Campeonato Amistoso Febrero 2018 – Copa Iyomá

Domingo. Última prueba del evento.

Un cielo azul despejado nos despierta animados, para luego convertirse en una pastosa sopa blanca. El techo está alto por lo que el despegue tiene visual hacia el valle pero ningún rayo de sol logra penetrar la densa capa de nubes estrato sobre nuestras cabezas. No obstante el calor es suficiente para levantar unas cuantas nubes y el despegue es engullido por una espesa niebla.

Foto: Iván Monsalve

Nos espera un largo viaje de regreso por lo que debemos hacer una prueba corta y temprana para tener a todos en la clausura para las 4pm.

Una prueba en forma de T de 50km que a su vez representa un triangulo FAI de 44 km nos lleva primero y contra toda lógica, a volar directo hacia el medio del valle para cruzar a Zarzal. De allí volaríamos a lo largo de la carretera panamericana primero al norte (Victoria) y luego al sur (Ingenio La Paila) para finalmente aterrizar en la pista de Roldanillo.

12:15 es la hora de la salida pero para las 12 todavía está frío el día.

Un enjambre de invertebrados (parapentes) satura las escasas burbujas de servicio…

Foto: Iván Monsalve

Despegan unos pilotos sorteando una congestionada rampa repleta de tela y cuerdas, sólo para ser recibido por unas incipientes térmicas con parapentes girando en todas direcciones.

A las 12:15 suena la alarma de inicio de carrera y tardo 1 minuto más en despegar.

Unas cuantos giros entre parapentes y ya estoy moviéndome un par de kilómetros hacia el valle. Un foco coherente me permite ascender rápidamente hasta la base de la nube, con sólo 40 mts sobre el despegue.

Veo a Oscar Morales escapar hacia el valle y decido seguirlo un poco atrás. Me persiguen de cerca Héctor Corrales y Juan Camilo Marín, y Mike Glennon unos minutos detrás.

Con menos de 400 mts estamos atorados sobre el aeropuerto mientras vamos viendo una lucha de supervivientes bajo nosotros. Corrales, Juan Camilo y yo cambiamos varias veces la posición superior dominante pero resulta difícil mantener positivo un giro completo.

A pesar del suave viento del sur, derivamos 2 km hacia el norte en nuestro esfuerzo por subir.

Hay algo de sol y nubes saludables sobre Zarzal, pero todavía está lejos para intentar alguna movida y ninguno de mis competidores parece querer arriesgarse a un planeo bajo.

Mi variómetro grita por unos instantes, pero lo suficientente claro para indicarme que hay un núcleo fuerte allí.

Cierro mis giros de 120 mts a menos de 70 mts y conecto por tres o cuatro revoluciones el esquivo núcleo, escapándome momentáneamente de Camilo y Héctor, unos 80 mts mas bajos…

Con sólo 1545 mts aprovecho para moverme 2 km más hacia el puente sobre el rio cáuca y atrapo una térmica razonable, que me lleva a 1620 mts (El suelo está a 920 mts mas o menos).

Me muevo 3 km, justo sobre Zarzal, viendo a mis competidores seguirme sólo unos metros por debajo, pero dada la dificultad del momento, 100 mts costituyen una considerable ventaja. (A 1m/s de ascenso, son casi 2 minutos).

Como subiendo pesadamente unas escaleras, nos vamos adentrando al oriente de Zarzal en busca de unas nubes y una aparente convergencia, valiéndonos de cortos y lentos planeos que no pasan de 2.5 km. Cada movimiento nos permite escalar un poco mas.

Con 2000 mts ya es hora de empezar a atacar hacia la baliza de La Victoria.

Me detengo 1 km antes de la baliza para tomar otro ascenso, aprovechar la deriva en el intento, y llegar lo más alto posible a la baliza.

A las balizas ubicadas con el viento se debe llegar alto, para poder volver contra el viento lo más rápido posible

Marco la baliza e inicio el regreso, viendo a Juan Camilo un par de kilómetros antes de la baliza y 200 mts mas bajo, por lo que mi ventaja ahora es de 4km y 200 mts!.

Cambio de ruta buscando alargar un poco los planeos y subir la velocidad promedio, pero me detengo tímidamente cada kilómetro. Hay una fuerte inversión a menos de 1500mts marcada por una quema en medi9 del valle, por lo que debo mantenerme por encima o quedaría atrapado debajo de ella.

Aprovecho cada térmica y me muevo con cautela para mantener la ventaja y no arriesgar innecesariamente.

Justo antes de Zarzal atrapo una buena térmica que me lleva a 2100mts (mi máxima del día) y sólo necesito 300 mts más para asegurar la meta.

Volando muy lento, sin quemar altura y exprimiendo cuanta burbuja aparece a punto de cambios de velocidad, los números se hacen más benévolos.

Marco La Paila y parece que tengo la meta, con un poco de viento de cola, en un 13:1.

Sin embargo, un par de gallinazos me muestran que sólo 600 mts más adelante hay un buen ascenso… me adentro en la baliza y me aseguro rápidamente otros 140 mts.

Ya la meta está alcanzable y a una velocidad decente. Un McCready +2 me deja con 30 mts sobre la meta, y aunque el día está mejorando, probablemente no encontraré nada mejor que un +1.5.

Comienzo mi planeo final: 9.5 km y 820 mts sobre el suelo, poco mas de 11.5:1

Primero cruzando entre 60 y 70km/h, y luego pasando la meta a +90km/h.

35 minutos más tarde llegaría Juan Camilo Marín, y 1 hora después cruzarían la meta Oscar Morales y Héctor Corrales.

Terminaría de primero en la general, seguido de Héctor en el segundo puesto y Oscar Morales en el tercer lugar.

En la categoría Sport, Leonardo se lleva el primer lugar, seguido de Santiago Marín e Iván Monsalve.

P.D. A pesar del día, los invertebrados volaron más de 120 km en triángulos. Tenemos que mejorar el nivel de ala delta en Colombia. Quizás pensar en paseos de entrenamiento intensivo. Estamos subutilizando nuestras máquinas voladoras.

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Campeonato Amistoso Febrero 2018

Sin una edición de “Hombres Pájaro” que nos convocara en Enero, Jheison Pineda se da a la tarea de organizar un corto evento de 3 días con ayuda de Héctor Corrales y José Poso.

Viernes 2 a domingo 4 de Febrero de 2018. En plenas fiestas de Roldanillo. Los hoteles están copados.

Un viaje de 8 horas vía Supía – Rio Sucio nos lleva a Carlos García, Iván Monsalve, Ani, Miró y yo hasta Roldanillo el Jueves en la tarde.

Viernes 2, Primera prueba. El comité se decide por una prueba de 80km, haciendo un cuadrado hacia el norte. El día está soleado y muy prometedor, con techo bastante alto sobre el despegue… Estamos algo lentos en reaccionar. Faltando 30 minutos para el inicio de carrera el cielo se sobredesarrolla y cuando nos disponemos a despegar, comienza a llover.

Para la 1 pm la lluvia cesa pero el clima se deteriora y no hay sol. Se cancela el día y varios pilotos volamos libre hacia la pista de Roldanillo e inmediaciones.

Sábado 3. Amanece lloviendo fuerte desde las 3 am hasta las 8 am. Sin embargo no nos dejamos desanimar y estamoa de primeros en el.despevue armando los equipos.

El día evoluciona muy lento y deciden una corta prueba de 50 km, con inicio a la 1:30. Despego de primero tan pronto se despeja la nube en el despegue, y vuelo hacia el basurero, 4 km al norte. Me sigue de cerca Juan Camilo Marín y juntos conectamos una pequeña térmica mientras vemos llegar a Mike y a otro piloto algo más bajo. Es la 1:30pm y nos faltan casi 8 km para la línea de salida…

Juan Camilo se aventura primero pero no lo dejo escapar y acelero rápidamente para ponerme a su lado.

Cruzamos a 75km/h dejando atrás a Roldanillo y al reato de competidores y noa detenemos a ganar un poco de altura en una térmica inmadura. Tras unos cuantos giros en los que Juam Camilo me toma un poco de ventaja, la térmica parece desacelerarse y con solo 1700 mts Juan hace nuevamente su movida acelerando hacia el siguiente foco térmico frente al despegue de Los Tanques. Yo decido esperar buscando más altura y luego de 3 giros en lo que parece descendente, se despierta una saludable térmica que me lleva a 2100 mts.

Veo a Juan Camilo unos cuantos kilómetros em frente, bastante bajo tratando de recuperarse de un rotor. Lo paso sin problemas y me alejo rumbo a Higueroncito.

Un corredor de nubes se forma separado de la montaña, y lo sigo hasta cruzar hacia La Victoria.

Persiguiendo el sol logro remontar en medio del valle para poder así saltar hasta las colinas norte de La Victoria con altura razonable. De allí simplemente me desacelero, sin ningún persecutor en la mira. Tomo la baliza de Obando y regreso por el oriente de La Victoria. Me apoyo en una convergencia mientras el suelo se cubre con una sombra generalizada…

Me aparecen números positivos con 12 km para la meta y llegaría sin problemas con 1h17m de carrera.

Casi 40 minutos más tarde Héctor Corrales cerraría la meta.

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Despegue Aguapanela: Mucho potencial

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No es nuevo.  Incluso en algún momento lo habíamos explorado con Luis Rizo pero la suave pendiente y la distancia con los aterrizaderos oficiales nos habían dejado varios interrogantes.

Sin embargo, luego de ver cómo los parapentes usaban el lugar sin problemas aparentes, e incluso luego de que algunos pilotos locales se aventuraran a despegar en alas delta en el sitio, me llegó la hora de experimentarlo.

Durante el último día de la Superfinal de Parapentes (PWC), mientras esperábamos por la ventana en el despegue de “La Tulia”, más conocido como el despegue del Pico, veíamos pasar, uno tras otro, los parapentes que despegaban de “Aguapanela”, y que cruzaban unos metros debajo de nuestro despegue.

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Ese día, Jheison Pineda despegó en su Moyes CXS y aunque en ese momento la nube nos impedía verlo, no tuvo problema alguno en lo que sería su 5to despegue del sitio.

Por ello, al día siguiente decidimos aprovechar para conocer el sitio y darle la oportunidad, ya que además se pronosticaba un alto flujo de parapentes en El Pico, lo que conllevaría algo de estrés en el pequeño despegue.

La carretera es la misma que lleva al Pico, sólo que te sigues de largo por la vía pavimentada hasta la parte más alta de la montaña, y allí, en un pequeño caserío con algunas tiendas, se gira a la derecha por una vía destapada que conecta también con la Tulia.

La entrada al despegue es a través de una hermosa arboleda de esbeltos árboles que brindan un ambiente agradable y resguardado del sol, donde es común ver una que otra hamaca colgada mientras se espera por la ventana de apertura del despegue.

La zona de despegue se abre como una inmensa cara de la ladera. Hay una “doble” batea, por lo que, dada nuestra alta velocidad de despegue, no es conveniente despegar de la más alta, porque pasaríamos muy bajos por la segunda, con riesgo de “aterrizar” prematuramente. La segunda batea ofrece una suave pendiente (depronto muy suave) pero que permite mantener una carrera larga y progresiva mientras la cometa toma velocidad.

A la derecha hay un árbol, un poco cerca y muy alto, por lo que despegar sin control lateral puede resultar comprometedor. A la izquierda hay otros árboles más bajos que pareciera que se tienen superados por encima, pero no es necesario sobrevolarlos dado que existe una ventana justo en medio con más de 50 metros de ancho por la que se despega limpio.

Unas líneas de conducción eléctrica se elevan justo después de la carretera y varios metros por encima de ésta, pero no parece ser problema a no ser que se despegue con un precario ángulo de ataque.

Al parecer la alcaldía de Roldanillo ha entendido lo que el vuelo libre representa para la municipalidad y está estudiando la posibilidad no sólo de adquirir el sitio, sino también de intervenir el terreno un poco para mejorar el ángulo de despegue, eliminando la pequeña batea.

De momento, el sitio podría asimilarse al despegue de Horizontes que estuvimos usando un par de veces el año pasado, por lo que una buena técnica de despegue, y especial cuidado del ángulo de ataque entran en consideración.

El día anterior había registrado 1872 mts en El Pico, mientras que en Aguapanela registro 1869. Se trata entonces prácticamente de la misma altura. No obstante, Aguapanela se encuentra a 850 mts al occidente del Pico, y  la altura del sitio y la posición retrasada con respecto al Pico, en condiciones sin sustentación estaríamos perdiendo entre 65 y 120 mts de altura cuando pasamos por su lado (Planeos de 13:1 y 7:1 respectivamente), por lo que hay que considerar esta situación para las alas menos avanzadas que deben salir hasta el valle, por lo que de no estar recogidos los cultivos de “La Guitarra” o sus cercanías, puede resultar bastante estresante para los mas novatos.

(Google Earth registra El Pico con 1835 mts y Aguapanela con 1856, así que los cálculos pueden ser algo diferentes si la diferencia de alturas que grabé en mi instrumento se deben a la diferencia en la presión barométrica entre los dos días, que también es bien probable dadas las marcadas diferencias meteorológicas que se vivieron entre el sábado y el domingo)

El viento sopla completamente perpendicular, y sólo un par de veces entra ligeramente de la izquierda. Hay cerca de 10 km/h de viento, y muchísimo público expectante por ver a las rarezas de las “alas delta” después de haber disfrutado de más de 120 parapentes en los días pasados.

Como piloto veterano, inteligente y experimentado, le indico a Jheison que despegue primero :). A Fin de cuentas, estoy bastante nervioso y quiero ver primero antes de aventurarme.

El viento aminora un poco, y apenas unos 3 a 5 km/h ligeramente cruzados nos refrescan. Jheison tiene un primer intento de despegue, pero al segundo paso su nariz apunta al cielo, el ala izquierda entra en pérdida y comienza a virar. Afortunadamente Jheison tiene la cordura y el espacio para desacelerar su carrera y abortar “EN ALA DELTA” el despegue. Pone la barra de control en el suelo, se reincorpora, levanta nuevamente y camina tres o cuatro pasos hacia atrás.

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Prendo la cámara no sin antes advertirle que cuide más el ángulo de ataque.

El viento se hace más intenso y Jheison hace un nuevo intento. Esta vez está en vuelo en 2 pasos, con un ángulo sano, y despega casi en mi línea de visión horizontal.

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Sin perder tiempo decido que las condiciones son ideales, y con una carrera progresiva salgo a volar unos segundos detrás de Jheison.

Ganamos un poco de altura en frente del despegue del Pico y me decido a realizar un sobrepaso a +95km/h para animar a los espectadores.

El día me permite correr un poco persiguiendo algunos parapentes, y volar hacia el norte, rumbo a Medellín.  A pesar de tomar una increíble línea luego de superar el despegue de la Unión, y que me permite remontar la cordillera antes de cruzar detrás de Ansermanuevo, un inmenso cirro envuelve toda la zona y a duras penas alcanzo la pista del Ingenio de la Virginia.

 

 

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Altair bt vario. El futuro está aquí.

Continuando lo que hace poco más de un año comenzamos en la entrada “Computadores de Vuelo” – cuya lectura recomiendo como “precuela” de esta entrada – es hora de hablar de lo “último en guarachas”, o “los mejores gadgets para el ala delta”, o el “estado del arte” en cuanto a tecnología nos incumbe a los pilotos de ala delta.

Finalmente, unos pilotos de ala delta de Ukrania, Evgen Lysenko y Oleg Matvieiev han desarrollado lo que considero, es el mejor equipo de vuelo que necesitaremos.

Resumiendo un poco mi historia personal con los computadores de vuelo, para explicar cómo llego a estas conclusiones (los que no quieran leer la carreta, se pueden saltar esta parte para no aburrirse):

Inicié mis andanzas con un variómetro simple (Flytec 3005), que hacía su trabajo a la perfección: Altura y velocidad vertical en un paquete compacto. 

Cuando fuí avanzando en en mi carrera como piloto deportivo, y aparecieron los GPS en escena, avancé a un Brauniger IQ Competition – GPS, con una conexión por cable con un GPS Garmin 12 Map . Todo ello, adecuadamente montado en una consola de fibra de vidrio, con un sistema de velocidad aerodinámica de turbina también insertado en la consola.  Las curvas polares y las velocidades de vuelo empezaron a entrar en mi léxico, y todavía con mucha cautela en su implementación, empezamos a ayudarnos en los instrumentos para corroborar o controvertir las decisiones que mis instintos y mi corta experiencia me indicaban como adecuadas.

Aparece entonces el Galileo (Brauniger) y el 5030 (Flytec) como la nueva referencia, pero me resistí hasta que apareció el Compeo + (Brauniger) equivalente al ampliamente acogido 6030 (Flytec), y mi esposa me contempló una navidad con una de estas maravillas.  

Quizás 10 años pasaron y créanme… no había campo de datos o botón que no haya explorado, y explotado durante todos estos años. Era de los primeros en descargar las últimas versiones del sistema operativo, revisar las últimas actualizaciones, probar los cambios y tratar de entender sus debilidades y cómo sobrellevarlas o superarlas. 

Sin embargo, mi curiosidad por la tecnología, los anuncios de que los equipos ya estaban descontinuados y que no habría más soporte ni posibilidad de adecuarlos a los últimos criterios de evaluación de distancias dictado por la FAI (cambio del modelo de la tierra de esfera FAI a WGS 84 Elipsoide para efectos de medir la distancia entre balizas) que comprometen en cierta forma, la navegación con estos equipos en campeonatos importantes, me llevó a moverme a otras marcas y opciones.

Adquirí un Digifly Air BT con Pitot, que resultó ser un increíble conjunto de sensores de alta resolución y velocidad de respuesta, con un sistema de telemetría que parece que también se había implementado en las últimas versiones del 6030 y del Compeo+ (mi versión fue de las primeras entonces no tenía ninguno de los sensores adicionales como Flarm o Bluetooth). Un precio muy razonable, bastante inferior al del 6030, por un hardware bastante robusto. Sin embargo, luego de unos meses de intenso uso, sentí haber dado un paso atrás en cuanto al software de navegación, con respecto al Compeo+, extrañando varias de las funciones que el programador simplemente no parecía tener interés en implementar – en el corto plazo – en su plataforma. 

Para entonces ya era un fiel usuario de aplicaciones de vuelo bajo Android, en un equipo con sensor barométrico, que funcionaba algo lento en la respuesta pero suficientemente rápido como para que sea útil.  (Nota al márgen: No es necesario tener un variómetro haciendo 100 lecturas verticales por segundo cuando una cometa se tarda cerca de 3 segundos en responder a una orden del piloto)

Durante el último campeonato mundial en el que participé, Brasilia 2017, mi equipo de navegación consistía en un dúo “perfecto”.  Por un lado, tenía el Digifly sirviendo de multisensor, que enviaba la telemetría vía bluetooth al celular, y por otro lado un robusto software de navegación en mi celular android, recibiendo toda esta información telemétrica y devolviéndome toda la información depurada, procesada, ilustrada y “masticada” que necesitaba para tomar todas mis decisiones de vuelo… 

“Dónde está el espacio aéreo”, “Qué tan rápido debo cruzar entre térmicas”, “Qué promedio de ascensos estoy realmente logrando”, “cuánto gané en esa última térmica”, “cuántos metros perdí en ese último planeo”, “qué L/D estoy logrando en este instante”, “de dónde rayos viene ese viento y qué tan fuerte”… 

Requería entonces un celular, con una batería extendida para el celular, y el Digifly.   Si alguno de los dos fallaba, el otro entraba a suplir medianamente las falencias.  Si fallaba el digifly, o la conexión bluetooth, el celular tenía sensor barométrico y aunque perdía todas las funciones de velocidad aerodinámica, la información gps y la altura barométrica seguían sirviendo para efectos de navegación. Por su parte, si el celular sacaba la mano, el Digifly también servía para navegar a la baliza y revisar las alturas y los espacios aéreos en mediana forma, pero eso sí, no podía confiar para nada en los cálculos de planeos requeridos ni alturas estimadas a meta… esa parte estaba frita en esa versión del software…

Mientras volaba ala con ala contra los mejores del mundo, venía en camino hacia mi casa un equipo que había decidido comprar, con algo de prevención, de unos pilotos de ukrania, y que había sido anunciado por facebook y por el ozreport. 

AltAir Racepod.

Qué es?  Básicamente una pieza de “hardware” que contiene en su interior un sensor barométrico, un sensor de presión estática (pitot) y un módulo bluetooth de comunicaciones. Todo ello, convenientemente conectado a un pequeño parlante y a un módulo de tres baterías fácilmente reemplazables, que suman 10.000 mA, y que pueden alimentar un hambriento teléfono inteligente de última generación, por más de 15 horas continuas de vuelo.
IMG_20171210_170439.jpg El equipo está construido en material compuesto. Probablemente fibra de vidrio o de carbono.  Un panel frontal con seis botones, uno que controla el encendido y el apagado del equipo, otro se dedica al volumen del parlante que tiene tres posiciones: suave, fuerte o apagado, y otros cuatro botones que simplemente envían un evento de “botón presionado” por bluetooth, cada uno con dos diferentes comportamientos: Presión simple y presión prolongada, para 8 diferentes funciones configurables vía software.

Los fabricantes ofrecen además un software bajo Android, que sirve tanto para navegación como para configuración de algunos elementos del hardware del equipo. Se conecta rápidamente vía bluetooth (emparejar usando 1234).

Este software es comparable a “XCTrack” para navegación, en cuanto a que es altamente configurable en sus pantallas. Necesita un poco de paciencia para generar los mapas, pero el que esté interesado, puede descargar la carpeta de mapas para Colombia, así como otros mapas para LK8000, haciendo click en el siguiente enlace.

El equipo tiene un precio bastante razonable (consulten el sitio de facebook). Comparable incluso con el precio de una consola de carbono para montar un computador de vuelo, pero con la ventaja de que tiene incorporado el hardware que hace que prácticamente cualquier teléfono con un gps y sistema operativo android, se conviertan en el binomio ideal.

Cuando recibí el equipo, me encontré con una primera decepción, y era que el software que venía usando para volar, LK8000, no era compatible con el protocolo de comunicaciones que el “Racepod” enviaba.  Primero traté de abordar a los diseñadores de LK8000 para estudiar la posibilidad de una actualización del software que “escuchara” el lenguaje con el que el “Racepod” se comunicaba, pero los diseñadores de LK8000 no fueron muy receptivos en los foros y sólo uno se interesó en algo, pero no lo suficiente como para implementar un protocolo adicional.  Sin mucha esperanza, traté de comunicarme con los diseñadores del Racepod, pero no recibí respuesta en un par de semanas, al cabo de las cuales Evgen se reportó y resultó ser supremamente receptivo a las sugerencias, y proclive a corregir o implementar cualquier mejora o modificación.

Resultó que el firmware de este equipo se podía actualizar supremamente fácil por bluetooth, a lo que Evgen implementó unos protocolos de comunicación y luego de tres versiones de prueba, logró poner a punto el protocolo para que fuera “interpretado” por LK8000.

Hoy en día resulta bastante simple poner a conversar el Racepod con las principales aplicaciones de vuelo libre que operan bajo el sistema operativo android, de las cuales he probado personalmente las siguientes:

  1. Alt-Air – La aplicación propia de los diseñadores del Racepod, y necesaria para configurar el Racepod.
  2. LK8000 – Mi elección personal. No muy configurable visualmente y requiere muchas horas de práctica para dominarla, pero una vez la manejas es simplemente insuperable.  Luego tendré que dedicarle al menos una entrada de blog a esta maravilla de la era moderna del “vuelo libre computacional”.
  3. XCSoar – La “madre” de LK8000. El código fuente y una de las aplicaciones más robustas en el mercado de android. Utilizada, reconocida y apreciada en la comunidad de vuelo a vela (planeadores).
  4. XCTrack – Simple, bonita, rápida, altamente configurable, ahora incluso con livetrack propio en su versión beta. Inicialmente diseñada por un alma libre, es ahora desarrollada y sostenida por XContest. (hay que ser beta tester para probarla).

Todas estas aplicaciones son gratuitas, y pueden descargarse de la tienda de android, a excepción de la primera, que deberá descargarse desde el sitio web del diseñador.

A pesar de que mi teléfono actual es un Samsung S7, que utilizo hoy en día como principal equipo de vuelo en compañía con el Racepod, me he tomado la libertad de probar el Racepod con el equipo android más viejito que tenía a la mano: Un HTC Desire, con android 2.3 (Hoy vamos en la versión 7), y logré correr tanto la aplicación alt-air como LK8000 sin ningún problema. Es decir, incluso un teléfono de gama baja hoy en día resultaría muy suficiente para procesar toda la información que el Racepod entrega, e interpretarla gráficamente en términos que podamos digerir mientras tratamos de domar alguna térmica, o sortear un planeo hacia una meta perdida en el horizonte.

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Racepod + Alt-Air. Android 2.3 Old HTC Phone

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Racepod + LK8000. Android 2.3 HTC Desire

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Brasilia 2017 – Playback

Para recrear los vuelos del campeonato:

Playback

Seleccionar la fecha (del 9 al 18 de Agosto de 2017). La hora del start es alrededor de las 17 UTM (13 brasil)

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Brasilia 2017 – Notas finales

Un campeonato mundial “completo”.

– 9/9 días de competencia.

– 1/1 día de prueba oficial.

– 1/2 días de entrenamiento.

– 1/1 días de carrera libre a la Esplanada.

13 días totales de vuelo, casi 45 horas de aire.

Una compañía insuperable, con Ani con todo el apoyo incondicional y Mauricio Hoyos y Conrado con su buena energía, sentido de humor y disposición, que nos recuerdan a todo momento que hacemos esto porque nos gusta.

Las condiciones meteorológicas no fueron las clásicas de Brasilia, lo que llevó a un vuelo más técnico y menos rápido que de costumbre.

Ciclos de vida cortos en las térmicas nos hacían pasar malos ratos en masivas descendentes mientras esperábamos otro ascenso.

Tensos momentos de activo pilotaje en los gaggles, que no sólo se represaban obligatoriamente antes del inicio de las carreras, sino también en forma intermitente a lo largo de las pruebas.

Metas masivas, con más de 100 pilotos en algunas de ellas, comparadas con días en los que nadie llegó a la meta o sólo un solitario Japonés terminó el recorrido.

Muchas historias.

Tres paracaídas: Uno producto de una colisión entre doa pilotos de competencia, el primer día en la segunda térmica después del inicio de carrera, y a menos de 50 metros de nosotros; otro el quinto día de competencia cuando un piloto del equipo brasilero se invierte a escasos 150 metros del suelo tratando de conectar una térmica en un dust devil; y un último paracaídas de un piloto recreativo, durante el último día de competencia, cuyas circunstancias no son claras (algunos dicen que el ala era vieja y que fallaron los cables, otros dicen que el piloto perdió el conocimiento en el aire), pero que le causaron graves fracturas en las piernas al piloto.

Un par de incidentes despegando que llevaron a la destrucción de las alas y al retiro de sus pilotos de la competencia, y un grave accidente aterrizando, sufrido por Yuji (Japón) quien estaba volando con cerca de 25 kg de lastre en su arnés, y rompió la barra de control con su abdomen aterrizando en un lugar pequeño, causándole ruptura de intestino, pero que para el final del evento ya estaba de nuevo desfilando con su equipo, y alguna que otra lateral (yo rompí una el primer día de entrenamiento) en aterrizajes más bruscos de lo planeado, cierran el balance general del campeonato.

La meta en la Esplanada, justo en el corazón de la capital brasilera, constituye el mayor atractivo del campeonato, y aunque tiene un altísimo grado de complejidad (iniciar un planeo final sobre un lago, con descendentes en la primera sección, y luego una entrada entre edificios, postes de luz, avenidas de 6 carriles repletas de autos, y otras 20 alas aproximando al mismo nivel), constituye la cereza en el pastel: Es como poner todos los factores estresantes en un sólo lugar y en el último momento, para liberarlos en una sobresosis de dopamina cuando finalmente tienes los pies en el suelo en este magnífico lugar.

El ala delta a nivel competitivo es un impresionante deporte. No sólo requiere de resistencia física, sino de una increible fuerza mental. El estado anímico, amplificado con los niveles de estrés propios de una actividad en la que un descuido puede causarte mucho daño, lo lleva a uno desde la euforia hasta la depresión “varias veces” en un mismo vuelo. Mantenerse centrado y en el camino tomar decisiones estratégicas, constituye un complejo juego mental que no parece tener comparación.

De nuevo la edad no parece ser un factor determinante, pero la madurez mental de los competidores más curtidos sale a relucir al final.

Analizando el rendimiento de Petr Benz, campeón mundial de esta edición, se mantuvo entre los 10 mejores en 7 de las pruebas, incluso ganando una de ellas. Volar con el grupo, y mantenerse ahí pegado, lo hicieron merecedor del título.

Los italianos se hicieron a su vez con el 5 título mundial como equipo, nada gratuito, pues volaban como tal, conscientes y preocupados por obtener y asegurar los puntos para el equipo, por encima de sus puntos personales. Su comunicación por radio era impecable, asertiva y útil. Permitía que todos reconectaran al grupo de punta hasta la última térmica y aun allí, elegían el momento de iniciar el planeo final fraccionando el riesgo; si unos tomaban un riesgo saliendo prematuramente de la térmica, los otros sobreaseguraban para no dejar de sumar puntos por el equipo en caso de que el riesgo no resultara favorable.

Todavía me demoraré en procesar los aprendizajes personales. Tuve mis momentos de desconcentración pero también mis momentos de gloria.

Un tercer lugar en una de las pruebas más rápidas, a solo 9 segundos del primero, otro tercer lugar (convertido en 12 por no llegar a la meta) en la sección de velocidad en otro de los días, y una termaleada con la punta de la carrera en otro día que nadie llegó a la meta, fueron mis pequeñas “grandes” victorias.

Quizás el vuelo más significativo fue el segundo día que me atoré en la salida y casi en solitario, acompañado de Yuji, hicimos el vuelo hasta la Esplanada en condiciones supremamente suaves, aterrizando casi con la puesta del sol.

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Brasilia 2017 – Día 9

18 de Agosto de 2017

Última prueba del campeonato mundial de Ala Delta.

Después de 8 pruebas, los 4 primeros lugares están aún por definirse entre un fuerte y coordinado equipo italiano, y dos pilotos del equipo checo.

El comité decide una prueba “rápida” de 100 km, con tres starts cada 15 minutos, a partir de las 13:45.

Tomar el primer start siempre es arriesgado porque los que vienen detrás a sólo 15 minutos, te pueden dar alcance fácilmente y pierdes tu ventaja. Tomar el tercer start implica que si te atrancas en alguna partr de la prueba, el sol va a estar 15 minutos más bajo al final del recorrido, y ya hemos visto lo que pasa cuando llegas al planeo final después de las 4:30 pm.

El start del medio parece la mejor opción.

Despegamos sin problemas hacia um gaggle naciente.

El ascenso es inmediato pero todavía está temprano y la inversión (la inversión es un calentamiento repentino y fuerte de la masa de aire a una altura específica, de forma tal que las térmicas que vienen subiendo por ser más calientes que el aire alrededor, se encuentran con este aire caliente y se detienen abruptamente… como cuando vemos una columna de humo que repentinamente se choca contra um techo invisible y se aplana) nomse ha roto.

Nos represamos en la parte alta de la inversión y estamos ala con ala con los mejores pilotos del mundo…

Como que me voy creyendo el cuento.

Con 40 minutos mas para esperar el primer start, empezamos a movernos hacia el sur en busca de una mejor posición. Entonces, como un baldado de agua fría – probablemente por una mala línea – empiezo a caerme del cielo mientras los demás parecen sostenerse mágicamente sobre mi.

Llegamos a otra zona de espera y estoy ahora 300 valiosísimos metros debajo de los mejores. Trato de no deprimirme. Busco alas conocidas para ver quién mas está con mi mala suerte. David Brito, Tom Weissenberg… quizas Filippo. No estoy tan solo.

Suena la salida del primer start (13:45) y sólo por si las moscas, me aseguro marcarlo. Con un ojo mirando hacia arriba no logro reconocer a los fuertes pero veo que muy pocos se aventuran em este primer reloj.

Reprogramamos los computadores (2) para la segunda salida.

Contamos con 15 minutos extra para tratar de escapar de las descendentes y encontrar un nuevo núcleo que nos saque de allí.

Encontramos ese ascenso, pero un poco tarde. Suena la segunda salida y aun estamos bajos pero subiendo bien. Un grupo de pilotos toma la salida delante y nos cruzamos. Tom hace su movida y lo secundo, marcando la salida con 5 minutos de retraso, pero con altura suficiente para escapar del valle de paraná y hacia el planalto. Por unos segundos pienso en esperar al último start, solo 10 minutos, pero decido correr un poco retrasado que esperar con la incertidumbre de volver a caerme antes del tercer start.

Hay varios pilotos delante marcando el paso y logramos acelerar saltando algunas térmicas que parecen muy débiles para el día.

Encontramos unos buenos ascensos pero no nos detenemos mucho en ellos mientras no conectemos al grupo que nos antecede.

Nos separamos provisionalmente después de la primera baliza, y seguimos una línea mas recta, escapando a un grupo pequeño de pilotos que prefieren mantenerse sobre la floresta bajo unos tímidos cúmulos.

Bajo un cielo azul, con ascensos de +4m/s empiezo a preocuparme por las alturas.

Se dispara la primera alarma de altura (2.950 mts) pero estoy lejos de la zona de la esplanada. Empiezo a poner un ojo en la segunda alarma. 200 mts antes del límite decido que es suficientemente cerca y empiezo a avanzar. El ala sigue subiendo y me toma por sorpresa la segunda alarma… acelero a 100 kph para mantenerme por debajo. Con 300 mts de márgen vuelvo al modo delfín (acelerar y desacelerar en forma dinámica conforme al movimiento vertical del aire).

Está temprano. Todavía hay condiciones fuertes. Conecto nuevamente con un grupo a poco mas de 20 km de la meta y nos tomamos un ascenso casi hasta el límite de altura. El planeo requerido es 17:1 para la meta.

Veo cómo se frenan algunos pilotos, para optimizar su altura. Yo decido creerle al día y continúo avanzando rápido, quemando altura, c9nfiando en un último ascenso.

Llegamos a la cima antes del lago cuando varios pilotos arrancan altos hacia la meta. De allí son 14 km. Estoy bajo con otro grupo de pilotos represados.

Empiezo a acercarme al lago y veo que algunos pilotos que están conmigo deciden retroceder un kilómetro a un ascenso que marcan otros pilotos.

Veo números positivos. Sé que ya tengo la meta pero quiero asegurar un poco mas de altura para entrar con más velocidad.

Cruzando el lago veo un ala a mi izquierda un poco más alta y delante (Grant Crossingham) y otra a mi derecha más alta y más adelante (Filippo Oppici) .

Detrás viene otro grupo cerca de 500 mts de diatancia. Debo mantener el ritmo.

Veo la meta. La tengo asegurada. Creo poder superar a Grant, a mi izquierda, pero creo estar entre los 15 del día y por un puesto y unos segundos prefiero los metros extra para aproximar.

Veo pasar a Filippo la línea de meta y desacelerar para la esplanada. Hago lo mismo y llego con +150 metros para un patrón tranquilo.

Llegan otras alas por mi derecha, más rápido y bajo, pero creo que he entrado primero que ellos.

Aterrizamos perfecto (mi mejor aterrizaje de todo el evento, para cerrar con broche de oro), justo detrás de Tom Weissenberg.

Me entero después que sólo dos o tres pilotos habían llegando antes a la meta y solo unos minutos antes que nosotros, pero que habían tomado la primera salida. Resulta que Filippo y Grant entraron 1 y 2 del día, y yo me quedo con el tercer lugar. Si hubiese sabido que estábamos así de bien, hubiese pasado a Grant y quizas miy cerca de Filippo, quemando por lo menos otros 80 mts.

Sólo 9 segundos me separan del primer puesto y 1 segundo del segundo puesto. Increíble final.

Muy contento con mi desempeño del día. Hasta ahora mi mejor ubicación en una prueba de un Mundial.

El resultado me permite recuperar 4 lugares en la general, escalando al puesto 31.

En la general Petr Benz le ganaría a los italianos y se haría con el campeonato mundial. Un bacán.

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Brasilia 2017 – Día 8

Condiciones difíciles al principio, con una inversión baja sobre el valle al frente del despegue, pronostican unos gaggles intimidantes. +100 alas girando en un espacio de menos de 200 metros tratando de mantenerse en la cima del primer ascenso.

Despegamos con un viento fatal, pero muy sólida carrera, justo hacia una térmica, probablemente responsable del errático viento en la rampa.

Una hermosa prueba en zig zag nos lleva por 120 km del planalto y hasta el corazón de Brasilia.

El cambio de estrategia empieza por un cambio de actitud: Me debo creer el cuento de que no soy tan malo, o de que los demás no son tan buenos. Aveces 100 metros de diferencia en un ascenso, o en una línea de descendente nos destruye moralmente, y en el fondo no es para tanto.

Decido “no comer cuento”. Meterme en medio del gaggle y subir como suelo hacerlo. Soy liviano y estoy cargando bajo en el ala, eso tiene que servir.

La segunda parte de la estrategia es bajarle un par de puntos a la creatividad. Dejar de tratar de superar en decisiones al gaggle, y en lugar de eso, tratar de permanecer con él.

Tomamos el segundo start bien ubicados. Esperando desde atrás y observando lo que sucede delante. Conservo la altura pero no permito que se me escapen muy lejos para no perderles la rueda.

La primera sección es difícil. Estamos adentrándonos sobre la platea con escasos 800 mta sobre el suelo. Nadie excepcionalmente alto.

Nos reagrupamos a 300 o 400 mta del suelo en una esquina muy complicada con un aterrizadero alto sobre un brazo de la meseta, rodeado de unos valles profundos, inhóspitos y repletos de árboles.

Lentamente salimos de allí, algo reasegurados, y nos quedamos detrás del gaggle.

Luego de marcar la primera baliza al occidente, giramos hacia el suroriente y ala con ala con Jonny Durand, vamos cómodos siguiendo al grupo que va delante pero mas bajo.

Reconecto al grupo de punta y los veo detenerse antes de la baliza.

Decido aprovechar la altura para adelantarme un poco hacia unos arados con tres dust devils. Llego entre los primeros pero no consigo encontrar el centro del ascenso. Mientras busco, todo el gaggle de punta me reconecta y me ayuda a centrar el ascenso.

Los mas altos escapan primero pero no están muy lejos. El siguiente trayecto es difícil y no logro ver a ningún piloto haciendo algo excepcional.

De nuevo estamos detrás pero cómodos.

El siguiente planeo nos deja al occidente de la floresta donde el grupo está represado buacando escapar. Veo unas alas que se aventuran dentro de la floresta, logran un buen ascenso detrás nuestro y se nos escapan mientras nos tratamos de acomodar.

Mi grupo se rompe en dos. Los italianos están a mi izquierda un poco mas lejos de la ruta.

La espera da frutos y nuestra térmica revienta. Alex y Cristian hacen su movida junto con su grupo, pero mi ascenso sigue interesantísimo. Lo llevo hasta 3500 metros y arranco a perseguirlos, acelerando a +90 kph.

Termina siendo un planeo largo hasta Valle Do Amanecer. Atrapo a Alex y a Cristian con 50 metros sobre ellos. Estoy en buena posición.

El sol está muy bajo. Necesitamos correr. Una última térmica generosa, o dos térmicas tímidas….

Nos detenemos en un 0.3 m/s. No puedo creerlo!. Me mantengo pacientemente sobre ellos pero estamos ganando altura en cámara lenta. 5 minutos más tarde nuestro selecto grupo de 5 ó 6 alas se convierte en un gaggle de start con cerca de 35 ó 40 alas girando en “nada”.

Unos pocos escapan a intentar avanzar pero no tienen suerte.

Última jugada. Alex, Cristian y yo salimos un poco desviados rumbo a las laderas soleadas de Valle Do Amanecer pero el computador no se inmuta en absoluto.

Superamos la baliza y ahora es un planeo hasta el suelo, con todo el mundo.

Aterrizamos con un gran grupo, quedando de 20 del día, pero supremamente contento con mi desempeño.

Escalo al puesto 35 de la tabla general.

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Brasilia 2017 – Día 7

16 de Agosto de 2017.

Después de un día de descanso, nos embarcamos en las últimas tres pruebas del campeonato.

Desafortunadamente las condiciones no son las mejores y una fuerte inversión deja al comité de pruebas en una encrucijada. Optan por una prueba de 98 km.

Parece corta y rápida. Tres starts. Me programo para tomar el segundo, pues las condiciones no ofrecen mucha velocidad al comienzo y quienes tomen el primer start se arriesgan a ser atrapados en la primera sección.

Sale el primer reloj y es como si hubiesen vaciado un inodoro. Mi altura desaparece y me encuentro 100 metros debajo del despegue. Un piloto marca una térmica y nos rescatamos justo para preparar el segundo start a más de 2000 mts.

Decido mantenerme alto en la primera sección, con una estrategia conaervadora, lo que no resulta buena idea porque empiezo a volar muy lento. Dejo escapar a los mejores pilotos de mi grupo varios cientos de metros más bajos, pero muy bien acompañados.

Para cuando me doy cuenta de mi error, ya es muy tarde. Me atoro en la zona de la cachueira con un grupo tímido de pilotos en el que ninguno quiere moverse dr un incipiente ascenso. Varios minutos perdidos y finalmente despega una térmica que nos saca de allí.

Sin embargo nos desordenamos y varios de los pilotos del grupo quedan demasiado bajos para que sean útiles.

Me empiezo a mover más solo, y otra vez vuelo lento y conservador. No tomo ninguna decisión agresiva.

Termino dejándome derivar hacia en occidente, justo al norte de la floresta por lo que la ùnica opción que me queda es pasarla por el medio.

Afortunadamente logro ascender en una buena línea de convergencia.

Conecto con Corinna (increíble como sube) y empiezo a moverme con un ojo puesto en ella, para ayudarme a encontrar las mejores líneas.

Me aseguro la altura en las siguientes dos térmicas, pero ya está muy tarde. Trato de avivar el paso un poco para conectar un último ascenso antes de la última baliza. Me dejo llevar por el viento tratando de recorrer más terreno y encontrar una última térmica, pero nada se inmuta.

Son las 5pm y mi vuelo acaba allí, a 14 km de la meta, en un tímido puesto 52 del día, y perdiendo varios lugares en la general.

“Aterrizo” en una leve bajada con un flare tarde que no detiene el ala. Nos nariceamos en cámara lenta.

Quedan sólo dos pruebas mas y esto termina. Voy a tratar de cambiar de estrategia en lo que resta del evento.

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Brasilia 2017 – Día 6

14 de Agosto de 2017.

Comienzo el día en el lugar 30 de la general, lo que implica que debo despegar de primero (En un despegue ordenado, los primeros 30 pilotos del ranking despegan en orden inverso y una vez llegan al #1, sigue el 31 en orden ascendente).

El comité elige una prueba con meta fuera de Esplanada, que nos lleva primero hacia el norte cerca de 30 km antes de regresar. El valle de Paraná presenta una inversión fuerte por lo que los ascensos al frente del despegue y el vuelo por el borde del risco hasta la primera baliza no son prometedores.

Se forma un fuerte incendio forestal al noroccidente de nosotros, casi sobre la ruta óptima obligada hacia la primera baliza y de regreso a la segunda. Me parece una mala elección de prueba por motivos de seguridad pero no tengo intenciones de ser el que ponga el cascabel al gato.

Afortunadamente la hora de despegue se aumenta de 12:30 a 12:45 por lo que el día está un poco mas maduro para cuando despego, e inmediatamente empiezo a remontar sobre la rampa sin mucha dificultad.

Me predispongo a ganar altura para mantenerme en la parte de arriba del gaggle (grupo de varias cometas volando o ascendiendo en forma mas o menos ordenada) principal y moverme con él.

Cuando llego a lo que parece la altura máxima de la térmica y comienzo a esperar en un patrón más amplio.

Se complica el tráfico cuando todos llegamos a la parte de arriba y se convierte en un circo para no comprometerse con alguien. Pierdo 100 metros y entonces mi grupo se empieza a mover hacia el sur en busca de otra posición para el start.

Los persigo unos kilómetros pero me arrepiento y regreso a buscar nuevamente altura cerca a la rampa.

Le pierdo la rueda al grupo, que finalmente se reagrupa y recupera la altura 5 km al sur.

Completamente descoordinado con el grupo de punta, atrapo una buena térmica justo en la línea del start faltando 5 minutos para la salida, pero no es suficiente para remontarme hasta arriba. Veo a la punta arrancar la carrera unos 300 metros sobre mi. Decido seguirlos por debajo en lugar de esperar para el segundo start.

Muchos se dirigen frenéticamente hacia el incendio forestal. Es una locura. Me quedo retrasado, tomando altura tímidamente mientras me acerco. No veo nada excepcional en la quema y empiezo a acercarme cada vez mas.

Con mas de 600 metros sobre el sub-valle al occidente, me acerco a probar suerte cuando ya no queda nadie en la quema. Estoy muy solo y muy atrás.

El aire parece calmo cuando me acerco, pero después de un segundo viraje en un incipiente ascenso, veo una nube de humo subiendo vertiginosamente debajo de mi.

“BUM”. Como si me atropellara un camión en la carretera, se destemplan todos los cables inferiores y luego se tensan mientras la nariz de la cometa se proyecta a 9m/s hacia el cielo.

No me toma por sorpresa, y estoy fuertemente adherido a la barra de control; induzco un giro mientras trato de bajar la nariz y el ala se estabiliza un poco.

Voy para una segunda vuelta. Esta vez la sacudida es tan fuerte que por un momento pienso que voy a perder los instrumentos de vuelo. Meto un giro para ver si soy capaz de mantenerme medianamente centrado y evitar los peligrosos bordes de la térmica… no lo logro, y a pesar de estar con un viraje a 45 grados a la izquierda, y a más de 60kph, la turbulencia en el borde de la ascendencia es tan severa que en menos de 3 segundos mi ala está a 60 grados a la derecha, como si no tuviera un piloto tratando de manejarla…

Es suficiente. Se pasa bastante de mi línea de confort, y definitivamente no está en mis planes bajar bajo un paracaídas sobre un incendio forestal.

Abandono la quema contra el viento, en una pronunciada descendente y hacia unos potreros aterrizables.

Una térmica amigable me recibe con menos de 150 mts sobre el suelo y a pesar de la deriva, la tomo y lentamente pareciera que voy a rescatarme.

Dos alas mas me acompañan pero mas cerca de la quema, y no parecen estar logrando nada mejor.

Se desvanece la térmica a 2000 mts (al fin y al cabo no era muy fuerte) y hago un nuevo avance contra el viento para tratar de conectar un cambio en la pendiente del terreno que me saque de la zona descendente a una zona de posibles gatillos térmicos.

Esta vez no tengo tanta suerte y a pesar de luchar 4 o 5 minutos mas, termino aterrizando después de 2 horaa de vuelo y solo 18km de prueba.

Quedo en el puesto 116 del día (casi en la cola).

Sólo un piloto japonés terminaría el recorrido (Kenji Tanaka) y la prueba se devaluaría bastante. Pierdo 8 lugares en la general, bajando al puesto 38.

Otro piloto se invierte y baja en paracaídas unos 5 km después de la quema.

Y otro piloto sufre un percance despegando (dicen que fue mala técnica, pero este es el campeonato del mundo), se fractura unos dedos del pié y destruye por completo su ala.

Mañana 15 de agosto será día de descanso. Restan 3 días oficiales de competencia.

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