Seguridad en vuelo: Configurando los Sprogs (Antipicadas)

Los sistemas de antipicadas en las cometas de última generación, comunmente denominados "sprogs", y que reemplazaron los anteriores cables antipicadas que descendían del king post hasta el borde de fuga del ala, constituyen hoy en día el elemento más significativo en la calibración y ajuste de las cometas, y llevan implícito el aumento o disminución de la estabilidad del ala, en relación inversa con el rendimiento de la misma.

Todos los pilotos que han estado involucrados en alguna forma con las cometas de nueva generación han oido hablar en más de una ocasión de estos elementos de seguridad, y todos los que han estado en competencias en los últimos 5 años, han visto como los pilotos de más alto rendimiento mencionan que sus "sprogs" están unas vueltas abajo.

Con ocasión a todas las discusiones que el tema ha merecido, uno de los diseñadores de cometas más importantes de nuestra época, Gerolf Heinch (diseñador de la Moyes Litespeed, entre otras) dictó una charla sobre los "sprogs" en el pasado campeonato premundial en Laragne, Francia, y sobre cómo medirlos.

La charla fue grabada y se encuentra disponible en 6 capítulos de 10 minutos en Youtube. Se puede acceder a toda ella, a través de este link:

http://rich-lovelace.blogspot.com/2008/08/gerolf-on-sprogs.html

Por mi parte, luego de oir hablar bastante del tema, y de escuchar detalladamente la charla, he decidido escribir estas pequeñas conclusiones que repito, no son mis conclusiones, sino lo que creo haber entendido de manos de los expertos. Advierto que entre mi limitado entendimiento en aerodinámica y mi traducción pobre, puedo estar equivocado en lo que aquí transcribo.

Conclusiones:

– Los sprogs, para ser efectivos, deben tener un ángulo superior al ángulo de quilla.

– Para las cometas que cuentan con dos sprogs en cada ala, los sprogs exteriores deben tener alrededor de 2° más sobre la quilla que los sprogs interiores.

– El ángulo general de los sprogs por sobre la quilla depende en gran parte del perfil de costillas, de forma tal que mientras mayor sea el "camber" de las costillas (más curvatura, por tanto un perfil más grueso), se aumentará el "momentum" de la cometa (la tendencia a rotar sobre su nariz) y por tanto será necesario un mayor ángulo de sprogs para garantizar la estabilidad general de la cometa.

– Las cometas Moyes tienen un bajo perfil de costillas para brindarle mayor comodidad a los pilotos que las vuelan en condiciones turbulentas, y por tanto, sus sprogs pueden configurarse más bajos.

– La Moyes Litespeed RS4, dado el perfil de costillas con que cuenta, tiene una configuración de sprogs de 7.5° Externo y 5.5° interno.

– La Aeros ostenta un perfil de costillas más alto en general, que se vuelve bastante más marcado hacia las puntas de las alas, aumentando el "momentum", y por tanto, su configuración de sprogs es de 8.8° y 6.5°.

– Debido al "camber" de las costillas, necesario para que el perfil genere sustentación, el ángulo de sprogs necesario para hallar el punto 0 de pitch (presión de barra cero) no consiste en poner los sprogs en 0° sobre la quilla, sino que estaría alrededor de 4° Externo y 3° interno, con el fin de anular la fuerza que imprime el perfil de costillas.

– El mínimo valor para la configuración de los sprogs deberá dejar a la cometa en el punto de 0 pitch. Cualquier valor por debajo de esto, implicaría que tan pronto el piloto se vea en una situación de ingravidez (una descendente fuerte, o algo similar) en donde no haya autoridad de pitch (ni de ninguna clase, por falta de peso), la cometa girará abruptamente bajando la nariz y produciendo un "tumbling" o vuelta canela.

– Por regla general, los sistemas de antipicada están interconectados con el sistema de geometría en todas las cometas de última generación, de forma tal que cuando se quita la geometría, los antipicadas se duplican. Visto así, prácticamente aun los pilotos que están con los "sprogs" desconfigurados por debajo de pitch 0, van a tener un pitch positivo una vez se libera toda la geometría.

– Mas o menos una vuelta completa al sprog lo ajusta alrededor de 1°.

– Los pilotos deberían empezar a preocuparse cuando el ángulo del sprog interno sea inferior a 4° y el externo sea inferior a 5°.

– Los criterios de seguridad y de altura de los sprogs han cambiado notoriamente en los últimos 5 años. A manera de ejemplo, la cometa de Gerolf hoy en día está 1 vuelta (1°) por debajo de la certificación, cuando en la época de Manfred Ruhmer, Manfred llegó a estar entre 4 y 6 vueltas completas debajo de la certificación. No quiere esto decir que Manfred volaba mucho más inseguro, sino que la tolerancia ha aumentado, y probablemente la configuración de seguridad del ala de Manfred hace 5 años y el ala actual de Gerolf ofrecen la misma estabilidad de pitch que se pretende con los sprogs.

– Las pequeñas "alas flotantes", similares a un elevador de cola en un avión, que se utilizaron algún tiempo atrás sobre las quillas de las cometas topless para evitar el "tumbling" realmente no son muy útiles en las alas flexibles, como sí lo son en las alas rígidas, y ello se debe principalmente a que la posición del ala flotante sobre la quilla en las alas flexibles prácticamente coincide con la posición de las puntas de las alas de la cometa, mientras que en las alas rígidas el ala flotante en la quilla está varios centímetros atrás del eje de las alas principales, alejándose del eje de rotación durante el "tumbling" y presentando una resistencia adecuada para contrarestarlo. En las alas flexibles (cometas normales) basta un sistema de sprogs suficientemente rígido para lograr el mismo efecto que el "ala flotante" sobre la quilla.

– La humedad afecta el comportamiento del ala. Si nos encontramos en un ambiente seco, la vela se "deshidrata" y tiende a encogerse, mientras que si nos encontramos en un ambiente muy húmedo, la vela se dilata y se expande, disminuyendo todas las tensiones. Cuando se vuela en condiciones muy calientes, con baja humedad, al encogerse la vela, las puntas se curvan ligeramente hacia arriba y los antipicadas tienden a aumentar el ángulo relativo con la quilla. Con esto se quiere decir que la configuración del ala, para mantener las características de vuelo, debe ajustarse a las condiciones climáticas.

– Mientras más rígida sea una cometa en el sistema de antipicadas, más eficiente será, porque podrá configurarse mucho más cerca al punto 0 que aquellas que no ofrecen tanta rigidez, que deberán configurarse más positivas para compensar por la flexión que presenta el sistema en general.

– En la medida en que una cometa envejece, la vela se "encoje". En parte esto se debe a que los dobleces en la guardada tienen a "quebrar" el material y ya no se elonga completamente cuando se abre, entonces queda ligeramente más corto. Por lo tanto, lo primero que muestran es que se curvan las puntas de ala hacia arriba, aumentando la presión de la barra, que no debe compensarse bajando los sprogs sino ajustando las puntas de ala para que vuelvan a la posición neutra.

– Si se bajan las puntas de ala, disminuye la presión de barra pero no necesariamente se compromete la seguridad o la estabilidad de pitch. El piloto puede sentirse más inseguro por la disminución de la presión de barra, pero el "pitch momentum" estará ahí a través de los antipicadas tan pronto el piloto se encuentre en una situación adversa de ingravidez (una descendente fuerte saliendo o entrando a una térmica).

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