Campeonato Mundial Big Spring 2007 – Conclusiones

Luego de varias solicitudes por parte de uno de mis más arraigados lectores (Carlos Rizo), he decidido empezar a escribir las conclusiones del pasado Campeonato Mundial en Big Spring, Texas, en el que tuve la oportunidad de participar y cuyas historias sobre las pruebas pueden leer en entradas anteriores en este Blog.
 
Realmente no he tenido demasiado tiempo libre para analizar cuidadosamente los resultados del campeonato, debido a que como deben entender, luego de 15 dias de "vacaciones", el trabajo se acumula a creces en la oficina y debe ser atendido con el fin de evitar un colapso en las patas del escritorio sobre el cual se amontonan las pilas de papel.
Sin embargo, tengo que admitir que luego de un evento de tal magnitud, uno no "aterriza" tan fácilmente en las tareas diarias, y no pasan más de 2 horas para que mi concentración se desvíe momentáneamente hacia algunas de las imágenes y recuerdos de los días pasados.  He podido pues, echarle un ojito a varios de los tracks (los que estén interesados, en el ozreport -www.ozreport.com- pueden encontrar los archivos) del campeonato, para analizarlos y compararlos con los míos, y tratar de alguna forma de entender o de sacar algunas conclusiones de porqué los pilotos buenos son tan "buenos", y qué decisiones los llevaron a obtener los resultados que evidencian en sus pruebas.
Vale anotar que mucha de la información que se logra filtrar a través de los archivos de track, no logra ser suficiente para sacar conclusiones muy acertadas sobre planeos, toda vez que los equipos utilizados por los pilotos, y los tiempos de muestreo de los tracks muchas veces no es lo suficientemente corto para obtener unos trazos precisos y suficientemente convincentes.
 
En fin.
Primero algunos datos estadísticos:
– El campeonato tuvo 7 excelentes días de prueba, un día de descanso y los dos últimos días cancelados por lluvia y malas condiciones.
– La suma de las distancias de las pruebas fue de 1269.3 km, de los cuales yo logré completar 1093.1 km volados en 7 días, cumpliendo con poco más del 86% de los kilómetros del campeonato, cumpliendo con cuatro de las 7 metas. Como un día nadie llego a la meta, entonces nadie voló el 100% de los kilómetros.
– El total de horas voladas en las 7 pruebas fue de 27:31:39, para un increible promedio de 3:55:57 por vuelo.
– Mi peor posición en una prueba fue de 91, y mi mejor posición fue de 10.
 
Suficiente con las estadísticas.
 
Como es apenas lógico, los vuelos que he analizado hasta ahora han sido los dos últimos, que son precisamente en los que tuve un mejor desempeño, y en los que creo que puedo sacar algunas conclusiones.
 
El último vuelo, una hermosa carrrera de 171.6 km en la que definitivamente corrimos todo el tiempo, tuve la oportunidad de estar en el grupo de punta por los primeros 100-120 km, luego de los cuales simplemente perdí un poco el ritmo y fui alcanzado por el grupo que nos seguía.  Analizando los tracks para comparar las velocidades, los planeos y los ascensos, noté algunas cosas:
Mi velocidad entre térmicas es muy similar a la velocidad de los pilotos que me ganaron, sin embargo probablemente para sostener esas elevadas velocidades (75-80 km/h de aire) con mi carga alar, estoy perdiendo más altura en las transiciones, a razón de 100 mts cada 8-10 km respecto al ganador del día. No obstante, estoy subiendo tan bien como cualquiera de ellos, y quizás un poco mejor, pero los 10 o 20 mts que gano en las térmicas no compensan los 100 que pierdo en los planeos a alta velocidad. Valdría la pena estudiar cómo aumentar la carga alar para aplanar un poco la curva polar a altas velocidades.
Finalmente volé una gran parte del vuelo con Robert Reisinger, el ganador del día, y a quien seguía de cerca en las transiciones de 8 km, pero me iba superando ligeramente. Sin embargo, la gran diferencia con la que finalmente logró posicionarse en el podio del día, probablemente se debió a una agresiva transición que no fui capaz de seguir, en la que se lanzó durante poco menos de 15 kilómetros, y que lo dejó peligrosamente a 200 mts del suelo, donde en un solo giro estaba centrado en una excelente térmica que lo puso varios kilómetros delante mio. Yo por mi parte, simplemente disminuí la velocidad promedio cuando me detuve en una "deficiente" térmica de +2 m/s cuando veníamos encontrando núcleos de +3 y +4, y veníamos volando probablemente para este tipo de núcleos conforme la teoría de McCready.
 
Finalmente, la decisión que mencionaba en la descripción del vuelo, pero que vale la pena recapitular en las conclusiones, y que probablemente me costó 5 ó 6 puestos en el día, y quizás 1 en la tabla general de posiciones, se debió a que simplemente dejé de correr cuando tenía la meta en un glide, mientras que todos los otros pilotos siguieron corriendo como salvajes.  Este es un campeonato mundial, y si no voy ganando por muchos puntos, o si no llevo y grupo de salvajes sedientos de victoria respirándome en la nuca, no tiene sentido asegurar una meta volando a velocidades de mejor planeo, cuando el día todavía está maduro. Aquí los pilotos de punta han demostrado que para ganar una prueba hay que correr hasta la última térmica, y 20 km antes de la meta en un día que todavía ofrece condiciones respetables no es la última térmica, aun cuando el planeo conservador podía dar desde ahí. 
 
Respecto a la cometa, la T2 144 es la mejor cometa que he tenido hasta ahora, y me ha permitido mejorar muchísimo en mi principal debilidad, que son los planeos a alta velocidad. A pesar de que estoy supremamente contento con ella, y que no tengo intenciones de cambiarme, si es un hecho que mi peso no está cerca del peso óptimo del ala para ponerla a caminar como se merece.  El ala está diseñada para pilotos con un peso de al menos 70 kg, y preferentemente 75 kg. Yo estoy en el rango de los 60-62kg y eso me pone en desventaja, no obstante haberme lastrado con 5 kg extra de plomo.
 
En estos días estaré haciendo pruebas con el arnés que le compré a Nené Rotor, y probablemente haré ensayos con el centro de gravedad y con el rango de geometría. Es un hecho que las cometas Moyes RS, como las que volaron Luis Rizo y Mike Glennon en el campeonato, ofrecen unas características de carga alar más favorables para altas velocidades, con más rango de peso, y sus velas se ven bastante más tensas y limpias con la geometría que la T2. Sin embargo creo que esta notable diferencia puede disminuir bastante simplemente ajustando el centro de gravedad como lo haré, y tensionando un poco más las costillas (quizás una o dos vueltas cada una).
La configuración de sprogs la siento muy cómoda, y no creo que juegue más con ella, sobre todo, ahora que pretendo aumentar el rango de geometría desplazando el centro de gravedad hacia atrás.
 
 
 
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