Premundial de Ala Delta Italia 2018. Día 5

1 de Agosto de 2018.

Con probabilidad de sobredesarrollo (lluvia) en la zona de la planicie al sur de Tolmezzo, la organización nos lleva nuevamente al despegue de Val Secca, frente a Ravascletto.

Casualmente luego de debatir un poco, deciden una prueba casi idéntica a la anterior pero obviamente en esta ocasión con una meta en un aeropuerto de planeadores en el último valle de Austria.

Despegan cerca de 10 alas hacia un valle sombreado peronrepprtam ascensos de +6m/s bajo una nube oscura juato en frente que pareciera amenazar lluvia y en una.inyrincada zona de cañones donde nadie quiere ser atrapado por una tormenta porque no hay hacia dónde escapar. Hay algo de tensión y los pilotos en el despegue deambulan como esperando la cancelación del día. Yo estoy en línea de tercero esperando mi turno pero las pistas de despegue se cierran con menos de 1 hora para el primer start porque la nube en frente está succionando el aire y nos deja con un incipiente viento de cola que no nos permite despegar.en forma segura.

Las pistas permanecen así casi 20 minutos y ya hay algunos que afirman que la prueba ya no es justa pues es matemáticamente imposible despegar a todos los pilotos antes del primer start y mucho menos, que todos tengan la oportunidad de tomarlo.

Se habilitan las rampas, despegan otros 5 pilotos y llega mi turno pero nuevvamente se cierran por un par de minutos.

Finalmente se abre mi rampa y en 10 segundos estamos en el aire. No llevo 40 segundos de vuelo cuando reviso hacia atrás para evitar el tráfico cuamdo haga el primer viraje en la térmica de servicio y hay por lo menos 8 alas casi tocando mi cuerda de geometría (es una cuerda que podemos operar en vuelo para tensar la vela y que una vez tensa, se proyecta desde la esquina derecha de la barra de control hacia atrás en el aire, cerca de 6 metros).

Llegamos a basenube (2800) a esperar el inicio de carrera con 8 o 10 minutos de sobra, lo que quiere decir que sólo los que despegaron en ese intervalo de 10 minutos después que yo, tendrán la oportunidad de tomar el primer start en buena posición.

Arranca la carrera y somos al menos 30 alas en ruta hacia la primera baliza para.asegurar altura y tratar de cruzar la cadena montañosa que nos separa de Austria.

El grupo se ve obligado a separarse cuando llegamos a la misma altura de la baliza y hay que decidir si rodear la cima donde está ubicada por el oriente o por el occidente.

Me decido por el occidente justo detrás de Manfred, Christian y Petr, entre otros, mientras Tom Weisenberg hala a la otra mitad del grupo hacia el oriente.

Nos aferramos como podemos a cualquier ascenso y logro finalmentr escaparme prematuramente con tres punteros.

Nota al margen: Usualmente cuandk escribo mis anécdotas lo hago revisando la repetición de los trazos de los vuelos pero en este evento no he tenido acceso a los mismos por lo que todas mis historias realmente son mi percepción de lo que estaba ocurriemdo y no necesariamente coinciden con la realidad).

Creo que somos 4 alas en punta, Manfred, Christian, Peter Neuenschwander y yo. Nos movemos rápido pero nos saltamos algunos ascensos en el proceso. Llegamos de primeros a la primera baliza de Austria y continuamos avanzando halados por Christian. Quiero aprender de estos campeones y es todo un honor tratar de seguirles la rueda, por lo que me concentro simplemente en no quedarme botado y apago cualquier intento de creatividad para no empezar a tomar decisiones que me puedan separar del selecto grupo.

Las condiciones son significativamente diferentes a las del día de ayer, y un viento del norte nos está azotando y maltratando en el proceso. El aire es muy activo pero nadie de mi grupo parece desacelerar. Nos caemos de la cima de la cadena montañosa y quedamos en la cara sur (cara del rotor) corriendo como locos. Para colmo hay una gran sombra y los ascensos se hacen débiles y esquivos.

El grupo que nos persigue ha sido más inteligente y se ha asegurado buena altura, por lo que logran montarse sobre las cimas y aunque están un poco mas atrás, por su posición privilegiada ya nos han superado.

Cambiamos a modo supervivencia y nos detenemos en cualquier oportunidad. En una de esas Manfred logra centrar un núcleo sobre nosotros y nos toma 300 mts de altura. Los persecutores nos dan alcance y nos empiezan a superar por la parte alta de la cordillera.

Con unos 30 o 40 mts sobre Christian, veo a mi derecha en el rotor, contra la ladera de árboles, a un parapente descendiendo como un tobogán, pero sobre él veo un ala delta realizando un considerable banqueo y ganando altura en el proceso. Me lanzo y Christian parece seguirme pero probablemente el parapente lo hace dudar y escapa hacia el sur, cruzando muy bajo el valle hacia las cimas escarpadas del lado opuesto. Lo perdemos de vista.

Mi ascenso resulta bueno pero consciente de que es una térmica de sotavento, mantengo el viraje en el máximo banqueo y el menor radio.

Me rescato y conecto con algunos de los pilotos que venían siguiéndonos.

Sintiéndome mas solo, comienzo a hacer mi vuelo. No pienso correr. Me mantengo alto y trato de leer el viento norte, las nubes y la turbulencia.

Para cuando estamos llegando a la baliza occidental nos cruzamos con la punta de carrera, liderada por la inconfundible ala verde de Tom, que nos llevan cerca de 5 km (2,5 x 2).

De regreso hacia el oriente y con +75km de prueba por delante, trato de aprovechar mi altura para montarme en la cara norte de las montañas altas. El aire está muy desordenado en altura y aunque hay unas nubes interesantes encima, no logro conectar un núcleo que me suba hasta allí. Decido rodear una montaña que podría haber superado por encima, para evitar quedar atrapado en un rotor o en una descendente que me deje en el suelo del valle, y mi línea me permite economizar algo de altura y mantenerme fuera de la turbulencia.

Otro piloto me pasa cerca pero se enfila bajo hacia lo que creía un rotor. Tomo un ascenso masivo junto a un parapente en lo que parece un wave (onda ascendente ocasionada por viento orográfico) mientras veo al piloto que me ha cruzado, ser azotado por un desagradable rotor, ttatando de escapar varios cientos de metros más bajo hacia la seguridad del valle y lejos de las laderas.

Saltamos hacia el último valle domde todo está en sombras, por lo que cualquier ascenso es bien agradecido.

Tengo una pequeña ventaja sobre otros dos pilotos y con menos de 30km para la meta y sólo -500mts para tener planeo final, pienso mantenerla.

Me voy moviendo a través de 10km de sombra y algo de lluvia, buscando un último ascenso justo donde termina el risco y debemos abandonar la línea hacia el valle.

Un ascenso de 1.5 me regala la.altura necesaria para ver un 9:1 a la meta. Ambos computadores me reportan 250 mts de sobra para llegar a la meta. Me alcanzan los persecutores y decido arrancar hacia la meta en un último planeo. Algo de viento de cola cruzado me permite mantener la velocidad por encima de 80km/h y los números en 200mts sobre la meta, a 15km de distancia.

Depronto mi velocidad baja abruptamente y para cuando estoy pasando sobre la meta pero con casi 10 km restantes (hay que marcar una baliza casi 4 km mas al oriente antes de regresar a la meta) me encuentro con 35km/h de viento de frente en un venturi. Los computadores me muestran -50 mts para la meta pero ya es demasiado tarde para desacelerar o para tratar de escapar.

La baliza es un poco complicada y no quiero meterme bajo detrás de una ladera sólo por tratar de hacer 2 km más. Decido abortar mi intento y regreso con la cola entre las patas hacia la meta, quedando cerca de 5km corto.

A pesar de la frustración por no llegar a la meta, el vuelo fue demandante y mi desempeño me gustó mucho. Quedo ubicado de 23 del día y subo a la casilla 7 de la general. Mi mejor posición en un evento de este nivel.

Obviamente, analizando mi decisión, creo que se me nubló el juicio para el último planeo, por no leer bien las condiciones en la meta, donde el viento estaba completamente invertido al viento en altura en el que venía volando.

También en el afán de no perder posiciones con los dos pilotos que me estabam dando alcance, aceleré desde muy lejos hacia un valle en el sotavento cuando podría haber conservado la altura y volado mas lento mientras los números se hacían mas favorables.

Finalmente, me tardé demasiado en entender que estaba quemando altura y que la baliza era más complicada de lo esperado, y para cuando mi cerebro procesó la idea, ya era demasiado tarde para rescatarme.

En este evento se decidió puntuar tiempo de llegada y no posición de llegada, por lo que no es representativo llegar delante o detrás de alguien a la meta si la diferencia son pocos segundos, como si ocurre en todos los otros campeonatos en los que he volado en donde premian la posición de llegada además del tiempo. Esto lo sabía y conocía sus efectos, pero mi espíritu competitivo suele ser bastante dominante y tonto, y me llevó a aterrizar prematuramente solo por querer llegar delante de los otros dos pilotos.

En general muchos pilotos se quejaron por la prueba y por las condiciones, diciendo que era muy turbulenta y peligrosa. Yo no lo sentí así. Claro que estaba activo y parecía Valle de Bravo, pero habían campos aterrizables por doquier en la zona de Austria por lo que el nivel de estréa personal estaba muy controlado.

En la noche tenemos una agradable cena con el equipo español, seguida de una tormenta eléctrica en el horizonte.

El día 6, 2 de Agosto, lo deciden como día de descanso.

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