Willswing Sport 3 155.

Durante febrero del 2018 tuve la oportunidad de reconciliarme con Valle de Bravo, invitado por Rudy Gotes al campeonato de clase sport que viene desarrollando en este sitio.

Para entonces, participé en el evento con un ala U2 145 que Rudy puso a mi disposición, mientras que él volaba uno de los primeros prototipos de la Sport 3, en la talla 155.

En ese evento tuve la suerte de terminar de primero, volando contra una competencia muy cerrada de pilotos entrenados y capacitados, en U2C, y U2.

Rudy terminaría de segundo, y mi ventaja sobre Rudy la atribuía entonces a la diferencia entre la Sport 3 y la U2.

Este año, Rudy vuelve a elevarnos la invitación, y tras comprarnos el tiquete aéreo, es imposible negarse a la tentación de defender el título.

Para esta edición del evento (la número 8 si no estoy mal), las reglas iban a ser algo diferentes. Por un lado, además estarían en el evento Zac Mayors, número 1 de Estados Unidos, piloto de fábrica, y dedicado 100% al vuelo libre, Wolfgang Siess, piloto de la selección austríaca, reconocido mundialmente por sus videos y su control del ala, y Rudy Gotes, campeón Mexicano, 7mo puesto en el mundial de México, y profesional de ala delta, dedicado tiempo completo al tema.

Para acabar de ajustar, este año volaríamos todos nosotros (los cuatro pilotos clase open, o categoría élite por decirlo de alguna forma) en alas Sport 3, la nueva apuesta de Willswing en el mercado intermedio de ala delta.

Me espera entonces un ala con menos de 30 horas de vuelo encima, esto es, casi nueva, talla 155 – que resulta un poco grande para mi peso, pero estoy acostumbrado a las tallas grandes – con vela de mylar encima y azul medio debajo.

Me ofrecen los racked tips, pero decido volarla sin ellos.

Antes del primer vuelo, y con base en mi experiencia con esta ala, que se reduce a un único vuelo de prueba del ala nueva de Jorge García, decido hacer un ajuste, consistente simplemente en poner el centro de cuelgue atrás. La tensión de la vela (puntas de ala) la dejo estandar, y los sprogs (sistemas de antipicada) no los toco para nada.

El mismo sábado que llegamos a Valle de Bravo, sin más preámbulos, hacemos un pequeño vuelo local, reconociendo la zona un poco, y probando el desempeño del ala.

Le percibo un ligero viraje a la derecha sólo cuando uso la geometría, por lo que hago un par de pruebas enfocadas exclusivamente en esta sensación, y me convenzo de que se trata de un viraje inducido por los antipicadas.

Aterrizo y mido los sprogs y efectivamente hay un desbalance de 1 grado de diferencia entre ambos, que registran 12* el derecho y 11* el izquierdo. Para corregirlo simplemente bajo (atornillo) una vuelta completa el sprog derecho y luego de medir nuevamente, quedan prácticamente iguales en 11*

Al día siguiente, todavía tenemos la oportunidad de darle una probada al ala por fuera del evento, y se comporta perfecto.

El rango de geometría es bastante más amplio que la sport 2, y su operación y recorrido resultan más suaves que la operación de la geometría en la U2, o en la T2. Probablemente se trata del sistema de polea interna reductora, lo que hace que operar la geometría ya no lo ponga a uno a pensar.

En tierra, encuentro el balance estático bastante neutro. se puede levantar en los hombros prácticamente sin tener que balancear la nariz arriba o abajo, lo que facilita una carrera de despegue, usando el empuje con brazos, sin perder el ángulo de quilla, o bien, llevándola por encima de los brazos para tensar el hangloop y despegarla igual de balanceada.

No obstante, si encuentro que los cables de las alas son muy sueltos, lo que no ocurre en las alas topless, pero este efecto puede sobrellevarse mejor con un poco de geometría antes de despegar, que permite eliminar parte del juego de cables.

Una vez el ala tiene algo de velocidad aerodinámica, los cables inferiores se tensan y retomas pleno control lateral, por lo que es recomendable mantener las entradas o correcciones laterales al mínimo, para evitar sobrecontrol, ya que el ala tiende a responder muy fácil.

El aterrizaje es muy agradable, en parte dado el incremento de control lateral y la velocidad de respuesta de giro que ofrece el ala. Tiene un rango de velocidad aceptable que permite reemplazar algo de altura por energía y efecto suelo. La ventana de flare es un poco más corta que la de la T2 o la U2, pero sigue siendo muy suficiente, y en todo caso, se retiene mucho control incluso durante el mismo flare, cuando en las T2 el control lateral desaparece incluso cuando todavía faltan unos segundos para poder hacer flare.

Desempeño.

Durante los 6 dias de competetencia, tuve la oportunidad de medir el desempeño de la Sport 3 contra un buen número de pilotos. En especial, habían excelentes pilotos volando U2 y U2C, y otro volando una Discuss (Aeros), así como otro grupo importante volando Sport 3 y Sport 2.

Gracias a las carreras de Canoa, me he vuelto bastante purista en el tema de los starts, por lo que me precio de tomarlos muy bien.

En este caso, y a pesar de marcar muy buenos starts, SIEMPRE tuve al menos 6 ó 7 alas delante para cuando llegábamos a la primera baliza. Es decir, en los planeos iniciales encuentro que la Sport 3 155 simplemente no podía sostener o rebasar a las U2 ó U2C, e incluso la Discuss también parecía escaparse en frente sin mucho problema.

Habiendo medido este desempeño, es apenas lógico que de encontrarnos ala con ala, en la última térmica, antes del último planeo a la meta, con alas como la U2 o la Discuss, tendremos una desventaja competitiva por equipo, debido a las velociadades de planeo y a los números que sostienen las otras alas.

No me malinterpreten. La Sport 3 me pareció increíble como ala intermedia, y su planeo no es para nada despreciable. Logré marcar velocidades aerodinámicas sostenidas, con mi carga alar, por encima de los 105 km/h, pero el rendimiento de las otras alas es un poco mejor en ese aspecto.

No obstante, encontré que la Sport 3 permite subir con facilidad, con ángulos de banqueo y radios de giro muy por debajo de los que sostiene un ala topless. Cuando te pasas empujando y entra en pérdida, ésta es menos abrupta que las otras alas y no te penaliza tanto, por lo que afinar el ángulo y la velocidad en térmica resulta menos desgastante que con la U2, y obviamente que con las topless (clase open).

Zac estaba volando una Sport 3 de la misma talla que yo, pero con dacrón en la vela superior. No obstante, su ascenso era equiparable al que yo obtenía, y su velocidad final, un poco mas alta, dada su mayor carga alar (por lo menos 15 kg más de peso total), por lo que simplemente es imposible superarlo o ganarle en un planeo final, y así lo demostró en dos ocasiones que me superó por 20 segundos en una de ellas y casi 1 minuto en la otra, en los planeos finales.

Con Wolfy no tuve la oportunidad de medirme, pues en las dos victorias que tuvo, yo estaba completamente fuera de alcance para poderle hacer algo de resistencia.

Por mi parte, mis dos días de victoria en el evento fueron debido a que mis decisiones y mis ascensos me pusieron en posición aventajada antes de los planeos finales, por lo que no tuve que medirme con ninguno en un planeo a muerte.

En uno de los días, si pude medirme, ala con ala, con Rudy Gotes, que estaba llevando entonces una U2 160, que también es astronómicamente grande para su peso, y el desempeño era bastante similar, sobre todo cuando tuvimos que escapar de un venturi, volando contra un viento de más de 30km/h, y no se veía una desventaja evidente entre la Sport 3 y la U2 de Rudy.

En general, creo que Willswing diseñó un ala muy competitiva para el mercado sport, del piloto intermedio o recreativo, que ofrece un buen rango de desempeño, con un inigualable control y una sensación de seguridad y confianza que permitiría a aquellos pilotos topless que han perdido un poco la confianza o la tranquilidad, reencontrarse con el vuelo libre y con el placer de volar. Y de paso, con un poco de suerte, también es posible, aun cuando no tenga el mismo desempeño, superar a las demás alas en campeonatos.

La recomendaría sin lugar a dudas.

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