Brasilia 2017 – Día 2

Uma prueba de muchisimos kilómetros… no sé ni cuántos (creo que alrededor de 120). Día azul sin nubes.

Estoy bien ubicado para despegar y muy motivado para tomar un buen inicio de carrera. Me quiero ir en el primer grupo, em el primer start de las 13:30… acelerar con los mejores del mundo, ala con ala… qué tan equivocado estaba…

Por razones que aún no logro comprender, las primeras térmicas me eran esquivas. Apenas lograba sostenerme y subir a 1800 ~ 1900 y mis núcleos desaparecían por arte de magia, seguidos de masivas descendentes mientras me cambiaba desesperadamente de núcleo debajo de otro grupo de pilotos. Veía a los líderes 1000 metros sobre mi cabeza.

Faltaban 10 minutos para la salida, que estaba a 5 km de distancia, y apenas logré centrar un ascenso que parecía superar los 2000… ni modo.

Me resigno a tomar la segunda salida. Con suerte otro gran grupo de pilotos se va a conformar.

Nuevamente estoy equivocado pues sólo quedamos 5 ó 6 alas por la zona. – – Mierda, y justo en un día azul.

Me coordino con otro piloto japonés (Yuji) y nos movemos lo más rápido que podemos, pero bastante indecisos sobre la ruta.

Nos apoyamos marcando térmicas alternativamente luego de tomar el start.

Vamos 20 minutos atrás y no parece haber muchos pilotos rezagados en vuelo. No estamos alcanzando a nadie.

Para evitar una lucha contra el viento, nos dejamos derivar detrás del lago, alargando algo más la ruta, pero nuestra decisión nos devuelve a la vida con un generoso ascenso hacia una posible línea de convergencia.

Me escapo delante de Yuji.

La ruta presenta una sección en donde se intersectan dos tramos, por lo que finalmente conectamos con algunos resagados del primer grupo. Primero con Alejo Trujillo, que está unos metros mas alto y todavía va hacia mi baliza, y luego Juan Arango, que regresa con un grupo de la baliza, a 5km de distancia (me aventaja por 10km). Entonces las condiciones se deterioran hacia la baliza siguiente, y Juan me confirma por el radio que no encontró ningún ascenso, pero debemos separarnos del grupo para tomar direcciones opuestas.

De regreso con Trujillo y otros dos pilotos, mapeamos toda la zona en busca de un nuevo ascenso.

A 300 mts del suelo me aferro con todo mi empeño a un incípido núcleo. No logro completar ni medio giro en él pero no pienso soltarlo. El altímetro empieza a moverse hacia arriba.

Muy lentamente nos vamos rescatando cuando Trujillo y otro piloto abortan su intento y aterrizan.

Voy acercándome a otro piloto que está mas alto y el ascenso empieza a tener forma.

Es Yuji de nuevo.

Ala con ala, empezamos a movernos nuevamente, primero atravesando la floresta y luego adentrándonos por Planaltina, rumbo a Valle Do Amanecer.

Necesitamos un último ascenso de 550 metros…

Justo en la baliza parece haber una térmica de sólo 1.5 m/s pero no pensamos soltarla. Me le escapo unos metros a Yuji y 450 mts mas tarde la térmica desaparece. Tendrá que bastar.

Bajo mi velocidad a best glide. Reprogramo el computador a 0.5 MacCready y efectivamente los númeroas muestran 50 mts sobre la meta, a 24 km. 12.5:1 de planeo requerido con una componente de viento de 90 grados de la izquierda que deteriora el avance.

Todo o nada.

Lentamente los números mejoran. Aprovecho cada línea de energía para desacelerar y mejorar más el planeo.

Cuando me arrjan 200 mts sobre la meta, re-configuro el MacCready a 1.5 m/s… llego con 100 mts, pero en lugar de 55kph, puedo sostener velocidades de 70 y 75kph.

4h30 de vuelo y 3h23 minutos de carrera es lo que me toma completar la prueba; 1 hora más que los primeros.

Termino 98 del día y desciendo a la posición 79 del ranking provisional.

Un golpe de realidad me invade: Mi objetivo de los 20 primeros está muuuuy lejos.

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Brasilia 2017 – Día 1

La tensión se siente en el aire… 140 pilotos ansiosos. Todos quieren ser campeones del mundo. Todos quieren tomar la primera térmica primero y estar arriba del grupo en la salida.

La organización sabiamente propone una primera carrera de 106 km con una meta distinta a la esplanada para evitar impases el primer día, y dos starts (dos momentos para iniciar la carrera a elección de cada piloto, bien a las 13:50 o a las 14:10).

El despegue sucede ordenadamente y a pesar de estar en el puesto 89 del despegue ordenado, en menos tiempo del previsto estamos todos en el aire, con tiempo de sobra para acomodarnos para el primer start.

Realmente los pilotos están intensos y agresivos… tengo dos encuentros más cercanos de lo que me gustaría y decido qie es suficiente voltaje… me cambio de núcleo busando un ascenso más amigable con otro grupo, 4 km al norte del despegue.

20 minutos para el primer start y me doy cuenta que estamos mal ubicados… pienso en escapar hacia el otro grupo frente al despegue pero es muy tarde para reacomodarme…

Tomamos la salida con muy buena altura pero muy lejos de la siguiente baliza en comparación con el grupo que sale desde la rampa.

Llegamos a la primera baliza y ya estamos en el tercer grupo. Muy atrás de la punta. Juan Arango se reporta con el grupo de punta, bien posicionado.

Mientras nos coordinamos en un núcleo sobre el valle de Formosa, justo detrás de mi y unos 15 o 20 metros debajo escucho un fuerte CRACK…. miro hacia atrás y veo un ala Icaro saliendo de un impacto con otra ala, que parece tener rota la punta del ala izquierda…

Hace un primer viraje cerrado, y luego entra en un spin incontrolable a la izquierda descendiendo en medio del grupo de pilotos y casi llevándose a otras dos alas por delante.

– Paracaidas! Se escucha gritar al unísono entre todas las alas, que nos abrimos en un patrón menos agresivo mientras vemos al otro piloto descender.

El paracaidas abre bien, y es un paseo de +/- 5 minutos hasta el suelo que nos tiene a todos esperando.

El piloto (Marcio, de Brasil) toca suelo y está bien. Reseteamos el cerebro y otra vez estamos en carrera.

Juan va reportándonos su posición… 8 km delante…. 10 km delante… 500 mts mas alto… está inalcanzable y va en el segundo grupo. Vamos muy atrás.

Tratamos de acelerar. Para cuando estamos a 9km de la siguiente baliza, pasan los primeros pilotos de regreso, es decir, nos llevan 18km de ventaja.

Las térmicas están fuertes y funcionan bien. Hay que abandonarlas a 3300 – 3400 para evitar acercarse mucho al límite de altura.

Varios dust devils masivos justo donde Ani se parquea a esperar nuestros reportes son la marca visual de lo que está sucediendo 2000 mts mas arriba, y constituyen el sitio de paso para todos los pilotos.

Un último planeo me pone mas bajo que el resto de mi grupo, quienes aprovechan la altura extra para correr hacia la meta y pasarme por encima.

Quedo relegado al puesto 45 del día, a casi 20 minutos del primero. De alguna forma supero a Juan Arango en el último planeo. Llegarán casi 100 pilotos a la meta.

Trujillo también llegaría a la meta. 3 colombianos en meta es una excelente cuota para una primera prueba que resultó ser una carrera salvaje.

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Brasilia 2017 – Días 00 y 0.

Curiosamente la ceremonia de apertura tiene lugar dos días antes de la primera manga oficial, por lo que tenemos dos días de vuelo libre para entrenar y ajustar detalles.

7 de Agosto de 2017.

Nos programamos para volar hacia la esplanada. Hay de 15 a 20 km/h de viento en la rampa y los despegues transcurren sin novedad.

Unas condiciones favorables en la zona de la rampa nos permiten mantenernos alejados del valle de formosa, que constituye el aterrizadero de emergencia a sólo 4km de distancia del despegue, pero a 1h40m de trayecto en carro.

Multipliquen eso por dos (ida y vuelta) y tendrán la historia completa.

Trujillo decide descansar hasta el primer día de competencia, pero Juan, Conrado y Mauricio nos acompañan con ganas de completar la distancia que nos separa de la Esplanada.

Juan se nos escapa delante y yo comienzo a moverme con Conrado, mientras Mauricio viene una térmica detrás.

Trato de darle alcance a Juan y lo intercepto al norte de la floresta, pero decido regresar un par de kilómetros hacia un ascenso con otras 3 alas y Juan aprovecha para escaparse. Encuentra unos buenos ascensos y se vuelve inalcanzable.

A 15 km de la esplanada me detengo, con los números ya asegurados, a esperar a Mauricio que viene algo más atrás.

Mi suave ascenso desaparece y al perder 200 preciosos metros decido arrancar a la esplanada para no quedarme corto.

Llego sin problemas. Mauricio viene con Tom Weisenberg quien para la última térmica toma una decisión temeraria que Mauro no puede seguir.

En su aterrizadero tiene una aventura erótica con un toro… Ani y Conrado llegan a rescatarlo antes de que la situación escalara.

8 de Agosto de 2017.

Es el día de prácrica oficial. Sólo 40 o 50 pilotos nos presentamos mientras los otros deciden descansar, o terminar de hacer loa preparativos.

Se elige una prueba simple de 88km, casi en la ruta.

Las condiciones son muy estables y los primeros en despegar están teniendo problemas en superar el despegue.

Nos tomamos mucho tiempo. Terminamos despegando casi a la 2 pm.

Lentamente avanzo en condiciones suaves y finalmente mi velocidad promedio no promete.

Decido abortar la prueba y me concentro en superar las siaves comdiciones para volar hacia la esplanada directamente.

Solo 10 pilotos completan el recorrido.

Mauro, Juan y Conrado hacen un vuelo bonito.

Sin embargo Conrado, que lidera un buen rato por la ladera hacia Formosa, presiona un poco mas pasando la “cachueira” (cascada) y no encuentra ESA térmica que necesitaba para montarse cómodamente en la platea…

Termina aterrizando en la parte baja atrapado en un pequeño bosque donde se encuentra con una familia de osos hormigueros.

Mauro y Ani bajan a rescatarlo, y llegan a Brasilia casi a las 8 pm.

Rudy (México) y Carlos Alvarado (Guatemala) me reacatan de la meta y vamos a cenar mientras esperamos al resto del equipo.

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Brasilia 2017 – Ceremonia de apertura

7 de Agosto de 2017.

Sólo una palabra para describir la ceremonia de apertura….

BATUCADA.

Fotos y videos cuando los edite en Colombia….

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Brasilia 2017 – Días previos

5 de Agosto de 2017.

El carro #2 está un poco mas organizado y la tensión ha bajado.

Tienen un conductor local (Cecilio) que servirá de mediador, pues no habla español.

Subimos temprano a la rampa y logramos buenos puestos para armar en la rampa norte.

Nos aventuramos relativamente temprano, con pocas alas en vuelo, pero las condiciones son agradables y la pasamos bien en los primeros ascensos.

1800-1900 mts es el estandar de altura en la zona de la rampa, sólo 600 sobre el suelo.

Espero a que los coequiperos se acomoden antes de arrancar.

Alejo Trujillo no tiene radio y no sabe que estamos esperando al grupo, y arranca con otro grupo de pilotos unos metros debajo nuestro, escapándose.

Nos organizamos pacientemente pero Conrado anda por todos lados, Juan Arango está desorientado y Mauro pierde su geometría… Decido empezar a moverme para tratar de alcanzar a Trujillo o de llegar a la Esplanada.

Para cuando alcanzo la cachueira, me encuentro 400 mts debajo de Trujillo y lo veo alejarse hacia el azul profundo. No pasa 1 minuto para que se haga invisible.

Me aventuro lentamente hacia el occidente y un pequeño grupo de avanzada se va configurando. Ganamos altura luego de una pequeña atorada a 500 mts del suelo, y remontamos hasta 3400 mts en un azul total.

Pasando la floresta (un bosque de pequeños arbustos y árboles enanos con casi 15km en su diagonal) me separo de otroa dos pilotos tratando de forzar una posición mas hacia el occidente, pues el viento ha cambiado a Noroccidente y amemaza con llevarnos fuera de ruta.

Me encuentro con otro piloto brasilero (Sergio Galvas) que avanza por la carretera, pero no logro conectar ningún ascenso coherente y termino aterrizando a 20k de la Esplanada… si es que naricearse y partir un lateral puede llamarse “aterrizar”.

El terreno era ligeramente en descenso y el viento se interrumpió por una térmica naciente, por lo que quedé desconcertado con la velocidad del suelo y para cuando pensé rn sacar el flare, ya era tarde y además venía un morro de termitas justo hacia mi.

Como era de esperar, nuestro aterrizadero no era tan mala decisión… sólo había que llegar alto para poder esperar una térmica como la que se formó justo después.

Alejo Trujillo llegaría majestuosamente a la Esplanada en su primer vuelo em Brasilia, y en su primer vuelo en el ala nueva.

Juan, Conrado y Mauricio aterrizarían cerca al puesto de combustible donde Ani tiene su base de operaciones, por lo que la recogida fue muy tranquila.

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Brasilia 2017 – Días previos

4 de Agosto de 2017.

Conrado, Mauricio, Ani y yo formamos el carro colombiano #1.

Coordinados, nos disponemos a salir para el despegue.

Alejandro y Juan están teniendo problemas de empatía y Juan baja su ala del carro sin intenciones de ir a volar.

Al final, termina acompañando a Trujillo.

Conseguimos tarjetas telefónicas para todos en una farmacia en la ruta hacia la rampa, y nos tomamos un buen rato configurándolas (se debe usar ViVo, que es la compañía local con mejor cobertura en la zona de vuelo)

La tarjeta que ponemos en el teléfono de Ani presenta problemas y la cajera de la farmacia termina por regalarnos su línea telefónica personal… Eso sólo pasa por la empatía y solidaridad que Ani transmite tan bien. Obviamemte Ani deberá contestar un par de llamadas de los novios de la cajera.

Cuando llegamos a la rampa a armar, bajo el ala del carro y abro la cremallera, y para sorpresa de todos, resulta ser el ala de Juan Arango.

En el despegue de Rio las habíamos confundido por error y yo llebaba la de Juan y él llevaba la mía, por lo que “Akira” descansaba en algún lugar del hotel en esos momentos.

Juan igual me ofrece su ala y me dispogo a volarla pero las condiciones son malas, con viento de cola y ascensos difìciles, que amenazan con un aterrizaje prematuro abajo (2 horas de carretera). Decidimos no volar, y otras 40 o 50 alas hacen lo mismo.

Aprovechamos para tunear el ala de Juan, que está muy fuera de regla.

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Brasilia 2017 – Rio de Janeiro

Brasilia 2017 – Rio de Janeiro

1 de Agosto de 2017.

Un equipo nacional conformado por 5 pilotos y acompañados por Ani en el equipo de tierra hacemos la delegación colombiana para el Mundial de Ala Delta en Brasilia.

Daniel Vélez, Juan Fernando Arango, Alejandro Trujillo, Mauricio Hoyos y Conrado Muñoz nos encontramos en el aeropuerto de Rionegro a las 2pm para tomar el vuelo de las 6 pm rumbo a Bogotá.

Avianca como siempre nos dá un buen trato, y pacientemente nos espera mientras hacemos lo posible por coordinar una cortesía para el transporte de nuestras alas, que nos ha conseguido Carlos Rizo – quien además nos da un empujoncito económico.

Desafortunadamente nos quedamos cortos con una llamada telefónica para obtenerla, y nos vemos avocados a pagar el transporte del equipo.

Para nuestra sorpresa, los funcionarios nos facturan $40 US por ala, y abordamos el vuelo con una sonrisa y un parte de tranquilidad en nuestro rostro.

Conexión en Bogotá de 3 horas, más que suficiente para garantizar que monten el equipo completo en el avión, y luego de un pequeño retraso por unas conexiones de USA – en la que venía Derek Turner, piloto amigo de la selección americana – estamos en el aire a casi 6 horas de Rio de Janeiro.

A las 7 am presentamos documentos de importación temporal de las alas para no tener inconvenientes aduaneros, alquilamos un Jeep Renegade con 200 km en su odómetro… no sabe lo que le espera.

Nos despedimos de Ani, quien aprovecha cada segundo disponible para hacer turismo y se nos escapa por un par de días Nosotros vamos a San Conrado – la playa de vuelo libre al occidente de ipanema -, armamos las alas, reorganizamos los equipos de vuelo y separamos la ropa, dispuestos a hacer un vuelo recreativo en Rio, Pedra Bonita.

Viento de cola…. vemos mas de 7 pilotos tándem despegando en piscinazos (saltando de la rampa como a una piscina) y nos basta para decidir mejor hacer algunas horas de carretera rumbo a Brasilia.

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Literatura de vuelo libre

Algunos alumnos me han preguntado por literatura de vuelo, artículos de internet, videos, etc.  Aprovechando entonces los conocimientos y capacidades de enseñanza de uno de los mejores instructores de ala delta de los estados unidos, es oportuno referenciar su sitio web, denominado http://freeflightadvice.com

Allí pueden encontrar – en inglés – muchos artículos valiosos, algunos académicos, pero muchos prácticos y bien elaborados.

 

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Marca personal de Altura en Roldanillo

Entrenando para el Mundial de Brasilia 2017 con Alejo Isaza como compañero de viajes y aventuras, estuvimos el puente del 20 de Julio paseando por el valle del magdalena y luego por Roldanillo.

El Magdalena no deja de asombrarme, y a pesar de que Julio / Agosto suele ser una temporada de fuertes vientos, logramos robarle un día al sitio de Anzoátegui (que realmente debería llamarse “Despegue de Los Guayabos” porque corresponde a la vereda Los Guayabos en la vía “Venadillo – Anzoátegui”), y cada vez me convenzo más no sólo del potencial de vuelo de la zona, sino de la exuberancia del paisaje. En mi opinión es bastante más pintoresco que Roldanillo, y terminé haciendo el vuelo más bonito del fin de semana, con cerca de 2h50m de vuelo.

El segundo día, en Anzoátegui nos trajo vientos con ráfagas de +35km/h en el despegue, y constante de 25km/h, por lo que decidimos desarmar. Es un sitio que hay que visitar en épocas diferentes a Julio y Agosto.

Nuestro viaje nos llevó entonces hacia Roldanillo, donde a pesar de la turbulencia y la rudeza del aire en esta época, logramos registrar otras 5h25m en dos vuelos interesantes.

En fin.  Durante el trayecto de regreso veníamos conversando sobre las alturas máximas en Roldanillo y recordaba un vuelo muy particular en el que había alcanzado una enorme altura, hasta el punto de preocuparme por “qué rayos estaba pasando” porque no recuerdo que hubieran nubes muy significativas.

Esculcando Leonardo (paraglidingforum.com), encontré el registro y ví que no tenía notas u observaciones, ni historia en mi blog, por lo que pensé en dejar la notica por aquí para futuras referencias.

De momento, considero que es mi mayor altura alcanzada en Roldanillo (sin incluir la zona de Pié de Chinche, que ofrece otro sistema orográfico).

En el registro logré llevar el altímetro hasta 3402 msl encima del despegue de Las Brisas. Ahí les dejo el dato para que comparen con sus registros.

Altura

Qué hice después con esa altura? Un planeo de ida y vuelta que sumó 24.8 km.

Quizás el récord de altura en esta zona lo tiene Andrés Peña. No tengo su registro pero creo haber escuchado historias de +3600 msl, pero esas son historias que habrá que pedirle que nos narre para hacerle su propia entrada en este blog.

El vuelo:

Registro Personal de Altura – Roldanillo

 

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Digifly Air BT – Impresiones después de 1 mes de uso

Hace poco más de un mes, y luego de un juicioso análisis, con el fin de reemplazar mi computador de vuelo de más de 10 años (uno de los primeros Compeo+ fabricados Brauniger) me decidí por adquirir un Digifly, concretamente el modelo Air BT con Pitot.

 Ahora, después de un mes de pruebas y ensayos, me aventuro a escribir mis conclusiones personales sobre el equipo, tratando de mantenerlas objetivas.

HARDWARE.

Me ha gustado bastante lo que he encontrado en este aspecto.  Unos sensores barométricos rápidos, precisos y configurables, un receptor gps bastante sensible, un peso liviano, una batería que no me ha dejado colgado aún a pesar del abuso (más de 10 horas de operación continua, pero todavía no le he hecho una prueba de descarga profunda).  La pantalla tiene un tamaño adecuado, y la simpleza del diseño de los botones lo hacen amigable.

Cualquier piloto de ala delta que quiera realmente aprovechar el potencial de estos equipos deberá adquirir obligatoriamente la versión con PITOT (anemómetro) pues el verdadero potencial de cualquier equipo de vuelo sólo se descubre explotando la información procesada por todos los sensores donde reviste especial importancia la velocidad del aire.  En este equipo el PITOT se desempeña sin problemas, aunque durante los primeros experimentos de configuración, lo descalibré por un momento pero luego lo ajusté nuevamente.

El módulo de Bluetooth es quizás el elemento del hardware al que menos importancia le había dado, pero que luego de un mes encuentro entre los más convenientes.  Este módulo no sólo permite conectar el equipo a un teléfono celular (sólo hablo por Android), para administrar las balizas y los registros de los vuelos, sino también para recibir telemetría de los sensores del equipo en tiempo real y utilizarla con diferentes aplicaciones de vuelo libre. He probado la conectividad con XCSOAR, XCTRACK y LK8000 (versión beta recién salida para Android), quedando completamente enamorado de esta última y todo su potencial, siempre y cuando sea alimentada por la telemetría del DIGIFLY. Ya en otra ocasión les contaré sobre LK8000.

El equipo cuenta también con unos sensores de posición (brújula magnética, acelerómetros en varios ejes) llamados plataforma inercial, que por ahora no parecen ser explotados en forma útil, y que no se me ocurre para qué son necesarios de momento, pero es posible que se utilicen para filtrar la información del variómetro, sin embargo estoy especulando y  no me detendré en ellos. Sólo advierto que la funcionalidad de la brújula magnética puede presentarse errática o disfuncional, pero es porque al parecer no ha sido implementada correctamente en el software. En todo caso, cuando estamos volando no se utiliza la brújula magnética sino la posición del GPS para trazar la dirección de desplazamiento.

El audio (parlante para el variómetro y las alarmas audibles) es muy bueno y se puede escuchar sin problema aun en la posición de volumen bajo (tiene volumen bajo, alto y apagado)

 En cuanto al formato físico del equipo, tengo que admitir que es algo extraño.  Al parecer quisieron diseñar una forma característica para el equipo. Tiene un borde protector de caucho que para mi gusto es algo feo (puede tener una función protectora), pero lo más inconveniente es su forma asimétrica en forma de guitarra (más ancho en la parte inferior que en la superior), diseño que parece más un capricho que una necesidad de hardware.  Lo considero inconveniente es porque para montarlo en una consola aerodinámica es necesario construir una consola ligeramente más ancha sólo por el asunto de diseño, y de forma asimétrica.

El equipo también cuenta con un puerto para tarjeta  Micro SD en la que de momento se almacenan los mapas topográficos, y un puerto mini USB que sirve tanto para cargarlo convenientemente con cualquier cargador de 5v o a través de un puerto usb, y para conectarlo a un computador para actualizaciones, administración, descargas y demás.

SOFTWARE.  (Versión probada 501a)

La arquitectura del Digifly ofrece grandes ventajas en materia de Software. Por un lado, y con unas herramientas relativamente simples de manejar, se pueden diseñar y personalizar las 12 páginas de información que entrega el instrumento. Ubicar la información donde más nos guste, prescindir de aquella que encontramos innecesaria, ampliar el tamaño donde más lo requerimos, o implementar las interesantes propuestas de navegación gráfica que ha desarrollado el programador.

El plotter de térmicas automático resulta especialmente útil para visualizar el centrado de las térmicas.

La programación del equipo, aunque es amigable, requiere de especial cuidado y recomiendo tener siempre a mano el manual para leer juiciosamente todos los trucos para la operación y ajuste del Digifly.

Introducir una prueba para un campeonato resulta natural, y sólo hay que adaptarse a la terminología especial del equipo.

En esta versión encontramos un pequeño inconveniente en competencia, ya que después de tomar la última baliza antes de la meta los campos de planeo, altura y distancia a meta se iban a cero.  Al respecto el programador está terminando una nueva versión que corrige el problema. Mientras tanto, es necesario introducir una segunda baliza de meta, unos metros mas pequeña de radio, con el fin de que exista “un waypoint” antes de la meta.

Extraño algunas funciones para ajustar las velocidades de planeo entre térmicas, pues creo que la propuesta actual no es muy práctica, así como algunas indicaciones para abandonar la última térmica e iniciar el planeo final que todavía no han sido implementadas, y todavía creo que puede mejorarse el algoritmo con el que se calcula la altura a la siguiente baliza o a la meta, por lo que creo que el software es aun un poco inmaduro.

Finalmente, les recomiendo mantenerse alejados del menú durante el vuelo, pues el equipo suspende sus funciones de grabación mientras estemos dentro del menú, por lo que nuestros registros del vuelo pueden interrumpirse parcialmente durante este tiempo. En caso de ser necesario entrar al menú (configurar una baliza que quedó mal puesta durante el evento, o poner una “segunda meta” para que aparezcan provisionalmente los datos de planeo a meta), es importante que se haga cuando estamos lejos del espacio aéreo controlado, o de los límites de altura, o cuando estemos por marcar una baliza.

El proceso de actualización del software es bastante fácil de aplicar, y los desarrolladores están muy activos en la producción de versiones mejoradas del software por lo que es recomendable visitar periódicamente las secciones de descarga en los sitios web de Digifly para contar siempre con la última versión disponible.

SOPORTE – EL COMPONENTE HUMANO.

Detrás de este computador de vuelo hay un equipo de apoyo supremamente calificado.  A través del distribuidor oficial “digiflyusa” encontramos el respaldo de Pedro García, uno de los pilotos competitivos de Ala Delta más reconocidos de los últimos años, y Claudia Mejía, ampliamente reconocida también por su interacción con los organismos internacionales de vuelo libre (FAI) y su participación activa en campeonatos de ala delta en calidad de piloto y de organizadora.

Por su parte, los desarrolladores del software están completamente comprometidos con el perfeccionamiento del equipo, y atienden las dudas, sugerencias y observaciones de los usuarios, por lo que la posible debilidad que en mi opinión presenta hoy en día el software, tiende a madurar con gran rapidez, siempre que mantengamos al desarrollador informado de nuestros hallazgos.

Saber que un equipo de estos cuenta con un apoyo directo y calificado (no quiere decir que las otras marcas no cuenten con el mismo apoyo) brinda un parte de tranquilidad para quienes estén interesados en adquirir uno de estos computadores dedicados de vuelo.

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