Optimizando el vuelo – La posición del arnés

En noviembre de 2008, luego de participar por primera vez en el campeonato de Ecuador "Hombres Pájaro", en Canoa, hice un pequeño análisis sobre la posición ideal del arnés en vuelo.

Entrada sobre la posición del arnes

Ahora, pensándolo un poquito más, y luego de ver un video que tomé desde la quilla de mi ala, durante una de las pruebas en Canoa en el 2009, me doy cuenta de que hay mucha más leña que cortar en este aspecto.

En la entrada sobre la posición del arnés, había analizado básicamente la verticalidad del arnés, esto es, qué tan altos o qué tan bajos deben ir los pies con respecto a la cabeza, para obtener el ángulo ideal de vuelo. Ello debido a que una mala posición vertical es muy evidente en vuelo, y se puede apreciar a simple vista cuando los pilotos vuelan con los pies especialmente bajos.

La explicación del drag con la posición del vuelo puede apreciarse mejor con unas ilustraciones.

Desde el punto de vista de la senda de planeo, si nos situamos en frente
del piloto exactamente en un punto delante del mismo por donde el
piloto va a pasar, tenemos las siguientes variables:


El piloto viene en la posición ideal del arnés. Sólo la sección del casco y de los hombros del piloto (parte azul del arnés) están expuestos al flujo del aire, y sólo esa sección es la que produce resistencia al avance.


El piloto tiene los pies por encima de la línea óptima del arnés. Es decir, tiene más de 15 grados de inclinación negativa (cabeza abajo). La sección posterior del arnés (parte roja) queda expuesta al flujo del aire, afectando la circulación y generando resistencia adicional.


El piloto viene con los pies por debajo de la senda de planeo, esto es, viene con menos de 3 grados de inclinación negativa, ya sea con los pies a nivel de la cabeza, o por debajo de la misma. Esta es la posición más común de los pilotos, que consecuentemente deteriora el planeo.  De nuevo, el área roja que se ve del arnés constituye toda un área adicional de resistencia, bastante más significativa que un kingpost perfilado, o que unos cablecitos más gordos.

De nada sirve tener entonces una cometa sin kingpost, si vamos a volar con una posición que "ensucie" más el flujo del aire que el mismo kingpost.

Hasta ahí llegaba mi análisis anterior de noviembre de 2008, en el que me concentré básicamente en el ángulo óptimo de inclinación vertical.

Ahora, y como mencionaba, gracias a un video tomado desde la quilla de mi ala en noviembre de 2009, me di cuenta de que faltaba todavía un eje por mejorar, quizás igual de representativo, pero menos fácil de apreciar a simple vista (casi nunca estamos situados al frente de un piloto que viene en planeo).

Esta posición es conocida como "cross controlling", que traduce control cruzado. Consiste básicamente en que nuestros pies no están completamente detrás de la cabeza sino al lado. Esa superficie que queda expuesta del arnés muchas veces puede ser incluso mayor que la generada por un pequeño desfase en el ángulo vertical.

Esta situación se presenta más marcadamente cuando estamos volando con viento cruzado. En estos casos los pilotos tendemos a orientar el cuerpo con base en el movimiento relativo que percibimos, es decir, aun cuando la cometa parece volar como "cangrejo", nosotros convenientemente ubicamos el cuerpo alineado con el desplazamiento del suelo, que es nuestro punto de referencia, porque la cometa traza una línea diferente sobre el suelo debido precisamente al viento cruzado en el que volamos.

Veamos la ilustración superior:

Aquí estamos volando con un viento cruzado de la izquierda, que hace que nuestra cometa se mueva sobre el suelo hacia la derecha. Nuestro sentido de orientación espacial, que depende principalmente del ojo (y el oído pero para el caso no tiene importancia) nos dice que debido a nuestro desplazamiento sobre el suelo, debemos orientarnos "atravesados" en la dirección de desplazamiento.

Por otro lado, cuando volamos junto a una montaña, con un fuerte viento lateral que nos tira hacia la montaña, aveces nuestro cerebro termina indicándonos que debemos compensar la "deriva" con el cuerpo, y terminamos en esta otra posición:

Lo cierto del caso es que ni la dirección aparente, ni la dirección compensada son adecuadas, pues en las aeronaves sin timón de cola, y en "v" como el caso de las alas delta, la circulación del aire, o el flujo del aire a través del ala siempre será por el frente, independientemente de la dirección del viento o la dirección de desplazamiento. Por lo tanto, "SIEMPRE" que queramos volar en una posición óptima desde el punto de vista aerodinámico, el arnés debe estar alineado con la quilla.

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