HP2017 – Día 4

Nubes, pero nada de qué preocuparse. Sólo las clásicas nubes que hemos estado esperando ansiosamente, para ayudarnos a leer las condiciones y los invisibles movimientos de las masas de aire.

Hoy decidimos hacer una carrera corta de 62 km, estilo “pata de gallina”, similar al penúltimo día del año pasado, pero en sentido inverso, usando como punto central el Despegue de la Maloca, a 2km del despegue principal. Primero volamos al norte y regresamos al despegue, luego volamos hacia el valle al occidente y regresamos al despegue, para finalmente volar hacia el sur y regresar al despegue para enfilarnos hacia la meta nuevamente al occidente (una pata de gallina con 3 piernas y media).

Un tablero de pruebas con 6 balizas además del inicio de carrera y la meta, sobrepobló las pantallas de los computadores de vuelo.

Para la categoría sport elegimos una prueba de 26 km aproximadamente, usando dos piernas y media de la “pata de gallina”

Como toda carrera corta en condiciones buenas, un mínimo error te saca del podium.

Nos posicionamos rápidamente en el patrón de espera del inicio de carrera mientras jugamos en una basenube a sólo 2300 mts (cerca de 230 mts sobre el despegue nada mas).

Suena la alarma de salida y sólo tardo 5 segundos en cruzar la línea, para ubicarme en primera posición rumbo a la baliza, seguido por segundos de toda la competencia.

Para la primera baliza voy cómodo y logrando buenos ascensos que me permiten no sólo estar delante, sino estar encima. Marco la baliza y al regreso aprovecho mi ventaja en altura para probar suerte bajo una nube a la izquierda, mientras Rudy y Dustin, un poco más atrás y mas bajos, escapan a la derecha y se detienen detrás.

Mi nube no funciona y pierdo toda mi ventaja en una descendente que me lleva a buscar refugio bajo un parapente y tres pilotos más. Ese será el inicio de mi error imperdonable del día.

Mientras asciendo en un incipiente núcleo de 1m/s, Dustin y Rudy me pasan 200 mts más altos, y siguen de largo hacia el despegue de la Maloca… Mi altura no me permite conectar con el despegue, pero aun así no tengo paciencia y decido jugármela, para tratar de mantenerme con ellos. Es aquí donde me equivoco y me lanzo, seguido de Raul Guerra, hacia un hueco en el que quedo penosamente atorado.

Durante más de 5 minutos estaré luchando por no perder altura, y apenas ganando unos metros, en unos desagradables y turbulentos núcleos 350 metros debajo del despegue.

Empiezo a ver cómo todo el grupo me da alcance y me superan por encima, mientras Rudy y Dustin escapan hacia el valle, hacia la segunda pierna.

Me recupero y reinicio la carrera hacia el valle, esta vez persiguiendo a un gran grupo de pilotos.

Cuando alcanzo la térmica en la que están Rudy y Dustin, ya vienen de regreso de la baliza, por lo que me aventajan por 5km (casi 10 minutos a 30km/h promedio), y los ascensos son suaves y lentos, por lo que no estamos corriendo.

Conecto con un pequeño grupo con el Potro (México) y Konrad (Brasil), y unos momentos después nos alcanza Yoko Isomoto, quien con elegante pericia nos supera en un ascenso como si fuésemos simples novatos.

En la punta Dustin aprovecha una ventaja sobre Rudy y escapa por el valle hacia la última baliza, mientras que Rudy prefiere jugar sus cartas por la montaña, en un trayecto bastante más largo pero que parece más seguro.

Regresamos al despegue de la Maloca para preparanos para la última pierna. Yoko escapa primero hacia las laderas inferiores, Konrad se aventura un poco mas bajo en línea recta y yo prefiero usar la ladera alta, similar a la ruta de Rudy, a la que me acompaña el Potro.

Remontamos con relativa facilidad, y nos dirigimos a la baliza buscando a los punteros sin éxito.

Para cuando estamos regresando de la baliza hacia la montaña, me cruzo primero con Shigeto, y luego con otro grupo de pilotos (Juan Arango y no sé quién mas) que vienen por la misma ruta, muy sólidos.

Aseguro un último ascenso a 15 km de la meta, que me garantiza un planeo de 11:1, y me lanzo en planeo final a un poco más de 70km/h sostenidos. No es muy rápido, pero mis números me dicen que si no encuentro un ascenso de +3m/s, estaría perdiendo tiempo subiendo más.

Cuando me acerco a la última baliza del despegue de Maloca, veo a Konrad 500 metros a mi izquierda, por el valle, a la misma altura.

Se convierte en una carrera de planeo final. Marco la baliza un poco detrás y empiezo a darle alcance por la izquierda.

Pero entonces mi línea, a menos de 100 mts de distancia lateral de Konrad no resulta tan buena y en segundos pierdo 50 mts de altura con él. Vamos nariz con nariz y aunque las alas dan mucha más velocidad, tenemos la altura justa para llegar a la meta por lo que acelerar no es una opción…

Cruzamos la línea a más de 80km/h, con sólo 2 segundos de diferencia, Konrad delante.

Para entonces Rudy ya está aterrizado y Dustin no está por ninguna parte.

Aterrizamos para enterarnos que Dustin ha tenido una increíble carrera y su línea recta lo ha premiado con ascensos perfectamente coordinados. Llega 15 minutos antes que Rudy a la meta, y remonta nuevamente para ver las llegadas a la meta desde arriba.

Yo entraría de 4to, 18 minutos detrás de Dustin, Rudy y Konrad.

18 pilotos completarían el recorrido, incluyendo Shigeto y Yoko, por lo que Ani, en el equipo de tierra, tiene un buen día.

Muchas caras contentas.

El impresionante rendimiento de Dustin lo ubica en la segunda posición de la tabla general, relegándome al tercer puesto, mientras de Rudy se posiciona más cómodo en el primer lugar, con cerca de 200 puntos sobre el segundo.

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HP2017 – Día 3

Un incandescente sol nos levanta nuevamente en lo que parece un día idéntico a los anteriores. No obstante, para las 8:30 am empezamos a ver algunas pequeñas nubes formándose.

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Una prueba simple de 75 km aproximadamente, que confiábamos, podríamos completar volando la montaña como el día anterior, nos llevaría en línea recta al sur, hasta Florida, de regreso hasta el despegue de Maloca, y finalmente entrando en la meta de Siga La Vaca, en Santa Elena.

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Para la clase sport proponemos una prueba de un cilindro de 15 km de salida regresando hacia Maloca y aterrizando en Santa Elena, con 35 km de recorrido total.

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Para la hora del despegue, el cielo está poblado de cúmulos bien formados, mostrando actividad tanto en el valle como en la montaña, por lo que no nos cuesta mucho encontrar un ascenso para esperar por cerca de 35 minutos el inicio de carrera.

Lentamente el resto de los pilotos abandonan el suelo y nos coordinamos en un patrón de espera, jugando entre las barbas de una nube, en dos núcleos diferentes, a 2600 mts de altura (1500 sobre el suelo más o menos).

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Parece que vamos a tener un inicio de carrera emocionante.

Sin embargo, después de estar cerca de 10 minutos esquivando alas y entrando y saliendo de las nubes, cuando faltan sólo 5 minutos para el inicio de la carrera, se nos apaga el ciclo y empezamos a caernos.

Hay algunos que detectan la situación y regresan cerca de 1 km hacia una nueva nube. Yo me tardo un poco y pierdo casi 150 metros antes de tomar la decisión de acelerar en busca de otro ascenso.

Para cuando estamos recuperando la altura, suena la señal de inicio de la carrera, y arrancamos 2 minutos más tarde, siguiendo a Shigeto de cerca, hacia las montañas altas.

Varios pilotos escapan hacia el valle, pero nuestra ruta resulta ser la más sólida.

Shigeto se me empieza a escapar y me la tomo con calma mientras me empiezan a dar alcance otros pilotos.

La punta va un poco más adelante pero bastante más baja, por lo que realmente estamos en la posición dominante, sólo superados por Shigeto.

Juan Camilo Marín me da alcance y empiezo a volar apoyándome con él.

La línea de la cordillera nos permite mantenernos 200 metros más altos que el resto de pilotos en punta.

Rudy empieza a remontar en forma impresionante, y luego de desviarse hacia el valle, toma un ascenso fuerte que le permite en pocos minutos recuperar toda la altura perdida en el inicio de carrera. Empieza a acelerar y antes de la baliza nos da alcance.

Me conecto con su frenético ritmo, que no es otro que el ritmo de un piloto de clase mundial. Vamos cruzando todo el tiempo por encima de los 70km/h y lentamente empezamos a alejarnos del resto de pilotos.

Para cuando nos acercamos a la baliza del despegue de Florida, las condiciones se saturan en la montaña y una sombra gigante nos obliga a bajar penosamente el ritmo de ascenso. No queremos perder tiempo, por lo que aprovechamos un poco la ventaja de altura que tenemos con nuestros perseguidores, para tomar la baliza y escapar inmediatamente hacia el valle, en busca del sol y de unos arados calientes.

De allí, volaremos ala con ala todo el regreso.

Un pequeño descuido de Rudy centrando una térmica a 20 km de la meta, me permite remontarme unos 50 metros sobre él, y empezar a halar hacia la que sería la última térmica. Todavía hay algo de sol cerca al Morro, pero es un lugar bastante traicionero. Nos cruzamos con varios pilotos sport que desafortunadamente están perdiendo altura y no nos marcan un ascenso en qué apoyarnos.

Aprovecho mi ventaja sobre Rudy para presionar un poco más hacia dentro de la montaña, pero comprometiendo un poco mi posibilidad de escapar a un aterrizaje seguro en el valle. Tengo un alterno ubicado en una pequeña ladera junto a un lago, pero estoy convencido de que voy a encontrar un ascenso más en la zona a la que avanzo.

Rudy se detiene debajo de un par de aves unos 500 mts atrás, y lo veo ganar unos metros.

Conecto un penoso ascenso junto a la ladera, pero trato de no desesperarme.

Tres giros más tarde, parece que tengo atrapada a una buena térmica que todavía no se dispara.

Comparo mi ascenso con el de Rudy y finalmente logro nivelarme con su altura, pero estoy un poco más adelante.

Un par de virajes más tarde mi térmica “pica el anzuelo”, se convierte en un indomable monstruo de +3.5m/s que me dispara fuera del suelo y hacia un planeo final asegurado.

Con 2.700 mts, inicio mi último planeo, aprovechando la altura para mantener una buena velocidad. Marco el despegue de la Maloca con cerca de 150 metros, y me enfilo en una final a 80km/h para entrar primero a la meta, cerca de 5m30s delante de Rudy.

Un poco más tarde llegarían Alejandro Trujillo y Alexandre Marchesini, en una increíble final que los deja a sólo 1 segundo de diferencia. 10 minutos mas tarde, Dustin Martin cerraría la meta.

Shigeto también llegaría a la meta, pero desafortunadamente no logra tomar la última baliza por 200 metros.  Lo sabe y está algo triste, pero no se quiere perder la foto de la meta.

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Pilotos en meta y Shigeto asomado

Muy buen carrera, que pudo ser mucho mejor si las condiciones no hubiesen saturado el día y apagado las térmicas sobre las laderas. Varios pilotos se quedaron antes de marcar la última baliza de La Maloca, porque era bastante alta, para asegurar un último planeo a la meta sin inconvenientes.

Yoko Isomoto, la piloto japonesa, se aceleró más de lo necesario después de su último ascenso y para cuando desaceleró ya era demasiado tarde y no pudo alcanzar la baliza. Shigeto tuvo similar suerte a pesar de que voló más conservador e intentó incluso rodear la baliza por detrás, sin suerte.

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Yoko Isomoto – Récord Mundial de Ala Delta

Probablemente mañana volaremos un poco más el valle.

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HP2017 – Día 2

Nuevamente un día azul. Se ve toda la cordillera central. El sol nos recibe desde las 6:40 am (hora en la que su azimut sobre el horizonte logra superar la altura de la cordillera).

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Estamos algo temerosos por la falta de nubes y por la dificultad de volar el valle que tuvimos el día anterior, por lo que optamos por una prueba de 79 km para la categoría Open, diseñada exclusivamente por la montaña, por donde se mostraron las mejores nubes y condiciones el día anterior.

La categoría sport obtiene una prueba de 29km, bastante más planeada en las zonas más reconocidas por su fácil ascenso.

La subida al despegue se nos complicó cuando en la sección de la carretera más empinada y de tierra, se revienta una tubería de agua y la convierte en un completo tobogán de lodo.   Sostenerse en pié resulta incluso difícil, y nos vemos obligados a desinflar los neumáticos a 24 libras y acelerar a 40 km/h para lograr superar el obstáculo.

Luego del impase estamos en el despegue armando las alas entre pilotos algo escépticos por el extraño fenómeno de un segundo día azul consecutivo en el valle, con visibilidad infinita.

Le dicto la prueba a Ani para anotar en el tablero y luego de conversar con Mike, le propongo la 1:00 pm como hora de inicio de carrera. Entonces cometeré el imperdonable error de no asistir a la reunión de pilotos ya que quise aprovechar el tiempo para terminar de organizar mi equipo.

Durante la reunión de pilotos anuncian un cambio en la hora de inicio de carrera, retardándola hasta las 13:15, esto es, 15 minutos más tarde de la hora que yo tengo definida en mis computadores de vuelo.

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Despego detrás de Rudy, dando comienzo a un poco de movimiento, pero las térmicas son desordenadas y completamente quebradas. No hay cohesión en ningún giro y parecemos subiendo diez metros y bajando seis en cada revolución.  Supremamente demandante el pilotaje en estos primeros minutos, para escalar unos cuantos metros.

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Juan Arango – Despegue inferior

Me empiezo a acomodar debajo de unos parapentes que nos marcan unos buenos ascensos, y mis computadores anuncian el inicio de carrera, todavía a 5 km de distancia del cilindro de entrada que maraca la línea de salida.  Estamos tardísimo y nadie parece estar preocupado. Incluso hay muchos pilotos que aun no despegan.

Estoy arriba de todos, y decido aprovechar para subir un poco más, pero entonces veo a Rudy arrancar algo bajo hacia el cilindro de inicio. Aprovecho mi ventaja para salir tras él, y pasarlo, rumbo a la baliza, cruzando la línea de salida con 6 minutos de retardo, pero que en realidad son casi 9 minutos antes del verdadero momento.

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Mientras marco penosamente la primera baliza, pensaba que ya era hora de que me alcanzaran pero parecen tomándose su tiempo.

Bajo el ritmo y me vuelvo un poco conservador mientras regreso hacia la siguiente baliza.

Rudy me da alcance sólo 15 kilómetros después del inicio de la carrera, y empezamos a avanzar juntos por un planeo, pero entonces decido saltarme una térmica frente al despegue, en la que Rudy se detiene y termino subiendo entre parapentes y pilotos sport, en un débil y quebrado ascenso mientras veo a Rudy subiendo majestuosamente 2 km detrás, y muchísimo más rápido.

Para cuando llegamos al Morro, Rudy me lleva al menos 250 metros de altura, que son los necesarios para tomar esa esquiva térmica que se concentra justo sobre esta montaña. Yo no tengo suerte y me atoro aquí unos 5 minutos mientras encuentro algo que me permite recuperarme.

La línea de vuelo definitivamente está por la montaña, pero resulta difícil conectar desde nuestra posición. Cada que tengo unos metros extra, trato de acercarme agresivamente.

Rudy nos toma una importante ventaja, y aparece Juan Camilo Marín, a sólo 5 km de la siguiente baliza, dándome alcance por detrás.  Nos acompañamos unos minutos, pero mi espíritu competitivo me hace acelerar un poco para tratar de dejarlo mientras se detiene en una suave térmica.  Rudy nos aventaja ya por más de 6 km, mientras hace unos planeos largos sobre la cordillera, y nosotros luchamos debajo por tratar de conectar con la línea de convergencia.

Logro encontrar una fuerte y cerrada térmica que me permite desconectarme de Juan Camilo e iniciar la persecusión a Rudy, quien ya nos lleva por lo menos 10 minutos de ventaja.

Tomo dos o tres decisiones buenas que me permiten conectar con el despegue, donde hay varios parapentes volando en la estratósfera. Incluso uno de ellos parece alcanzar la punta mas alta de la cordillera.  Me acomodo en un fuerte ascenso que no reconozco si se trata de dinámica o de térmica, pues cuesta trabajo hacer un giro completo en él, pero finalmente cierro agresivamente el ángulo y empiezo a ascender rápidamente hasta 3000 mts. La meta a 25 km de distancia, con dos balizas en la ruta, se vuelve alcanzable, pero juego mis cartas conservadoramente. Mantengo una velocidad moderada en el primer trayecto, marco la penúltima baliza con más de 200 metros de altura extra, y el computador me informa que voy a llegar con 20 metros a la siguiente baliza, pero con 200 a la meta… no quiero arriesgar la altura a la baliza para no atorarme justo en el último segundo, y luego de una terrible descendente me detengo en un pequeño ascenso.

Rudy entra a la meta, y acelero hacia el último segmento, para entrar 5 minutos y medio detrás de él a la meta.

45 minutos más tarde entrarían Yoko Isomoto, seguida de Oscar Morales, quienes llegarían con un poco de exceso de altura.

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Open en Meta

Mi error en el start, que se denomina “Jump The Gun”, o “Robarse La Salida”, resulta muy doloroso pero bastante menos de lo que hubiese podido significar.

Durante la preparación del reglamento particular para el campeonato, unas semanas antes del evento, le había sugerido a Mike que no permitiéramos robarse el start, a diferencia de los años anteriores que se permitían hasta 5 minutos y con una pérdida máxima de puntos de 100, pero Mike me sugirió que penalizáramos con 20% de los puntos a quien se lo robase, a lo que accedí.  Por lo tanto, mi puntaje del día se vió disminuído en 20%, por lo que de casi 900 puntos, bajé a 717 puntos, relegándome a la 4ta posición del día, y manteniéndome en la 4ta posición de la tabla general.

 

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HP2017 – Día 1

Precedido de una semana de lluvias y condiciones difíciles, comienza el campeonato abierto de ala delta – Hombres Pájaro 2017, con uno de los días más despejados, claros y soleados de los últimos tiempos.  Desde Cali pudieron ver gran parte del día, el nevado del Hulia.

Nosotros, desde el hotel podíamos ver todas las cumbres de la cordillera central, con su imponente e inalcanzable altura, elevadas sobre nuestro escenario de juego.

Este año estamos bastante más restringidos en espacio aéreo y nos han limitado el espacio por un perímetro relativamente pequeño, por lo que nuestras pruebas tendrán que concentrarse en trayectos más cerrados.

Rudy Gotes y yo conformamos, junto con Mike Glennon, el comité de pruebas.

La subida al despegue resulta otra nueva aventura debido a que la carretera principal está siendo asfaltada con velocidad “colombia”, por lo que debemos tomar un desvío por una vereda con un ascenso muy empinado – que no resulta problema para un 4×4 – que se vuelve imposible si cae una gota de agua.

El primer día todo es más complejo y estresante.  Apenas hay tiempo para coordinar los primeros inconvenientes.  Dustin nos ayuda con el ala de Shigeto que parece tener un problema de armado extraño, lo que lo lleva a desarmarla prácticamente por completo para volverla a rehacer.

Decidimos una prueba de 80 km aproximadamente para la clase open, y una prueba de 34km para la clase sport.

Nuestro equipo está conformado por Yoko Isomoto, piloto japonesa Campeona Mundial femenina, Shigeto Ishizaka, selección Japonesa de Ala delta para el mundial de México, Rudy Gotes, Campeón nacional Mexicano y número 10 del mundial de México, Ani Velásquez brindándonos todo el apoyo y soporte logístico y de transporte, Miró (perro) y yo.

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Ani y Marta en el despegue

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Despegamos sin inconvenientes  nos ubicamos rápidamente sobre el despegue.

Junto con Shigeto y otro piloto brasilero, nos escapamos al siguiente risco hacia el sur, a 2 km, para esperar casi 50 minutos a la salida.

En una agradable coordinación, nos apoderamos de la parte alta de la ladera, y nos dedicamos a jugar con las nubes que se forman a nuestro alrededor, mientras el resto de los pilotos se empiezan a ubicar debajo de nosotros.

Uno de los pilotos de la clase sport tiene un mal despegue, y se estrella unos metros abajo de la rampa, rompiendo su ala. Aunque no sufre lesiones, no sabemos si podrá repararla y competir para mañana.

Cuando llega la hora de salida, arrancamos hacia el sur casi en la mejor posición, sólo superados por Juan Fernando Arango, que ha encontrado un ciclo perfecto en el valle, un kilómetro más cerca del start, y lo vemos avanzar tímidamente, algo solo, a nuestra derecha.

Aprovechando nuestra altura, tratamos de comenzar la prueba con un planeo largo, presionando hacia unas nubes prometedoras. Pasamos varios núcleos térmicos pero estamos todavía muy altos para perder tiempo centrándolos.

Nuestra estrategia nos juega una mala pasada cuando las últimas dos nubes no quieren funcionar, y empezamos a perder altura peligrosamente, mientras vemos a todos los competidores detenerse 4 km antes, y subir plácidamente hasta la base de la nube.

La punta se deshace en tres desesperados pilotos, todos buscando cómo rescatarse de esa situación.  Cada uno se pega de lo que puede.

Yo debo regresar un poco perdiendo aun mas altura, mientras por encima empiezan a pasar todos los demás pilotos.

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Luego de un estresante momento empiezo a recuperarme y logro atrapar al segundo grupo de punta, mientras Rudy y Dustin se escapan hacia un valle intimidante en  busca de la primera baliza.

Partimos 4 o 5 minutos después hacia la baliza, conformado un pequeño grupo de avanzada.

Una vez marcamos la baliza, regreso rumbo a la ladera seguido por un piloto brasilero. El grupo se descompone un poco cuando varios pilotos deciden volar hacia la siguiente baliza, mientras yo sigo presionando hacia la ladera.

Tomo una pequeña ventaja en una térmica esquiva, y la aprovecho para separarme del grupo.  Conecto con la ladera y en segundos estoy debajo de una línea de prometedoras nubes – de hecho, las únicas nubes que hay en toda el área de vuelo – .

Rápidamente empiezo a avanzar y en cuestión de minutos adelanto a la punta de carrera, que van por una línea más difícil en el valle.

Marco la segunda baliza de primero y me acomodo nuevamente mientras llegan algunos pilotos varios cientos de metros por debajo.

Empiezo a avanzar solo hacia el valle nuevamente, a marcar la baliza de Palmira, y me veo obligado a adentrarme un poco sobre el pueblo para encontrar un ascenso sostenible, pero sólo hasta 2100 mts.  La baja inversión en el valle explica la ausencia de nubes, pues en la montaña los techos se forman sólo a partir de 2600.

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El regreso hacia la última baliza, La Mesa, nos lleva sobre la meta.  Trato de detenerme en cualquier térmica que me ofrezca una oportunidad razonable, pero no quiero perder mi ventaja por lo que quizás se me escapan dos oportunidades vitales.

Con más de 500 metros sobre la meta, y debajo de varios parapentes, persigo todas las aves que puedo mientras hago un desesperado patrón en busca de un nuevo ascenso.

No tengo suerte y en 5 minutos estoy aterrizado en la meta, con 14km todavía por delante.

Cerca de 30 minutos más tarde, Juan Camilo Marín y El Potro, vienen avanzando conservadores, exprimiendo todos los ascensos que encuentran. Lentamente pasan por la meta, pero el Potro se queda sin altura y aterrizaría 2 km más adelante. Juan Camilo logra escapar la estabilidad del valle y conecta con la montaña, donde lentamente asciende mientras vemos desconsolados cómo se acerca a la última baliza.

Sin mucho esfuerzo a partir de allí, simplemente aseguraría la altura y llegaría a la meta de primero.

Dustin Martin, que venía cantando aterrizajes desde hacía casi una hora, aparece en escena, luchando en suaves condiciones al sur de la meta, y se lanza hacia la ladera con altura justa para atrapar una térmica de 0.1m/s.

Se toma todo el tiempo del mundo en atesorarla, y su paciencia y resistencia lo llevan finalmente a la meta, casi 40 minutos más tarde que Juan Camilo.

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Rudy  por su parte quedaría a 4 km de mi posición, por el 5to puesto, provisional.

Emocionante comienzo de campeonato, con una prueba que resultó bastante más difícil de lo previsto.

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Yura 2.0 – Iniciando 2017

Primer fin de semana de 2017 que estoy en la ciudad.  El clima apenas está cambiando de la temporada de lluvias a un prometedor verano, pero es muy pronto para cantar victoria.

Con el campeonato internacional de Ala Delta más importante de Colombia a sólo 15 días de comenzar, los preparativos tienen que estar a la orden del día.

No hay tiempo que perder por lo que aprovecho para coordinar un vuelo de prueba en la vela de Yura, (T2C 144 con algo menos de 2 años de uso) que Conrado me ha comprado para montarla en un marco de T2 de varios años atrás.  Esta cometa la va a rentar Shigueto Ishisaka durante el campeonato, por lo que queremos estar seguros de que estará en condiciones óptimas de vuelo.

Conrado y Mauricio han hecho un buen trabajo montando la vela. Sin embargo fue necesario hacer algunos ajustes menores. Uno de los sprogs estaba completamente fuera de regla y fue necesario subirlo 3.5 revoluciones para llevarlo a punto.

También encontramos un golpe en la punta del ala derecha, en el tornillo de calibración de la altura del tip. No es muy fácil determinar cómo se hizo, pero no reporta un riesgo estructural al equipo. Sin embargo, el golpe ha desconfigurado por completo el tip derecho, y debo moverlo por lo menos 5 o 6 revoluciones completas para bajar la punta del ala a un ángulo razonable.

El juego de cables es completamente nuevo, y a pesar de que hay dos costillas remanufacturadas con tubería algo diferente, no representan problema alguno.

La barra de control en aluminio está ligeramente torcida hacia adentro del triángulo pero sólo molesta para instalar los push pins que la fijan a los laterales.

Adicionalmente, cambié mi paracaídas LARA 250 por un LARA 175 Gold, que es mas pequeño pero sobre todo más liviano, con la esperanza de mejorar un poco el montaje en el arnés Tenax 4, que por cierto, aun no logro poner a punto.

Mi peso total sin incluir el ala, ha disminuido a escasos 78 kg con el nuevo arnés y paracaídas, lo que resulta muy agradable para correr en el despegue y aterrizar mas lento, y quizás subir un poco más fácil en térmicas suaves, pero la autoridad del ala requiere más esfuerzo físico y mi planeo a altas velocidades va a verse comprometido, por lo que decido probar algo de lastre, por lo menos para acercarme a la carga alar natural con la que venía volando.  Aumento mi peso y la balanza muestra 85 kg, lo que resulta muy por debajo de las cargas con las que vuelan varios de mis competidores directos, pero no deseo poner mucho mas lastre al equipo.

Como si fuera poco, estoy estrenando una cámara de filmar llamada Gear 360, fabricada por Samsung, que permite hacer videos y fotos a 360 grados. Haré mi primer vuelo con ella hoy.

Nos acompañan Conrado Muñoz que está volando otra T2, Juan Camilo Betancur volando su U2, y Alonso Morales que se ha animado a volar un Tandem con una amiga.

El día se ve desalentador pero confiamos en que la nube que nos rodea se va a disipar.

Conrado toma la iniciativa, y se mueve rápidamente a la rampa sur, donde podemos ver una capa densa de nubes unos 300 metros debajo de nosotros, tapando todo el valle.  Hay una pequeña ventana de oportunidad, para despegar por encima de las nubes y tratar de sobrevolarlas hacia el oriente (lo que llamamos “norte” aquí), para evitar quedar atrapados por ellas. Conrado despega con una carrera impecable y un despegue muy sólido, y lo vemos alejarse tranquilamente sobre un aire calmado y ligeramente buoyante…. Es ahora o nunca.

Corro a organizarme y Juan Camilo me pide que lo espere, por lo que me hago detrás de él.

Luego, con una carrera larga y fuerte, a pesar de un marcado viento de la izquierda a 90 grados que no ayudaba, estamos apaciblemente deslizándonos hacia un mar de nubes que nos espera.

El ala se comporta excelente, e incluso la geometría que no tiene el sistema interno de poleas, me parece amigable, con una cuerda ligeramente más gruesa y fácil de manipular, se activa completamente en menos haladas que la nuestra (algo más de esfuerzo, pero sobrellevable).

No percibo tendencias a girar, ni con geometría, ni sin ella, y acelera bien, volando recto, aunque no la subí de 90 km/h.

Los dejo con el video del despegue, y luego el video del aterrizaje, que resulta por demás muy instructivo en este tipo de formatos, para apreciar uno de los patrones de aterrizaje de nuestro voladero oficial en Barbosa, recomendable para replicar cuando se usan alas de alto rendimiento.

No olviden usar el mouse para manipular el punto de vista del video. – Pueden mirar para todas partes.

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Reactivación de Cursos de Vuelo Libre

A pesar de que todavía la escuela oficial no cuenta con equipo de enseñanza a disposición, desde mediados del año pasado venimos dictando unos cursos con equipos prestados o adquiridos directamente por los alumnos interesados, lo que nos ha permitido de alguna forma mantener vigente el legado del vuelo libre en Antioquia.

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Afortunadamente, toda la carga no descansa exclusivamente sobre nosotros (Alejandro Isaza y Daniel Vélez), sino que algunos experimentados pilotos que se han familiarizado con nuestro método se han puesto a disposición para enseñar a volar a quienes estén interesados, y cuentan actualmente con nuestro apoyo y nuestro equipo de vuelo.

Así que los que estén interesados en aprender a volar por estos días, pueden llamar directamente a Mauricio Hoyos, piloto que está reasumiendo el proceso de enseñanza, de momento con capacidad para albergar uno o dos alumnos más bajo su instrucción.

Mauricio Hoyos – Celular 312 287 4202

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Posición del arnés – Calibrando un Tenax 4

A poco mas de un mes del campeonato abierto internacional de Ala Delta Hombres Pájaro 2017,  me encuentro estrenando vela nueva y arnés nuevo.

Carlos García me acompaña de puente festivo para Roldanillo, de jueves a domingo, y aunque no somos muy optimistas con el clima, pues Colombia entero está siendo azotado por las lluvias, esperamos al menos robarle uno o dos vuelos de prueba para afinar algunas cosas. 

El primer inconveniente con el que nos topamos es que los nuevos arneses Tenax 4 de Woody Valley vienen con una medida de cuelgue no estandar. Nuestras riatas con medida DHV quedan supremamente altas y nos vemos obligados a pedir un par de riatas adicionales.  

Yo me arriesgo con 108 cm de espacio (DHV son 120 cm osea que estoy 12 cm muy alto) y Carlos se queda con 110 cm. 

El jueves hacemos un divertido vuelo sin mucho afán y luego de volar hasta Zaragoza se nos acaba el impulso cuando nos rodean las lluvias.

El viernes las condiciones son mucho mas marginales y no hay viento significativo en el despegue. El techo apenas se levanta 50 mts sobre la altura del despegue para las 12. Eso nos permite hacer una sesión de razantes que José Posso (Kiko),  quien nos apoya en esta ocasión como equipo de tierra, registra con su cámara. De los videos logramos extraer algunas imágenes pars revisar el ángulo de arnés.  estoy algo bajo en eñ cuelgue y eso me impide levantar los pies sin que la barra de control interfiera. 

En las imágenes se ve claramente como los pies están por debajo del ángulo óptimo…

Un vuelo de apenas 1 hora nos deja aterrizados en la pista de Roldanillo.

El sábado las condiciones prometen mucho más y el techo está bastante más alto. 

Esta vez decido probar una vuelta a la riata sobre el mosquetón para acortarlo y ajustar cerca de una pulgada la altura del arnés sobre la barra de control. 

De nuevo las condiciones suaves de viento permiten una sesión de razantes igualmente capturadas por Kiko. 

Aquí se vé que el ángulo de los pies está sobrecorregido. La cola del arnés va extremadamente alta con respecto a la cabeza y por lo tanto,  no es eficiente.  la ventaja es que puedo regular esa altura en vuelo si simplemente me familiarizo con la altura de la barra y el ángulo de ceñida. ahora sé que puedo perfilarme un poco menos con una vuelta al mosquetón. 

Probablemente la medida ideal de espacio de arnés para mi estilo de vuelo con el Tenax 4, sea entre 110 y 112 cm.

El día resulta excepcional y nos damos una interesante entrenada de 4h20m pero sólo 92 km en ruta.  

Mañana domingo trataremos de volar hacia el norte para regresar luego a Medellín en la noche.

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COMPUTADORES DE VUELO

Aprovechando la época navideña, donde las medias naranjas de los pilotos y pilotas (…) están volviéndose creativos con la compra de regalos, me aventuro a escribir una entrada que como todo en tecnología, probablemente estará obsoleta en menos de 6 meses.

El vuelo libre, aunque muchas veces se define como un arte, realmente tiene muchísimo de ciencia. La física del vuelo ha sido estudiada, medida, calculada y definida con ecuaciones matemáticas que explican prácticamente todo lo que estamos haciendo.

Curiosamente, el computador de vuelo más poderoso con el que hoy contamos, somos nosotros mismos. Todo el tiempo estamos haciendo cálculos basados en lo que percibimos. Nuestro principal insumo en el que basamos todos nuestros cálculos es la vista, retroalimentada con la percepción del equipo, su comportamiento general, y las pequeñas variaciones en la memoria muscular que nos indican casi a un nivel automático, que algo está ocurriendo.  Nuestro oído también juega un importante papel, al captar no sólo los sonidos que nos permiten determinar las velocidades del aire y el flujo laminar o turbulento, sino también contiene nuestro giróscopo interno, que calibrado automáticamente con el registro visual, nos permite discernir la posición tridimensional de nosotros y del ala, y percibir aceleraciones o desaceleraciones en todos los ejes.

El tacto por su parte, es nuestra conexión física con el equipo. Como si se tratara de un cable de datos bidireccional, nos retroalimenta con todos los parámetros que el ala registra. Otra cosa es que algunas veces pareciera que habláramos en otro sistema operativo, porque simplemente no entendemos algunos mensajes que vienen y van.

(Esta es la única parte de esta entrada que no se vuelve obsoleta)

Habiendo aclarado lo anterior, ahora sí entremos en materia.

Dado que nuestros equipos son cada vez más eficientes, y las distancias de nuestros planeos se alargan mientras nuestras curvas polares se aplanan, se nos vuelve más difícil utilizar nuestros sentidos para hacer cálculos a largo plazo. Saber si lograremos llegar a una meta ubicada detrás de unas colinas, a 20 km de distancia, se nos vuelve cada vez más difícil. Percibir un núcleo turbulento en medio de un amplio valle, sin puntos de referencia, o ubicar un radio de una baliza con 5 km de diámetro, es una tarea que simplemente no estamos diseñados para resolver.

Hoy la tecnología nos permite complementar ese super computador que somos nosotros, con unos equipos electrónicos repletos de sensores, que brindan información precisa, oportuna y de alguna forma, que nos sirve para tener una segunda opinión cuando nuestro primer computador tenga dudas.

Las marcas Flytec y Brauniger, unas de las más representativas en la fabricación de instrumentos de vuelo libre, hace ya varios años aunaron esfuerzos y empezaron a producir uno de los primeros computadores de vuelo ampliamente utilizados. (Chris Arai y de su instrumento Tangent www.araidesign.com es el pionero pero no es tan conocido)

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Arai Tanget – Primer computador de vuelo para ala delta.

El 6020 / Compeo para parapentes y el 6030 / Compeo + para Ala De lta, se convirtió por un tiempo quizás en la mejor opción disponible.

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Flytec 6030 Edición 2016 limitada

El crecimiento exponencial del parapente abrió un nuevo mercado que ha llevado al nacimiento de otras marcas, y que empiezan a aparecer como fuertes competidores.  Surge entonces Flymaster, con una oferta más económica pero bastante poderosa, incorporando incluso sistemas de telemetría remota, permitiendo enviar posiciones en tiempo real a través de las redes de telefonía celular en su versión Flymaster Live 3G SD

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Flymaster Live SD

Digifly también ha realizado un importante avance tanto en hardware como en software, y sus últimos computadores de vuelo (Digifly Air BT)

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Digifly Air

Pero quizás uno de los saltos más innovadores es en el que me quiero concentrar aquí.

La masificación de los teléfonos inteligentes, que no son otra cosa que pequeños computadores poderosísimos y repletos de sensores, sumado a los programadores de software en sistemas operativos más fáciles y amigables, nos permite empezar a entrar en una era de desarrollo acelerado.  Una veintena de aplicaciones de vuelo libre pueden descargarse hoy en forma gratuita o a un bajo costo, de las tiendas de aplicaciones de Android y Iphone, para convertir nuestro teléfonos de última generación en verdaderas máquinas de procesamiento de datos de vuelo

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Captura de Pantalla de XCTRACK, corriendo en teléfono Android.

Aprovechando los años de ventaja que nos tienen los planeadores, unos desarrolladores de software de vuelo libre vienen trabajando en forma colaborativa, gratuita y abierta en lo que es quizás el software de vuelo más avanzado hasta ahora,  y como un organismo vivo, se mejora y complementa por lo menos 4 o 5 veces al año.  Esta aplicación colaborativa se llama xcsoar (www.xcsoar.org) y hoy es una de las más adoptadas por nuestras comunidades de parapente y ala delta.

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Una de las pantallas de información de XCSOAR

Ahora bien, poner un costoso y frágil teléfono como computador de vuelo, puede no ser la mejor opción desde el punto de vista práctico y económico, por no mencionar algunos problemas de visualización de las pantallas de los teléfonos a plena luz solar, o los problemas de duración de la batería, que son la piedra en el zapato de nuestros poderosos teléfonos. Es aquí donde de nuevo, la inteligencia colectiva, escapando a las fábricas reconocidas, llega con una solución increíble.

Utilizando como base un económico libro electrónico de papel digital llamado Kobo, y haciendo algunas modificaciones de hardware, los pilotos están construyendo directamente un poderoso computador de vuelo, a menos de la mitad del precio de los más populares del mercado, que opera con el software xcsoar.

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Kobo corriendo XCSOAR – Fabricación de Jaisber Vasco

 

Casualmente un piloto de parapente local, llamado JAISBER VASCO (+57 312 789 1662) está fabricando el equipo.

Tuve la oportunidad de verlo fisicamente, y su construcción es muy buena. En el lector de libros digital han integrado un receptor GPS de última generación, con excelente recepción de satélites, y un sensor barométrico con precisión de 10 cm y 50 lecturas por segundo!.   Dichos sensores, impecablemente adicionados al equipo, junto con una batería extendida, le entregan a XCSOAR la información necesaria para realizar devolvernos la mejor información que podemos encontrar de momento en un computador de vuelo.

Algunas Fotos y Videos del computador de vuelo

De momento el equipo está pensado como un reemplazo a los equipos que constan de estos dos sensores, pero las posibilidades no terminan aquí. Jaisber ha estado trabajando en implementar algunas mejoras en el equipo, y aunque de momento no hay una fecha estimada para su lanzamiento, no es extraño que podamos ver la introducción de un anemómetro tipo PITOT, como los que tienen los 6030 o el Digifly, o incluso un sistema de telemetría en tiempo real vía celular, como el que tiene el Flymaster.

 

No quiero comprometer mucho a Jaisber por lo que prefiero dejar que él les cuente sobre el precio actual de su equipo, así como el tiempo estimado de entrega. Los invito a contactarlo si desean actualizar sus computadores de vuelo por estos días. Yo por mi parte estoy casi decidido a hacer el cambio de mi viejo Compeo + por una de estas maravillas de la tecnología. Probablemente estaré haciendo un “test drive” y les comento cómo nos fue en general con el equipo.

Solo falta coordinar con Alejandro Isaza (alejoisaza.wordpress.com) para fabricar un “pod” para montar este equipo en la barra de control.

Finalmente, mientras buscaba algunas imágenes para complementar esta entrada, me encontré con un completo y valioso artículo sobre computadores de vuelo, en inglés, de la revista XCMAG. Lo comparto:

http://www.xcmag.com/2015/11/which-flight-instrument-is-right-for-you-full-article-from-xc160/

 

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Akira

Yura cumplió un sano ciclo de vida, y luego de una tentadora oferta de un piloto local, terminé por desvestirla y dejarla en los huesos.  La vela, con cerca de 2 años y medio de vuelo, fue entregada a Conrado, quien la montó en otro marco.

Mientras tanto, esperamos la nueva vela con la que pretendemos vestir el marco de 2014, y prepararnos para la nueva temporada de vuelo, y de cara al próximo mundial.

“Akira” 41169 es entonces el resultado de mezclar una nueva vela con un marco con unos kilómetros encima. Sin embargo, dada la robustez de la construcción de las alas de Willswing, cambiar la vela constituye prácticamente renovar el ala.

Esta vez los colores pasan a un segundo plano, y luego de consultar con Ani, nos decidimos por una vela completamente negra, con el fin de aprovechar el nuevo y sexy look de las velas translúcidas o con ventanas, que muestran toda la estructura del ala debajo de unos increíblemente resistentes y livianos materiales modernos.

Un compuesto de UVODL06 en la cara superior brindando la mayor durabilidad en laminados, y con la mejor resistencia a la deformación en todos los sentidos, asegura una rigidez increíble, permitiendo perfiles mucho menos inestables.  Una vela inferior en UVP2LXB-1 que mantiene el mismo aspecto del UVODL06, y las mismas propiedades UV, pero sin las elevadas especificaciones en tensión, dado que no es necesario, permiten disminuir un poco el peso total de la vela, y por lo tanto, la inercia de giro.

Un pequeño marco de dacron, en esta ocasión de color negro, permite unir todas las piezas, y como resultado final, pareciese que estuvieramos vistiendo el ala con lencería sexy femenina.

akira-41169

En cuanto al comportamiento en este primer vuelo, que además es apenas el tercer vuelo con el nuevo arnés, es casi idéntico. Se siente un poco más limpia, y quizás un poco más suave en los giros.

La estrenamos junto con Felipe Echeverri estrenando su Laminar 2016, y acompañados además por Isaza y Peter, en un corto pero divertido vuelo en Concordia.

En el aterrizaje incluso pude abortar a última hora el patrón de entrada, por un cambio repentino del viento, y el ala se comportó previsible, permitiéndome hacer un par de virajes y contravirajes.  Entré con algo de energía extra y con un cuarto de geometría, lo que quizás favoreció a un flare más precisó y estable.

Estoy muy contento.  Tendré que buscar más momentos fotogénicos para registrar esta magnífica máquina.

Akira y Laminar de Felipe

Akira y Laminar de Felipe

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Voladero Cerro Bravo

Probablemente Alejo Isaza publicará una nota más detallada en su blog sobre el sitio, por lo que recomiendo darle una mirada (sección de vínculos).

En plena temporada de lluvias, los pilotos nos volvemos desesperadamente creativos.  Un par de minutos de tiempo de aire es lo que necesitamos para sobrevivir al “invierno” (En Colombia llamamos invierno a la temporada de lluvias, porque realmente no hay estaciones en estas latitudes).

Alejo Isaza lleva varios días explorando e investigando la zona aledaña a Cerro Bravo, un importante accidente grográfico del suroccidente antioqueño, cercano, probablemente un volcán dormido, a cuya sombra reposan Fredonia, Amagá, Venecia y otras poblaciones.

Con 2560 msl y su innegable forma de volcán, no es el Monte Fuji pero sin duda se destaca en el paisaje local, elevándose como un cono en un radio de menos de 1 km desde 1800 hasta 2560.  

Decididos a retar al mal clima, nos embarcamos Alejo Isaza y yo, acompañados por Ani, rumbo a Fredonia.

2km antes de fredonia se encuentra la desviación para rodear por el sur a Cerro Bravo, por el hospital. Nos mantenemos a la derecha de la carretera por un par de kilómetros y una última desviación fuera de la carretera veredal, a la derecha, nos lleva hasta el sitio que Alejo había considerado como posible despegue.

1875 msl, mirando al sur, buena pendiente, con suficiente espacio para armar 20 alas o más.  Los primeros 1.5 km de vuelo son un poco intimidantes porque pareciera que el terreno no se separa mucho, pero el punto más crítico, una línea de árboles que incluso dan paso por uno de sus lados, está a menos de un 5:1, por lo que incluso un parapente pasaría sin mayores problemas.

05.922778, -75.702774 A1887gps 1907baro.

El aterrizadero que elegimos, ubicado 1.4 km antes de Puente Iglesias sobre la vía a Fredonia, es un gran terreno en pendiente con algunas piedras pequeñas que hay que evitar pero mucho espacio para aproximar. Con 680 msl +/- 50mts aproximadamente, nos arroja un desnivel de 1200 metros con el despegue, y a poco mas de 9 km de distancia, cualquier equipo con un planeo de 8:1 llegará sin problemas. (Los planeos y números del registro del track arrojan un planeo requerido de 7.4:1).

05.840833, -75.709167 A717gps 671baro
Este sitio ya había sido usado por Alejandro Jaramillo en un vuelo desde Jericó, por lo que nos daba tranquilidad a pesar de que no se veía desde el despegue.

Una neblina nos empieza a envolver cuando comenzamos a preparar el equipo, y un aguacero nos interrumpe en la armada y terminamos encerrados  1 hora en el carro.

Con la intención de dimitir de nuestra aventura, empezamos a desarmar nuevamente cuando la neblina se aclara y nos ofrece un paisaje abrumador. Ani nos anima y simplemente no podemos resistirnos y volvemos a armar las alas. 

La lluvia ha acabado con cualquier posibilidad de encontrar corrientes ascendentes pero eso no disminuye nuestras emociones por el sitio.

Con un incipiente viento de frente, Alejo inaugura el despegue con una larga carrera.  Lo vemos alejarse en aire perfectamente calmo.

Minutos más tarde estoy despegando en Mantis (U2 145) y estrenando mi nuevo arnés Tenax 4… una combinación ideal para un despegue sin viento, con 8 kg menos de peso para cargar en la carrera de despegue, montaña abajo.

A bajas velocidades la U2 muestra un excelente planeo y el suelo comienza a alejarse previsiblemente.

Como es usual en esta época del año, pero que siempre termina por sorprendernos y robarnos una sonrisa, nuestro corto vuelo de 20 minutos y 9.5 kilómetros nos permite casualmente interceptar un grupo de aves migratorias (halcones), separadas en 4 ó 5 núcleos. Frustrante descender entre 50 o mas aves que me esquivan sin problema, subiendo en una térmica imposible.  

Aterrizamos sin problemas y 40 minutos mas tarde llegaría Ani a recogernos. 

En general, este sitio se ofrece como un punto intermedio, alternativo, entre Pintada y Titiribí. Al frente de Jericó y con un terreno quebrado y divertido. 

Con suerte, en un día térmico sería posible acercarse a Cerro Bravo, cuya cima está a menos de 2 km de distancia del despegue.

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