, donde logro remontar y empezar a liderar junto con Nene Rotor y otros dos o tres mas.

Los punteros del campeonato se han equivocado y ahora vienen en modo persecución, dándonos alcance frenéticamente.

Mantenemos el ritmo y nos movemos con la altura justa para circunavegar las laderas al norte de la prueba entre la primera y la segunda baliza.

Una vez marcamos la segunda baliza, me escapo con Nené a iniciar el regreso.

Durante la reunión de pilotos le había preguntado a Suan Selenati por la mejor ruta para regresar, y coincidimos en que por el ángulo del sol, la ruta oriental (a la derecha de la línea de carrera) podría ser la mejor opción.

Me decido buscar unas nubes en esa dirección, donde además hay algo de sol en el suelo, mientras veo a Nené alejarse a mi izquierda con otro grupo, en una línea en la que no parecen perder altura.

Empiezo a dudar de mi decisión y me detengo dos o tres veces en turbulencia para continuar avanzando solo y tímido.

Finalmente llego al sol y a la cara sur de la montaña y encuentro un ascenso coherente. Lo tomo y un par de minutos mas tarde veo a Manfred, perseguido por una jauría de pilotos sedientos de triunfo, enfilarse justo hacia mi posición.

Manfred me conecta a mi altura y empezamos a subir juntos.

Me escapo delante y empezamos una sección interesante rumbo a Tolmezzo, que nos permite separarnos un poco de los persecutores.

Superando Tolmezzo nos da alcance Alex Plonner y continuamos avanzando en punta ahora a tratar de superar el último risco antes de la llanura.

Me “empanico” y desacelero tratando de guardar algo de altura. Pierdo la rueda de Alex y Manfred y me empiezan a dar caza los del segundo lote.

Me salto una térmica sólo para continuar adelante y tratar de conectar a la punta, que han tomado un buen ascenso, pero no encuentro la misma suerte cuando llego bajo ellos y me atoro en un incipiente ascenso mientras me dan alcance varios pilotos mas altos que se habían detenido antes.

El regreso a la meta es lento pero hay algunos pilotos que apenas van para la baliza y que nos marcan algunos ascensos. Me detengo en varios de ellos hastsa que finalmente logro ver un 12:1 para la meta y decido lanzarme, con la esperanza de capturar algo más de energía en los 15 km que restan para la meta.

Me funciona la decisión y logro proyectarme hasta la meta incluso con algo de altura para un acelerón final que me permite mantenerme delante de Tanaka al cruzar la meta.

Entro de 13 pero mis puntos de liderato (los más altos del día) me permiten adelantar a 3 pilotos que fueron más rápidos al final, y termino de 10 del día.

En la general eso me permite escalar al puesto 20, provisionalmente.

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Italia 2019 – Día 6

21 de Julio de 2019.

El meteorólogo oficial reporta que hoy será el peor día de todo el evento. Techo bajo, probabilidades de tormentas en la tarde, probabilidades de cancelar la prueba.

Subimos a Gemona.

Me corresponde despegar de segundo en la rampa 2.

El comité decide una prueba de 76 km predispuesta en el valle, con dos starts, a las 14:30 y a las 14:55.

Justo antes de despegar nos percatamos de que la línea de compensación del ángulo del arnés está casi rota. Ahora recuerdo que el día anterior sentí cómo se rasgaba algo pero no me percaté de revisar al final porque nonse rompió y siguió operando normal. Además el daño quedaba oculto y sólo se hacía visible en la prueba de cuelgue cuando me perfilaba.

Me debo hacer a un lado de la fila y reemplazo la línea en unos cuantos minutos. No obstante pierdo mi turno de despegue y ahora debo esperar a que salga toda mi fila, que se está tomando todo el tiempo.

Afortunadamente las condiciones son suaves y los grupos de pilotos no se alejan mucho.

Seleccionando la matica para llevar a volar

Faltando 8 minutos para el primer start me dejan escabullirme (gracias Jamie) en otra línea y despego concentrado buscando optimizar el ascenso.

Me logro acomodar medianamente para tomar el primer start, pero estoy pensando en esperar al segundo.

Estoy convencido que los últimos 15 o 20 pilotos no tuvieron ni 5 minutos después de despegar para subir y tomar el primer start, lo cual es injusto si se trata de darle iguales oportunidades a todos.

Mi decisión de esperar por el segundo start se hace más fácil cuando me percato de que los punteros están conmigo, esperando para la segunda salida.

Por ser un día suave de valle, es posible darle alcance al primer grupo sobre todo si trabajamos juntos.

Tomamos una buena salida. El ala va comportándose increíble y nos mantenemos bien posicionados en nuestro grupo.

Marcamos la primera baliza y luego la segunda, atrapando a varios rezagados del primer start, pero entonces tratonde llevar al grupo hacia el valle, y Manfred no me copia y decide desviarse de ruta hacia el norte, llevando a todo el grupo consigo.

Creo que es una decisión equivocada pues nos adentramos en una sombra más densa y muy fuera de ruta, tanto que sólo con térmicas de +4 podríamos justificar el tiempo perdido en la desviación, pero me imagino que algunos de los pilotos tienen información de su equipo que desconozco, comonpor ejemplo el informe de que los punteros por el valle van muy lentos o se han caido varios…

Decido acompañar a mi gruponfuera de ruta, para ser recompensado con un mediocre 0.2m/s que me devuelve 40 mts de altura.

El día ya no va mas para nosotros. Sumidos en una masiva sombra intento avanzar hacia el valle para probar suerte o hacer algunos kms más, pero es inútil.

Me consumo hasta el último metro y aterrizo, sólo para enterarme que han parado la prueba por amenaza de lluvia en meta.

Al parecer la prueba se para antes del tiempo mínimo requerido para validarla y es posible que se anule el resultado.

Hasta ahora (22:00) no hay pronunciamiento oficial al respecto.

A partir de mañana el clima parece mejorar, para unas interesantes pruebas por venir.

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Italia 2019 – Día 5

20 de Julio de 2019.

Zig Zag de 95 km con dos salidas a la 1:45 y a las 2:10. Viento del sur oeste, techos bajos, 1500 a 1600 mts con un terreno a 250 mts de altura sobre el mar.

Por mi posición (29) en la tabla general, me toca despegar de primero en la rampa 2, cerca de 1h15 minutos antes del primer inicio de carrera.

Aprovecho la soledad para subir sin estrés hasta la base de la nube y con tanto tiempo por delante, decido ir a explorar la zona óptima para tomar la salida.

Matemáticamente, por la dirección del viento, la forma del círculo de salida y la dirección de la primera baliza, el ideal sería volar hacia el sur, hacia el valle, por lo menos tomando 3 ó 4 térmicas sólo para ubicarse.

Mi primera asomada tímida hacia el valle me consume toda la altura y me veo obligado a regresar debajo de un gran grupo de alas que se ha formado para replantear la estratégia.

Hasta ahí llegó toda la ventaja que tenía por despegar temprano.

45 minutos para la salida y empezamos a jugar con los tiempos de ascenso e inter termales. Parecemos un yo-yo.

Para no estar luchando contra los grupos, antes que quedarse arriba esquivando el táfico, prefiero ascender a base nube y salirme por unos minutos para volver 200 ó 300 mts debajo del grupo. Este ballet se repite por un buen rato hasta que nos acercamos a la hora de salida. Entonces todos nos ponemos muy serios y nadie quiere ceder un solo metro. El tráfico es denso y caótico a pesar de que todos estamos haciendo lo posible para no atropeyar a nadie.

Estoy pensando en usar la ruta largs esta vez. Volar hacia el norte por las montañas y atravesar por las térmicas clásicas.

2 minutos para la salida y mi instrumento me dice que puedo partir. Arranco sólo para darme cuenta que está calculando el tiempo para el punto de salida optimizado y yo voy a cortar prematuramente la línea de salida.

Si me robo la salida me penalizan con 1 punto cada 2 segundos.

Me regreso en descendente y hago un penoso giro sin mucha ganancia antes de enfilarme de nuevo. Ahora estoy 150 mts mas bajo que los demás.

Arranco en medio de dos grupos, todavía indeciso de para dónde volar, pues hay un grupo fuerte que vuela decidido hacia el valle en la línea óptima y otro grupo que va completamente fuera de curso por 60° o más hacia las montañas. Tengo altura para probar cualquiera pero como no me gustó mi primera experiencia en el valle antes del inicio, decido probar con la montaña.

Chupando rueda, sigo a mi grupo unos 150 mts mas bajo y 1 km detrás, pero todas las montañas están funcionando y estoy manteniendo la distancia.

La vuelta por la montaña nos lleva relativamente altos y tranquilos, pero para cuando estamos llegando a marcar la primera baliza, logro ver un grupo de pilotos mas altos volando al sur de nuestra posición, también marcando la baliza. Es un claro indicador de que el valle está funcionando muy bien.

De regreso hacia el occidente en el primer “zag” del “zig-zag”, me mantengo cerca de mi grupo en el que reconozco al menos a Manfred, Cristian, Filippo y Alex. Trato de usar una línea mas directa y me funciona la estrategia porque los conecto justo antes de cruzar el valle del rio tagliamento. Tomamos un buen ascenso y cuando les estoy dando alcance, los veo arrancar hacia el norte, fuera de ruta a buscar mas altura.

La decisión no me convence y opto por separarme en una línea directa hacia el valle, buscando unas nubes y una inmensa fábrica que tiene que estar produciendo térmicas.

Ambas suposiciones resultan acertadas y conecto a Marco Laurenzi junto a la fábrica en un excelente ascenso. Un pequeño grupo nos da alcance y me escapo con Marco para marcar la baliza y comenzar a liderar el segundo “zig” de la prueba.

Lideramos hasta la baliza donde nuevamente los mejores del mundo nos dan alcance. Como venados encandilados por los faros de un vehículo, nos quedamos atorados en un +1m/s mientras vemos cómo nuestra ventaja de altura va desapareciendo con el grupo ascendiendo a +2m/s debajo nuestro.

Me escapo empanicado sólo para ver que Manfred viene pisándome los talones, pero un poco mas bajo.

Tomamos lo que podría ser la última térmica y con 13:1 me escapo delante con la esperanza de encontrar algo más de ascenso, pero volando como si ya no hubiesen más térmicas, o en palabras simples, me escapo volando en cámara lenta.

Manfred me supera unos 30 o 40 mts por debajo pero no le está rindiendo tanto. Alex viene justo detrás a la misma altura, y Marco un poco abierto a mi izquierda.

Mis números mejoran y la mets parece ahora a 12:1. Manfred adelante ya está 150 mts mas bajo y no tiene planeo.

Llegamos a una térmica en la que desacelero y trato de continuar, pero cuando miro atrás veo que todos se detienen. No quiero jugármela y me regreso a hacer 3 giros más sólo para ver a Marco y a otro piloto (Arne Tanzer) salir adelante hacia la meta.

Iniciamos un planeo más agresivo pero nos mantenemos con un márgen de 100 mts o más sobre la meta. En el último kilómetro Alex me supera por encima y no logro reaccionar a tiempo para alcanzarlo. Cruzo la meta en la cuarta posición a sólo 13 segundos del primero. No obstante perdería una posición por puntos de liderato (no lideré nada de la primera parte de la carrera) así como otra posición contrs el ganador del día, Jhon Simon, un piloto americano que tomó el segundo tiempo de salida e hizo la prueba 13 minutos más rápido que nosotros.

Estoy muy contento con mi desempeño y creo qie la T3 144 va muy bien y es muy competitiva a todo nivel.

La fiebre casi ha desaparecido y salvo una tos resciliente estamos mucho mejor. Hoy a dormir temprano para recuperar fuerzas y estar al 100% para mañana.

En la general he logrado subir 3 posiciones, para ubicarme en el puesto 26 de la tabla general.

Ani ha sido un apoyo increible y hasta nos acompañó en entrevista para el canal de Friuli.

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Italia 2019 – Día 4.

El 18 de Julio se cancela anticipadamente el día por altas probabilidades de lluvia. Nos dedicamos a pasear por Trieste.

El 19 de Julio pinta entonces como un día clásico friuliano. El comité decide una prueba de 146 km, que nos lleva hacia Slovenia y de regreso.

Utilizamos Mt. Cuarnan, en Gemona, como el despegue para el día. Es un poco más alto que Meduno, (1170 mts contra 980 mts) y definitivamente más pintoresco.

El solo ascenso al despegue es bonito y divertido con una carretera con casi 20 giros de 180° entre un bosque tupido.

Despegamos con el número 40 y en segundos estamos subiendo lentamente a posicionarnos en un técnico start.

Como start (línea de salida) han elegido un cilindro de entrada de 40.5km seguido de una baliza en el mismo punto de 37 km, por lo que el punto optimizado para iniciar la carrera.

De allí nos llevan hacia Monte Mayori, que es una “arruga” larga en los pre-alpes, que va desde Italia hasta Slovenia, donde termina en un hermoso valle que hay que saltar hacia el norte, hacia una segunda “arruga”, probablemente ya de los alpes, algo más alta.

Tomamos una buena salida pero de nuevo, esto es el mundial de ala delta y hay otros 50 pilotos que toman una muy buena salida.

Monte Mayori se convierte entonces en una frenética carrera de montaña, apoyada por un viento sur oeste, que nos permite hacer largas secciones sin apenas detenernos. Parece Canoa (carrera de velocidad en ladera en Ecuador) pero con la majestuosidad y altura de los alpes.

Estoy extasiado. Volamos a 80kph pegados a un risco escarpado, a escasos metros de otras 50 alas mas.

Estoy seguro que se podría haber volado en la zona de compresión para obtener mayores promedios, pero prefiero jugar más seguro conservando un poco de altura lo que me hace volar con algo de viento cruzado y perder velocidad promedio.

Un virus latente que tengo desde el 2do día está haciendo de las suyas y me golpea fuertemente. Me duele todo y tengo los oidos completamente tapados pero la fascinación y la riqueza visual hacen desaparecer el dolor y el agotamiento.

Regresamos por el risco hacia Italia, y cuando nos detenemos a ganar algonde altura extra nos pasa un lote persecutor de +10 alas, unos 400 mts mas alto. Calculo que ya voy de 30 o 40 en las posiciones.

El noroccidente amenaza sobredesarrollo por lo que trato de acelerar para mantener el ritmo en caso de que paren la prueba a mitad de camino.

La última sección nos desacelera, obligándonos a salir al valle hacia el suroriente.

Bajo el ritmo en el momento preciso, lo que me permite mantener altura suficiente para buscar un ascenso en las montañas altas antes de abordar la baliza del valle. Estoy en un grupo con 5 alas mas o menos, entre los que está Pedro García y Yuji Suzuki. Wolfy nos ha dado alcance varias veces pero parece que siempre conseguimos escaparnos un poco delante.

A 5 km de distancia, mas bajo y cerca a la baliza veo brillar el ala de Manfred (tiene borde de ataque rojo metalizado entonces brilla desde muy lejos haciéndolo fácil de identificar). No está lejos.

Creo que nos estamos acercando pero el suelo está sombreado y nos detenemos conservadoramente en cualquier ascenso, perdiendo mucho mas tiempo del que creería.

Los punteros al parecer no se han dejado intimidar por la sombra y mantienen un ritmo rápido y conectan unos ascensos generosos más adelante, mientras mi grupo parece quere lograr planeo final lento y largo a 25km de la meta.

Hacemos un último ascenso y cuando se debilita, con los números positivos (80mts sobrr la meta con 10.5:1 de planeo requerido), me lanzo en planeo final.

Hay un piloto 200 mts mas bajo que no creo que pueda llegar así, pero tengo dos escoltas a cada lado y a mi altura ensayando líneas diferentes.

10 minutos que parecen ser eternos nos permiten entrar a la meta en el puesto 12 del día, pero 23 minutos mas lento que la punta, que por unos momentos parecía estar mas cerca.

Esto me permite escalar al puesto 29 de la tabla general.

Estoy desgastado físicamente como nunca, debido a la virosis. Llegaría al hotel a dormir con un par de dolex desde temprano, con la esperanza de cargar baterías para la siguiente jornada.

Selfie con los italianos

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Italia 2019 – Día 3

Estos son los mejores pilotos del mundo, y están en su casa. Creo que me faltó revisar el blog del año pasado. Afortunadamente tengo algunos maestros que me lo recuerdan como una pequeña voz de la conciencia (gracias Siroco).

Hoy vamos a cambiar la estrategia. Nada de emociones. Vamos a mantenernos con el grupo. No me adelantaré, ni tomaré decisiones audaces diferentes.

El día parece un clásico Roldanillo y así me lo hacen saber varios pilotos. Es gratificante cuando los mejores exponentes dem deporte se te acercan y te dicen: “es un día para vos“.

Trato de mantener la compostura.

Jugando cartas con Claudia, Hernán Cortez y algún aleman.

Eligen una prueba que favorece el vuelo en valle, de 79km, muy similar a la que me dio un segundo lugar en el premundial.

Despegamos en la rampa 3 que es la mas alta. Aunque es incómoda la subiday la armada del ala, tiene una ventaja de al menos 30 metros sobre la rampa, que resultan reconfortantes cuando el tráfico es pesado.

El primer ascenso se logra sin mucho problema y lentamente empezamos a avanzar hacia la línea de samida a posicionarnos.

Hay mucha nubosidad y los pilotos están alcanzando la base con facilidad por lo que se está haciendo tráfico peligroso con alas que desaparecen momentáneamente en las nubes para volver a aparecer segundos después. La visibildad no supera los 5k por lo que ver a los grupos y reconocer a los pilotos es una tarea titánica. Todas las alas se ven oscuras, casi negras.

20 minutos para el inicio de carrera y nos movemos hacia el valle contra el viento para buscar una nube afuera donde nos podamos posicionar para una buena salida. Bajamos de 1650mts a 1400 y apenas nos mantenemos.

Empiezo a reconocer a algunos top, en especial Manfred, quien tiene un ala con borde de ataque rojo metalizado por lo que se vé a leguas cuando el sol refleja en su ala.

Con 10 minutos parala salida ponemos reversa 2km ad3ntro del cilindro de salida para volver a ascender. Llegamos 250 mts debajo del grupo pero en pocos minutos nis reacomodamos y estamos otra vez en la pelea.

Puedo tomar una salida tipo “Canoa” pero hago un giro mas en la térmica para asegurarme de no arrancar solo o adelante.

Para cuando me oriento, estoy con Manfred, Cristian, Pedro y Matias, ala con ala, rumbo a la salida y hacia el valle. Parece que vamos a volar la ruta del valle que hice el año pasado en lugar de volar por las montañas.

Nuestro avance es muy similar. Vamos cruzando lento, tanto así que cuando estoy con full geometría (máxima tensión de la vela) debo empujar un poco la barra con presión negativa para desacelerar a 65kph.

Nos conectamos con Suan Selenati y empezamos a ascender en incipientes térmicas. Cristian y Manfred (quien va en un ala grande para su peso) me muestran porqué son los mejores del mundo, cuando se me escapan en el ascenso con técnica impecable, y muy poco movimiento de control, en círculos suaves y constantes.

Creo que la T3 va muy bien y es bastante competitiva. No tiene nada que envidiarle a las Icaro.

Me mantengo muy cerca de ellos y logro montarme encima del grupo a excepción de Manfred que nos aventaja por 100mts.

Manfred intenta un ataque en solitario y nosotros preferimos conectar un ascenso que marca Suan. Minutos mas tarde Manfred regresa 100 mts mas bajo a nuestro ascenso y nos da alcance lentamente.

No se ve el gaggle persecutor, por lo que parecemos estar solos en punta.

El valle no nos da la velocidad esperada decidimos desviarnos hacia la montaña.

Una vez allí los ascensos empiezan a ser más fuertes y consistentes y nuestras velocidades de crucero incrementan exponencialmente.Conectamos con un enorme grupo de pilotos que al parecer venían por la montaña haciendo un impresionante tiempo, y con ascensos más altos y consistentes. Nuestra estrategia del valle estuvo riesgoza y no nos dió esa ventaja que obtuve el año pasado cuando las condiciones del valle fueron más consistentes.

Aparecen las primeras aeros en el panorama y vemos a Alex Plonner enfilarse a +80kph hacia la baliza.

Bajo un poco el ritmo para asegurarme la basenube en unas fuertes térmicas.

Me aseguro un 10:1 para la meta justo sobre David Britto y Mohicano, y los dejo arrancar delante para ver si puedo escoger una mejor línea y pasarlos.

Me tardo en acelerar y para cuando decido empezar a correr ya es muy tarde para alcanzarlos. Entraría a la meta de 8vo, a 8 segundos de los brasileros, pero les ganaría la posición por bono de liderato, quedando de 6to del día, a menos de 3 minutos del primero.

5 minutos mas tarde empezaría a llegar un gran grupo y se convierte en todo un espectáculo para ver, con 5 ó 6 alas aproximando al mismo tiempo, y no paran de entrar.

En total llegaría 96 pilotos a la meta.

Una buena prueba, que resultó técnica y lenta al comienzo pero que después se convirtió en una salvaje carrera hacia el gol en condiciones fuertes y consistentes.

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Italia 2019 – Día 2

16 de julio de 2019.

Advertencia: Las anteriores y siguientes notas relacionadas con el mundial corresponden a mis primeras e impolutas impresiones de lo que ocurría. La realidad que resutta de un análisis posterior de los tracks puede ser muy diferente, y quizás cuando tenga tiempo para analizar, haré una fe de erratas.

El día parece más inestable. El comitéde pruebas se anima para llevarnos un poco adentro de los alpes friulanos, pero no sin antes hacer una pequeña sección al occidente del despegue y luego al oriente de Gemona.

El start es prácticamente el mismo del primer día, así que ni modo… hay que conectar la montaña alta a toda costa.

Despego con 50 minutos para el primer start y el tráfico es una locura. Afortunadamente no hay muchos pilotos agresivos y parece haber cierta empatía generalizada y nadie actúa como bestia.

Hay varias ocasiones donde me gustaría cerrar un viraje y escapar al tráfico pero entonces yo sería la bestia, por lo que hay que limitarse a los ñatrones algo más amplios que requiere un grupo de 60 o más alas.

Con 20 minutos para el inicio de carrera mi grupo y yo no hemos podido saltar el primer gap entre el despegue y las montañas altas del occidente, donde hay otro gran grupo de alas por lo menos 500 metros más altos.

Un poco desesperado me lanzo con mi grupo por debajo de mi altura de confort. No creo que tenga salida sobre el bosque si no logro subir en las escarpadas caras de la montaña, pero tengo un plan b, no muy elegante, que me llevaría fuera de ruta viento de cola por un cañón hacia un aterrizadero.

La montaña está funcionando perfecto y en 10 minutos logramos remontar casi base nube justo para cuando suena la salida.

Es una salida frenética. Estoy bien posicionado pero somos por lo menos 70 alas cruzando a 80km/h.

Marcamos la baloza y permanecemos solo dos o tres giros en cada térmica para evitar el tráfico mientras presionamos para separarnos un poco.

De regreso al despegue y una vez alcanzamos alturs de crucero se nos ofrecen dos alternativas: la línea del sur justo por el despegue desprovista de nubes pero repleta de aterrizaderos, o la línea del norte hacia unos escarpados filos repletos de bosques y sin aterrizaderos visibles. Tengo la mala suerte de estar adelante en ese instante quizas con dos o tres piotos precediéndomede los cuales sólo veo a Seppi con su ala de Redbull, volando abierto y conservador, lejos de los gaggles, hacia la línea del sur.

Con plena conciencia de que la línea norte es mejor en condiciones, decido jugar seguro por el sur y por unos momentos el grupo persecutor parece seguirme, pero cuando ya no tengo forma de cambiar de plan los veo enfilarse hacia el norte.

“Mierda”, se me sale un par de veces la expresión, mientras me hago a la idea de que voy a tener que perseguir.

La ruta sur es lenta y baja, y os atoramos un par de veces mientra vemos al grupo del norte avanzar cómodo y compacto por todas las cimas pobladas de nubes de base gris.

Logramos cruzar la línea y conectar con la última cima norte justonantes de cruzar el valle del rio tagliamento rumbo a Gemona.

Logro recuperar algunos lugares con el grupo de punta que ahora se ha desintegrado y ha dejado algunos rezagados en em trayecto.

Conectando las montañas de Gemona iniciamos una visualmente impactante sección de velocidad a escasos metros de una pared escarpada de rocas blancas. Me cruzo con el lote de punta liderado entonces por Manfred, a sólo 8 km (4 km de la baliza) y a la misma altura.

Trato de recortar distancia manteniendo el ritmo y deteniéndome lo justo hasta llegar al extremo occidental del risco donde tomo un ascelerado ascenso. De nuevo se presenta otra decisión, de volar hacia el norte por las montañas para mantener la altura o cruzar una pequeña montaña en diagonal hacia el noroeste (dirección de la baliza) y luego atacarhacia el norte a conectar la montaña oriental de Tolmezzo donde antes he subido bien.

Me juego la segunda tratando de recortar mas distancia con los punteros y parece funcionar, pero cuando estoy subiendo en Tolmezzo me conectan unos pilotos del grupo que creo que optaron por la ruta norte.

100mts antes de basenube disminuye el ascenso y decido avanzar confiando en una nueva térmica en el camino que ofrezca mejores promedios.

Faltando 6k para la baliza todavía no hemos cruzado a los punteros yme prece verlos justo en la baliza ascendiendo apenas a nuestra altura.

Es hora de bajar velocidad porque va a ser difícil salir de allí…

Mi premonición resulta cierta. A pesar de que conservo altura volando algo más lento, no es suficiente para remontar el filo cerca a la baliza. La cara sur de ma montaña me atrapa pero el ángulo del viento es perverso y ninguna térmica parece reventar.

No tengo a nadie a mi alcance marcando ascensos (o por lo menos no los veo) y quedo atrapado en un venturi.

Intento centrar un núcleo pero estoy perdiendo altura en cada giro, y lo abandono para buscar su fuente. Un par de las que están unos 50 mts mas altos sobre mi logran atrapar algo y se escapan.

Termino aterrizando prematuramente, pero como un imán empiezo a atraer a muchos persecutores que sufren la misma suerte. En total nos caemos 17 pilotos aquí.

Quedo de 44 del día con 100 km volados, en una prueba técnica y divertida donde sólo 32 pilotos completan el recorrido.

Me frustró un poco la primera decisión en la que perdí la rueda o me separé de los punteros, pues fuí consciente de ella antes de tomarla pero aun no estoy en modo alpino, entonces me dió miedo aventurarme delante.

Debí haberme frenado y esperar que los italianos tomaran la iniciativa.

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