Campeonato de Flytec en La Florida.

Bueno. Finalmente ya volví del campeonato de Flytec en la Florida.
 
En parte, mi asistencia al campeonato tuvo como disculpa, el que iba a recoger mi cometa nueva. Es una WillsWing T2 144 con vela de Mylar UVM (Superficie gris ahumada que aumenta considerablemente la durabilidad de la tela por los rayos UV). La adquirí además con insertos de carbón, que son unas láminas de fibra de carbón de 1/3 parte el largo del borde de ataque, y que se introducen a lo largo del mismo desde unos bolsillos ocultos por el cono de nariz.  Adicionalmente, la adquirí con un juego de costillas diferente, que son de mayor diámetro pero de paredes mas delgadas, entonces disminuye en un kilo el peso de la cometa, o algo así, y además le brindan un poquito más de rigidez al perfil de costillas, cuando se cruza a altas velocidades, por ser más reticentes a doblarse.  Luego de analizarlo con Ani, decidimos llamarla Maya, en honor a la Guacamaya Tricolor, pues ostenta los tres colores primarios en su vela inferior, cargando así con la dura tarea de mantener el nombre de Colombia por los aires (y si me va mal, simplemente son los colores de la guacamaya y listo).
 
Como toda cometa nueva, viene con una configuración de sprogs bastante conservadora, que ameritó una tuniada agresiva para el primer vuelo.  Adicionalmente, las T2 traen un elemento plástico tornillado en la quilla, ligeramente por delante del hang loop, cuya función es limitar el desplazamiento del crossbar hasta el punto de máxima geometría. Pues bien, tan pronto como recibes la cometa nueva, lo primero que te dicen los pilotos de competencia es que te deshagas de ese dispositivo, lo que inmediatamente te aumenta el rango de geometría en 1/4 más, es decir, 5/4 de geometría, tensando bastante más la vela.
Es tan radical esta diferencia, que el nuevo tope para la geometría se convierte en la estructura pivotante del hang loop, la que adicionalmente tiene 3 posiciones. Pues bien, los pilotos, para abusar un poquito más de este rango extendido de la geometría se han ideado un sistema para situar la estructura del pivote en la posición más atrás, y para compensar el descuadre en el trim de la cometa, amarran un viento (una cuerda pequeña) desde la platina de la nariz hasta las riatas del hang loop, desviándolo ligeramente hacia adelante.  Este sistema de alguna forma distribuye el trim (el que llamamos centro de gravedad, pero que realmente es el punto de anclaje y está siempre ligeramente por delante del centro de gravedad) hacia adelante, sin que constituya una carga estructural o nada parecido.  Yo por mi parte, terminé desplazando mi punto de anclaje para el hueco de adelante por completo, reduciendo un poquito el rango extendido de la geometría, pero mejorando significativamente el manejo (puede que planee un poquito menos, pero me canso bastante menos y eso me permite optimizar en áreas como el ascenso).
 
Inicialmente los sprogs los terminé moviendo 3 vueltas los internos y 1.5 vueltas los externos, para luego aventurarme un poco más, hasta 4 vueltas los internos y 2 vueltas los externos, y finalmente tener que corregir un ligero problema de giro a la izquierda a altas velocidades, subiendo media vuelta el sprog izquierdo externo y bajando en la misma proporción el sprog derecho externo, lo que parece haber aliviado la situación. Sin embargo, es probable que todavía pueda bajar una vuelta más los internos y media vuelta más los externos, para llegar a un punto de trim que me sea más familiar, y retener de alguna forma, algo de presión de pitch a altas velocidades. En todo caso, todavía se podría soltar un poco la geometría y volver a encontrar una presión positiva de pitch más significativa, para los eventos de turbulencias o condiciones extrañas.
 
Los dos primeros días del campeonato no volamos por problemas meteorológicos, pero el tercer día finalmente comenzó el evento.  Realmente no estuve muy concentrado en general, y se podría decir que ni chupé rueda como se debe, ni volé solo como se debe. Simplemente anduve por ahí como flotando en el limbo, lo que se evidenció con un bajo rendimiento. Utilicé cerca de 10 kilos de agua, y aterricé en un hermoso sitio, pero bastante complicado para aproximar por la dirección del viento, y la cercanía de unas líneas eléctricas bajas y un aviso.
Probablemente estaba pensando más en que la cometica no estaba del todo como me gustaría, y quería echarle la culpa a que me faltaba moverle más cositas.  El segundo día no fue muy diferente, haciendo a duras penas la mitad del recorrido del día, y volando en la misma actitud, con 10 kilos de lastre.
En ambos días tuve despegues prematuros, que llevaron a aterrizarme y necesitar re-despegues, lo que me puso en la miserable situación de estar tomando en mala posición el último start, y tener que perseguir a los pilotos que iban delante.
Después del vuelo le moví el punto de anclaje (hang loop) de el centro hacia la posición de adelante, y decidí cambiar un poquito la actitud.
El tercer día bajé el lastre a la mitad, poniendo sólo 5 kilos de agua, pues el pronóstico era para condiciones marginales. Finalmente hice la meta, después de tener quizás la recuperada del vuelo más baja que he tenido (o la segunda, después de una en Roldanillo, si mal no recuerdo), desenterrándome después de 100 kilómetros, de algo así como 60 u 80 metros de altura, en un viento fuerte que derivaba agresivamente. Posiblemente este glide que me dejó casi en el piso fue el responsable de perder importantes posiciones y dejarme bien atrás en la línea de meta, donde ya descanzaban poco más de 30 alas.
 
El cuarto día, maravilloso día, decidí bajar los sprogs una vuelta más y media vuelta los centrales (aquí fue donde se descuadró de alguna forma). Una prueba de 205 km, con viento de cola. Volé supremamente conservador la primera parte, dejándome llevar por el viento y la deriva, con planeos modestos a 85 km/h (velocidad GPS, porque la aerodinámica apenas se acercaba a 55 km/h). Finalmente, en la marca de los 130-140 kilómetros, empecé a creer un poquito más en mí, y empecé a acelerar, para dejar atrás un pequeño grupo de cometas con el que iba. Realmente me sentí cómodo subiendo con ellos, porque lograba centrar un poco más rápido los núcleos, y subir más rápido y agresivo, por lo que pude despegarme varias veces del lote, pero finalmente una de las depegadas me costó unos minutos extra tratando de centrar un núcleo difícil, y vi como mis persecutores me daban alcance faltando sólo 40 kilómetros para el gol.  El planeo parecía bien generoso desde ahí, 26:1 decía el computador, en una trayectoria que nos llevaba (como todo el vuelo) a lo largo de la línea de convergencia positiva que ofrecía una calle de nubes impresionante, a 2300 metros de altura, y con temperaturas de 5 grados centígrados.  Desde ahí ya parecía hecho el gol. Simplemente había que acelerar un poco más, y esperar otro buen núcleo donde pescar algo más de altura para asegurar un planeo final a altas velocidades.  Oh sorpresa cuando traté de acelerar la cometa a 90 km/h aerodinámicos… inmediatamente me sacó de ruta virando bruscamente a la izquierda, y yo ya estaba demasiado cansado para tratar de corregirla.  De ahí a la meta recuerdo haber emitido quejidos de dolor, esfuerzo y cansancio que hasta me daban pena, simplemente se me salían esos ruidos cada que trataba de acelerar…  No podía ni mantener mi cabeza mirando al frente del esfuerzo. Me dolía todo. Terminé cruzando la meta completamente parado en el arnes, en la posición más absurda, luego de haber resistido cerca de 10 kilómetros con la mano derecha en la junta de la lateral con el speedbar y la mano izquierda en el centro del speedbar, tratando de compensar la tendencia agresiva de la cometa a girar a la izquierda. 
Perdí muchos puestos, llegué cansado, habían como 45 cometas en la meta cuando crucé, pero en el fondo estaba contento. Había batido mi récord personal de distancia, de 198 kilómetros en Brasilia, y lo había logrado en sólo 3:26 minutos!.
 
El último día nadie quería volar, sin embargo yo estaba completamente entusiasmado con la idea de hacerlo, a pesar de que el panorama no era para nada alentador, con solo dos alas rígidas tratando de sostenerse marginalmente en un viento fuerte y unas térmicas inexistentes. Toda la mañana me la había pasado con Andreas Olson y con Dustin, pilotos top de Willswing, tratando de corregir el giro de la cometa del día anterior, en donde finalmente Dustin me dijo que simplemente subiera media vuelta un lado y bajara media vuelta el otro, a ver qué pasaba.
 
Despegué de segundo, sin que nadie siquiera se molestara en hacer cola detrás, más con la idea de hacer pruebas de pitch y de roll de la cometa y probar la tendencia a girar a altas velocidades, que realmente con ganas de treparme. Luego de perder varios cientos de metros haciendo pruebas de velocidad que me dejaron bien contento, me sostuve por unos minutos en un cero, para finalmente decidir aterrizar y hacer la fila.
 
15 minutos después de aterrizar, los pocos pilotos que se habían aventurado caían del cielo por todas partes. De nuevo, me alisté y sin necesidad de hacer fila, estaba de nuevo en el aire, luego de que el piloto del tow me contrabandeara 300 metros extra de altura. (Usualmente nos soltaban a 700-750 mts, pero la segunda vez, y como nadie estaba interesado en despegar y no había afán, el piloto del tug me llevó hasta 1050 mts antes de darme la señal). Aunque el gesto fue bacanísimo y me entretuve bastante descendiendo lentamente, no me sirvió de mucho la altura extra, pues a pesar de que exploré toda la zona, terminé tomando una térmica al sotavento de Quest, a sólo 400 mts de altura, en la que estaban resistiendo varios pilotos.  Finalmente la térmica despertó un poquito y los que estábamos en ella tuvimos la oportunidad de iniciar la prueba justo después del último start, formando un primer grupo de cometas en ruta, mientras veíamos cómo a lo lejos, en Quest, el frenético movimiento de tugs y de cometas en tierra evidenciaban la tensión de los pilotos que no habían despegado, y un pequeño grupo de cometas trataba deseseperadamente de sostenerse en otra desnutrida térmica justo sobre quest.
 
Al parecer sólo uno o dos grupos logramos salir de Quest, para derivar lentamente hacia la primera baliza, luego de la cual, no tuve más remedio que aterrizar, obteniendo el puesto 17 del día por una mediocre distancia. Increible. La validez no fue mucha, pero me fue suficiente para ganarme varios puestos en la lista general, terminando el campeonato de 36 en la posición general, un puesto por debajo de Luis Rizo, que terminó de 35, justo como en España.
 
 
 
A medida que nos adentrábamos en el evento,
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