Parando una prueba durante un campeonato – Análisis

Aprovechando el aprendizaje que dejan los eventos competitivos, y en este caso, concentrándonos en quizás uno de los aspectos más polémicos que se pueden presentar, cual es la detención de una prueba, he preparado este análisis crítico, tratando de buscarle sentido y encontrar sino un consenso, al menos una explicación para futuras decisiones o situaciones similares.

Antecedente:

Durante el pasado campeonato nacional, durante la prueba del cuarto día, los pilotos en punta nos encontramos con un poco de lluvia rumbo hacia una baliza intermedia, y el panorama general amenazaba con una lluvia generalizada en toda la ruta de vuelo de allí y hasta la meta. La situación se le informa al director del evento, quien toma la decisión de parar la prueba. Varios pilotos no comparten la decisión, y surgen múltiples interpretaciones sobre cómo se debería puntuar el día. Desafortunadamente el reglamento local que había preparado la organización no tenía prevista ni regulada la situación, por lo que fue necesario acudir al buen juicio y al sentido común para tratar de dirimir el conflicto.

Análisis:

Como premisa, cualquier decisión de la organización que requiera de un juicio subjetivo de valor, será siempre cuestionable. De aquí que tenemos la necesidad de eliminar en lo posible todos los juicios subjetivos, trazando anticipadamente criterios objetivos de evaluación, que sean verificables.

Desafortunadamente el clima sigue constituyendo un elemento supremamente incierto y de difícil valoración. Lo que para un piloto puede parecer una situación amenazante, para otro puede parecer un juego de niños.

En cualquier caso, las decisiones de la organización que pendan por garantizar la seguridad de los pilotos deberían ser sin excepción, aplaudidas por los pilotos, aun cuando después se demuestre que el riesgo no se materializó.

¿Cuándo se debe detener una prueba?. La respuesta corta es cuando las condiciones meteorológicas en la ruta o cerca de ella se vuelven sustancialmente peligrosas para los pilotos. La respuesta más completa debe analizar el momento exacto en que debe detenerse la prueba, que sería cuando cualquiera de los pilotos en vuelo no pueda continuar avanzando en la prueba sin que las condiciones meteorológicas amenacen su seguridad.

Durante la cuarta prueba, los pilotos en punta no podíamos continuar avanzando sin adentrarnos debajo de una inmensa nube que ya estaba descargando un poco de agua sobre nosotros, y que se desplazaba con una cortina de agua bastante más densa a unos 5 o 6 km de distancia. Si la organización demora la decisión de detener la prueba, toda la ventaja que habíamos logrado sobre los demás pilotos se va acortando.

Incluso podría llegar el caso en que para el momento en que los pilotos que vienen detrás alcancen a los pilotos que se han visto obligados a detenerse o incluso a aterrizar, las condiciones peligrosas hayan desaparecido o disminuido y sea factible continuar avanzando sin comprometer la seguridad de los pilotos que aun están en vuelo. Si el director no detuvo la prueba cuando lo debió haber hecho, se prestaría para que en esta última situación los pilotos que llegan tarde a la zona peligrosa cuando el peligro se ha disipado, obtendrían una ventaja injusta sobre los pilotos que no pudieron avanzar dado precisamente el peligro que había en la zona.

Es importante también que la detención se realice cuando realmente alguno de los pilotos en vuelo se encuentre con la situación meteorológica potencialmente peligrosa. Es decir, si en una prueba de 100 km empieza a llover en los últimos 5 km hacia la meta instantes después de que inicia la carrera, y mucho antes de que cualquier piloto llegue a la zona de lluvia, detener la prueba resultaría algo prematuro, pues se estaría desperdiciando el potencial del día. Todavía es posible comparar el rendimiento de los pilotos, en los primeros 95 km del recorrido. Sólo para cuando el primer piloto haya cubierto esos 95 km, y sólo si todavía está lloviendo en los últimos 5 km sería pertinente detener la prueba.

Idéntica situación se debe presentar cuando la situación meteorológica adversa se presenta en medio de la ruta, dividiendo a dos grupos de pilotos, uno que va rumbo a la meta con condiciones favorables, y otro que va en medio del recorrido hacia una tormenta sobre una de las balizas.

Imagen 2

Esta situación se presentó durante el campeonato mundial de Francia en el 2009, y llevó a la detención de la prueba aun cuando ya habían varios pilotos en meta y cuando yo estaba en planeo final hacia la meta con otro grupo de pilotos que aterrizamos en la meta algo frustrados. Lo cierto es que no sería justo que nosotros aumentáramos nuestra ventaja sobre los pilotos que venían detrás, porque estos últimos se vieron atrapados por una tormenta en una baliza intermedia.

¿Cómo se debería calificar una prueba detenida?. – Como todo en nuestro deporte, de la necesidad surge la solución.

Inicialmente (como mencionaba Mike Glennon durante las discusiones que se generaron por la prueba del cuarto día) los organizadores de los campeonatos internacionales han optado por calificar el desempeño de los pilotos en un día detenido, considerando su posición 2d (sus kilómetros volados en la ruta establecida) usualmente para los 15 minutos anteriores al momento en que se decide detener la prueba.  Con la devolución del tiempo se pretenden evitar los problemas de demora en la decisión de detener la prueba, y los problemas de reportes demasiado justos por parte de los pilotos, con el fin de optimizar sus distancias hasta el momento justo de la detención. Es decir, se quiere evitar que los pilotos puedan sacar provecho de una situación evidente de detención de la prueba, pues resulta más complicado anticiparse 15 minutos a la decisión del comité o del director, por lo que para ese momento ningún piloto está pensando en nada diferente que en continuar volando en forma normal.

En el reglamento internacional para campeonatos de ala delta (Sección 7A de la FAI, 5.4.8) está previsto que para puntuar una prueba detenida, primero se debe verificar que haya transcurrido al menos 1h30m desde que se tome el primer start válido por algún piloto, y luego se deberá puntuar según la posición que tenían los pilotos al menos 15 minutos antes del momento de la detención de la prueba si hay un solo start, o el equivalente al intervalo entre los starts en caso de múltiples starts. – Trataré de implementar este precepto dentro del reglamento nacional.

Sin embargo, esta solución simple no resolvía todo el problema: Los vuelos son en 3d.

El vuelo de competencia es un proceso de acumulación y utilización de energía. Quien acumule más rápido la energía y la utilice en la forma más óptima se quedará con el primer lugar. De aquí que siempre se trata de definir pruebas donde los pilotos se vean obligados a acumular energía varias veces, y a consumir esa energía también varias veces.

Acumular energía entonces se traduce en ganar altura. Esta acumulación consume naturalmente casi la mitad del tiempo que estamos en el aire. La otra parte del tiempo nos la pasamos desplazándonos sobre el terreno hacia la meta.

Si cuando se detiene una prueba, su calificación considera exclusivamente el desempeño de los pilotos en los kilómetros recorridos, se está desconociendo que la energía acumulada que tiene cada piloto lo pone en una situación sustancialmente diferente en cada caso particular.

Imagen 3

En esta imagen, es claro que quien va delante, va ganando, y por lo tanto, la detención de la prueba le debe reconocer esa ventaja con un mayor número de puntos.

Imagen 4

En esta imagen, tanto el ala roja como la verde han recorrido los mismos kilómetros. La solución original (la aplicada durante el mundial de Francia en el 2009, por ejemplo) calificaría a los dos pilotos con el mismo puntaje, cuando es evidente que el piloto verde tiene más energía acumulada que el piloto rojo, o lo que es lo mismo, el piloto verde tiene una ventaja de tiempo igual a la que tardaría el piloto rojo en ascender hasta la altura del piloto verde.

De aquí surge la necesidad de mejorar el sistema de puntuación (GAP 2011 y FS ya incorporan la solución dentro de la aplicación).

La solución propuesta para la detención de las pruebas, conlleva otorgar puntos por la distancia lograda y un bono adicional de equivalencia en distancia, en virtud de la altura a la que se encontraba cada piloto al momento de la detención.

La sección 7B, que regula los campeonatos de Parapentes, está algo más avanzada que la de ala delta, producto quizás de la mayor intensidad de estos campeonatos y la mayor ocurrencia de estos eventos. Dice en el numeral 5.3.6: Si se detiene una prueba y nadie ha llegado al gol, el día se devalúa al 70%, los pilotos se califican por la distancia que habían recorrido para el momento de la detención, y adicionalmente se les reconoce un bono por altura de 2:1 con relación a la altura del gol.

Para el Ala Delta, inicialmente sugería en el borrador de reglamentos nacionales conceder un bono de planeo de 5:1, no obstante en el campeonato nacional propusimos un planeo de 10:1.

Pensándolo hoy con cabeza fría, bonificar con 5:1 (los parapentes lo regulan en 2:1 aun cuando sus alas llegan a 12:1 según las malas lenguas) puede resultar más acertado, pues aunque las alas logran casi tres veces ese rendimiento en condiciones ideales, lo cierto es que en campeonato estamos consumiendo la altura en forma menos eficiente. También con esta bonificación se deja en entredicho que representa más puntos estar liderando que estar detrás mucho más alto, pues para igualar los puntos por distancia, un piloto que viene detrás deberá tener al piloto de adelante en un planeo de 5:1.

Aplicando entonces este criterio, que puede ser válidamente incorporado en todos los campeonatos de categoría 2 (que no sean mundiales o continentales), estaríamos minimizando los problemas relacionados con la detención de las pruebas:

El criterio que propongo entonces para redactar la detención de las pruebas sería:

1. La prueba se califica con la posición de los pilotos 15 minutos antes (o el equivalente a un start antes) de la hora oficial de detención de la prueba.

2. A los pilotos se les concede adicionalmente un bono por altura equivalente a 5 veces su altura sobre la altura oficial de la meta, tomadas del registro 3d del gps de vuelo.

3. Los pilotos sin un track válido para el momento de la detención serán puntuados por la posición de la última posición válida antes de la detención.

4. Los pilotos sin un track 3d, o con un evidente problema en el registro de altura (alturas exorbitantes o negativas) no tendrán derecho al bono de altura.

Imagen 5

En esta imagen, el ala roja está en un planeo hipotético de 5:1 hasta la posición del ala verde. Con la solución propuesta, ambos pilotos tendrían la misma distancia para efectos de calificar la prueba. Sin embargo, el ala verde tendría los bonos por liderar (asumiendo que durante la mayor parte del vuelo la situación haya sido la misma que la que se aprecia en la imagen) por lo que el programa GAP se encargaría de ponerlo delante.

Notas Finales.

Obviamente el sistema todavía está lejos de ser perfecto, y podrá ser objeto de discusiones futuras y de ajustes. De momento la solución todavía no resuelve las posibles injusticias que ocurren en una prueba con múltiples starts, como lo ocurrido en el mundial de Francia. En mi caso por ejemplo, yo había tomado el último start porque no pude acomodarme bien para los dos primeros starts, y había volado supremamente rápido, superando a muchos pilotos de otros starts más tempranos, y acercándome rápidamente a muchos otros. Para el momento en que detienen la prueba ya habían muchos pilotos en meta, incluso algunos que habían tomado el primer start y que habían tardado, por decir algo, 3 horas en completar el recorrido, y yo llevaba sólo 2:30 y estaba iniciando mi planeo final de 10 minutos, por lo que mi vuelo hubiese tardado sólo 2:40 hasta la meta. Sin embargo, dada la detención de la prueba, y aun cuando llevaba un promedio de velocidad significativamente más rápido que muchos pilotos en meta, termino con menos puntos que ellos.

La explicación mental que nos hacemos entonces, mientras no exista otra solución, es que los que toman el primer start en una prueba que se detiene han previsto la posibilidad de esta situación por lo que han optimizado su rendimiento al máximo, arriesgándose a volar más lento pero asegurando la mayor distancia para el momento en que se detenga la prueba. Por el contrario, quienes toman los siguientes starts están arriesgandose con su decisión a no lograr terminar el recorrido antes de que se detenga la prueba, pero buscando el beneficio de volar más rápido siguiendo a los demás, o aprovechando las horas más fuertes del día.

En resumen: Siempre que hayan condiciones dudosas climatológicas, es más inteligente tratar de salir en los primeros starts que en los últimos.

Anuncios
Esta entrada fue publicada en Uncategorized. Guarda el enlace permanente.