Canoa 2018. Día -2

Mauricio Hoyos, Ramiro Arango, Juan David Ramirez y Fernando Arias, junto con un parapentista colombiano, además de Iván, Alejo y yo, conformamos la delegación colombiana para este día. Aun falta otro grupo grande de pilotos colombianos y todavía no vemos al primer piloto local en vuelo (Mauricio Carrera nos acompaña pero no tiene su ala consigo).

En la mañana no hacemos gran cosa. El viento está suave entonces ni siquiera pienso en sacar el kitesurf.

Una corta caminada por la playa en marea baja y ya está… Almorzamos y subimos al despegue. Un poco tarde

Mauricio y Ramiro ya están volando en consiciones bastante marginales.

Para cuando estamos armados a las 4pm se apaga el viento y 2 minutos mas tarde Mauricio y Ramiro están aterrizados frente a la rampa.

Esperamos 15 minutos y se vuelve a encender el ventilador. Es suave pero suficiente.

Despegamos estilo Montecucco… con viento suave no hay turbulencia em la rampa y el ala vuela tranquila, muy distinto al día de ayer.

Tengo la oportunidad de hacer el circuito. Primero me dispongo a hacer al menos una vuelta que resulta bastante lenta (26 minutos, contra 20.5 de ayer) pero me animo a hacer la segunda pasada para cerrar el circuito. Alejo Hoyos aprovecha para pegarse en el segundo trayecto al norte y lo hace bien, manteniéndose varios metros encima de mi.

Cruzamos la meta como en carrera (50 mts y 80km/h).

Jugamos un rato mas pero para las 5:30 pm ya es hora de bajar y desarmar con algo de luz.

Todos quedamos muy contentos con el vuelo. Buenos aterrizajes y sólo caras felices cuando nos juntamos a cenar en el pueblo.

Para mañana vamos a tratar de volar la prueba con todos.

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Canoa 2018. Día -3

Después de 2 ó 3 años sin volver, una pequeña delegación de pilotos colombianos hacemos maletas para participar en otra edición del campeonato”Ridge Race” en Canoa, Ecuador.

En esta oportunidad en mi carro viajamos con los chiquitos… Iván Monsalve y Alejandr Hoyos me acompañan en la travesía de 1450 km desde Medellín hasta Canoa.

Salimos a las 3:15 am del sábado 27 de octubre, y luego de esperar un poco a Alejandro para que abordara nueatro vehículo en La Pintada, estamos rumbo al sur.

Llegamos a una frontera con Ecuador, completamente colapsada por el éxodo migratorio de venezolanos que escapan de su país, recorriendo Colombia a pié incluso, y rumbo a Perú en busca de un nuevo comienzo.

Muy dura la experiencia.

1h30m mas tarde logramos registrarnos en inmigración de Ecuador, junto con el vehículo, y noa adentramos en este amigable país vecino.

Las carreteras siempre han sido un increible ejemplo de progreso y Ecuador la tiene clara en ese aspecto.

Paramos a dormir en Otavalo a la media noche para recargar energías por lo menos hasta las 6 am del domingo, e iniciamos el segundo trayecto de unbpoco mas de 600 km que logramos cubrir en poco mas de 7 horas, con una agradable parada a desayunar incluida.

Para la 1:30 pm ya estamos instalados en el hotel Canoa Mar.

Es todavía temprano, con 3 días previo al inicio de competencia así que no hay pilotos locales aun en la zona a excepción de Mauricio, del hotel Shanti, que nos acompaña al despegue.

Por un problema de descoordinación, Alejo no tiene su ala consigo aun, por lo que nos acompaña a Ivan y a mi a un vuelo de reconocimiento.

Me ubico delante en rampa, tratando de despegar de la parte mas alta, y un poquito sobreconfiado para tratar de darles un parte de tranquilidad a Ivan y a Alejo, pero termino haciendo todo lo contrario con un aparatoso despegue que casi aborto, corriendo como loco y corrigiendo un viraje que se inició desde el segundo paso. -Pilas con el exceso de confianza. Este es uno de los despegues más críticos y así uno que otro resulten completamente naturales y fluidos, hay que tratarlos todos con recelo y esperando lo peor.

Hay viento fuerte del sur occidente y las condiciones son ideales. La marea está subiendo y se encuentra casi en su punto mas alto.

Jugamos un rato pasando 3 ó 4 veces por el despegue a +80kph y luego volando hacia el mar y regresando con viento de cola acelerando a casi 150kph gps.

Entreno una vuelta al circuito tomando el start, y volando conservador con 20 metros de margen mas o menos, cerrando en 20m35s hasta el despegue.

Es suficiente estrés para el primer día, y el agotamiento del viaje, entonces luego de 1h30m de aire marino, nos vamos a aterrizar sin mucha elegancia ni gracia justo al sur del casco urbano (Wonderland).

Ivan aterriza segundos mas tarde, como todo un campeón.

Hoy deben llegar mas tarde otros pilotos colombianos.

Por los ciclos de mareas proyectados para la semana, vamos a tener el jueves

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Campeonato Nacional de Ala Delta Open Colombia 2018.

Jheison Pineda y su equipo de 8 entusiastas, organizan uno de los mejores campeonatos nacionales de Ala Delta hasta el momento. Con una participación escasa, sólo 21 pilotos lo acompañan.

Yo apenas estoy llegando del premundial de Italia por lo que sólo logro programarme para el último día de prueba. 300 km dr carretera saliendo a las 3:30 am me dejan afortunadamente en Roldanillo con algo de tiempo para desayunar antes de subir al despegue.

Hay buenos ánimos en el despegue y los días están particularmente soleados pero las térmicas parecen inmaduras aun, no tenemos nubes pero sí una dura imversión que no nos deja pasar de 2200 mts, pero por lo general 1900mts es lo que estamos logrando. Con el terreno a 1000 mts no son muchas las opciones para transiciones largas.

Antes de despegar, me distraigo conversando de mis experiencias de Italia con otros curiosos y me descuido con el tiempo. Para cuando estoy en rampa suena el único start a 4km de distancia.

La prueba nos lleva a San Francisco y de regreso a la pista con baliza en Zarzal, para 58km de recorrido.

Me tardo 10 minutos mas en acomodarme y junto con Héctor Corrales, logramos conectar a Juan Camilo Marín y a Oscar Morales qie van en punta, algo tímidos y esperando al grupo.

Una vez nos juntamos, Oscar empieza a tomar las decisiones y se mueve delante mientras nosotros lo seguimos tímidamente.

El grupo está bien coordinado y parecemos avanzar sólidos.

Hago un primer intento de fuga volando hacia las montañas altas detrás de la Unión. En una primera parada me desespero por no conectar fácil un núcleo y abandono mi intento regresanso con el grupo a luchar debajo del despegue de la Unión.

Me impresiona el nivel con el que todos se defienden en las precarias y turbulentas condiciones. Estamos atorados y los aterrizaderos apenas a distancia de planeo.

Oscar conecta un ascenso y Juan Camilo y yo debemos escapar hacia el valle donde Hector ha encontrado otro buen ascenso y nos saca del suelo.

Para marcar la baliza de San Francisco, le hago nuevamente un intento a la montaña y esta vez me acompaña Camilo. No tenemos suerte y regresamos muy bajos a Toro, a rescatarnos nuevamente.

Al norte de la Unión tomamos el último ascenso del lado occidental del valle y cruzamos hacia la Victoria. Oscar se detiene un poco y nos pierde el rastro. Corrales sale a perseguirnos pero no nos vé cuando nos pasa a menos de 1 km por el lado y se salta nuestra térmica.

Vamos ala con ala con Juan Camilo. Finalmente nos separamos en dos núcleos distintos y el mío resulta mejor. Cuando me conecta, logro separarme 100 mts sobre él.y a 13 km de la meta tengonlos números en 11:1. Me voy.

Juan hace lo mismo por debajo y se desvía un poco al oriente donde pesca un buen ascenso. Ahora ya tiene la altura. Cruzamos sin problemas la meta, entrando en 2h26m y un poco mas de un minuto mas tarde entra Juan Camilo en el segundo lugar.

Llegarían también Oscar Morales y Alejo Trujillo, cerrando la prueba de mejor validez del evento.

En la noche tenemos la ceremonia de clausura, con concierto en vivo se una banda local de Pereira y con un show teatral de pirómanos.

En el podi Juan Camilo Marín, con una ventaja de casi 1000 puntos se queda con el títulonde Campeón Nacional por segundo año consecutivo. Secundado por Héctor Corrales y Oscar Morales.

Nos hizo falta Juan Arango, que con su nivel hubiese puesto un poco mas de picante al podio.

Probablemente mi participación ayude a subir un poco el valor FAI del evento, y les otorgue mejores puntos a los participantes.

La categoría sport también estuvo muy reñida definiéndose sólo hasta la última prueba en la que el primer lugar provisional pasó al tercer lugar.

El podio: Leonardo Ortiz, Jheison Pineda y Juan David Ramirez.

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Premundial de Ala Delta Italia 2018. Análisis

Cuando tienes buenos resultados en un campeonato es difícil ser objetivo respecto a un lugar o a un evento, pero aquí vamos.

El área prealpina y alpina de Friuli Venezia Giulia es increible.

Hacia el sur, una planicie extensa que se proyecta hasta el mar de Venecia con pequeñas ondulaciones y muchos aterrizaderos, es ideal para practicar vuelo en planicie. Térmicas suaves, transiciones largas y hasta el suelo, y techos bajos se asemejan al vuelo en medio del Valle del Cauca en días suaves.

Dos despegues, un poco retirados (1h30m) de la sede miran hacia el sur y sirven para volar esta zona.

Slovenia está a menos de 40 km al oriente e incluso teníamos programada una prueba que nos llevaba sobre Slovenia y de regreso pero ese día se canceló la prueba 10 minutos antes del start por sobredesarrollos en la ruta.

Otros despegues en Slovenia, habilitados para el evento pero que no tuvimos la necesidad de usar, parecen estar a menos de 2 horas en auto.

Finalmente, un tercer despegue que ensayamos en dos de los días, a 50 minutos de Tolmezzo hacia el norte, en el corazón de los Alpes Friuilianos y a menos de 10 km de la cima más alta de la región, con desnivel de más de 1200 mts, nos permite cruzar la frontera norte de Italia y volar a lo largo de los valles de Austria, con majestuosas montañas nevadas a lo lejos, remontando cordilleras de más de 2500 mts com rocas escarpadas y talladas por las temporadas de invierno. Aterrizaderos amigables a lo largo de los valles, y pueblitos pintorezcos y organizados, lo convierten hasta ahora en uno de los lugares de vuelo visualmente más deslumbrantes en los que he volado, y sin duda en mi lista de favoritos por repetir.

El vuelo entonces no es fácil ni simple, y las variadas posibilidades aunadas a la meteorología de alpina y pre alpina, resulta una caja de sorpresas.

Cuando un día volamos por el valle, al día siguiente la misma prueba nos obliga a usar la montaña y a adaptarnos rápidamente.

Los locales definitivamente tienen ventaja situacional, que es casi imposible de compensar, por lo que volar informado, o lo que es lo mismo, siguiendo a los mejores locales, te enseña sobre decisiones, opciones y estrategias que de otra forma nunca te aventurarías a explorar.

El aprendizaje que otorga un sitio como este en un campeonato donde volamos 7 de los 8 días, y 6 de las 7 pruebas programadas (un día de entrenamiento oficial y un día de descanso oficial) es incalculable, mas aun si estas rodeado de los más renombrados exponentes del deporte.

Tengo que reconocerles, después del fiasco del último mundial en Montecucco, Italia no sólo se ha reconciliado conmigo, sino que me ha atrapado.

No podría terminar este análisis sin dejar de reconocer el enorme apoyo de Ani como equipo de tierra y parcera de viajes y aventuras, que confió en mi y me dió la tranquilidad de saber que aunque lo que estamos haciendo es innegablemente peligroso (mas sobre esto en una próxima entrada), es también hermoso y bien vale la pena el riesgo.

Estamos entonces empezando a ahorrar para Italia 2019.

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Premundial de Ala Delta Italia 2018. Último día

Me encantaría decir que soy relajado y que estoy aquí para pasar un buen rato y que el resultado me tiene sin cuidado… pero no. Soy muy competitivo y estoy muy emocionado con lo que hasta ahora ha sido mi mejor desempeño en un campeonato de esta magnitud. Me duele cada músculo del cuerpo y eatoy agotado pero la exitación me tiene repasando cada segundo de los últimos vuelos y paso una mala noche casi sin pegar el ojo.

El día amanece muy prometedor y deciden terminar el campeonato desde Monte Valini en Meduno, para una prueba de 125 km. La primera sección volando hacia el occidente.y regresando y luego entrando por las montañas pre alpinas hacia Tolmezzo para regresar hacia el valle y cerrar en el gol mas reiterativo del evento, junto al rio.

Finalmente me toca despegar convenientemente en la rampa de madera. Hay viento pero el ángulo de la rampa, con viento o sin él, es bastante similar al ángulo de vuelo del ala. Aprovecho para hacer un despegue controlado con carrera progresiva y es increible todo lo que puedes correr en una rampa larga. De repente ya no es tan larga y casi la uso toda. Obviamente hay quienes dejan de correr y simplemente vuelan a 1 mt de la rampa mientras ganan un poco mas de energía.

45 minutos nos esperan para ubicarnos en el start.

Subiendo bien, logro acomodarme con Manfred y otros 3 o 4 pilotos juato detrás del despegue. 3 km al norte hay una segunda csdena montañosa con una nube mucho más alta. Parece el lugar ideal para tomar el start. Mi grupo arranca hacia allí y es obvia su intención. No obstante, decido ensayar un sitio intermedio con otros dos pilotos, pero nuestra falta de compromiso nos conaume toda la altura y nuevamente regresamos al despegue 50 mts mas bajos, con 25 minutos para remontar.

Algo preocupado por empezar desde abajo, la situación empieza a mejorar lentamente para mi y ya reconozco a varios buenos pilotos en la zona. El grupo concentra a más de 80 pilotos en la misma zona, y en escasos 200 mts de diferencia de altura.

Mantener un ojo en todos mientras tratas de no perder los erráticoa y cortos núcleos térmicos resulta toda una odisea.

Rompemos filas y nos separamos hacia el valle a un tercer grupo y se forman básicamente tres puntas: Nosotros por el valle, un segundo grupo ligeramente detrás del despegue y los 4 o 5 pilotos que acompañan a Manfred por las montañas del norte.

No somos el mejor grupo pero estamos cómodos para iniciar y atacar la primera transición.

Siguiendo a Ciech en la primera transición.

Tratando de mantener bajas velocidades para conservar la altura a pesar de tener más de 20 pilotos delante corriendo como alma que lleva el diablo, nos permite llevar a las laderas un poco más cómodos para evitar las turbulencias a baja altura. El grupo de Manfred nos supera por la derecha, con más de 400 mts sobre nosotros, por lo que no parece posible recuperar esta ventaja.

Sin embargo estoy equivocado, pues lentamente empezamos a recuperar el paso y los punteros se atascan tratando de superar una cima por la que su ruta los obliga a pasar.

Para cuando estamos de regreso al despegue, conectamos en el grupo de punta con Manfred, Christian, Tom, Nené, Primoz y otros dos que no reconozco aun. Pierdo un ascenso y quedo rezagado del grupo tratandonde conectarlos desde atrás.

Cerca del cruce del rio de Tolmezo, justo al norte del área de.aves protegidas tomamos la térmica más fuerte del día y casi les damos alcance a los punteros. Iniciamos la transición mas larga y nos separamos un poco.

Para cuando conectamos el siguiente filo, me salto la primera térmica confiando en una un poco más adelante pero no tengo suerte y para cuando regreso, los punteros han conectado la primera ascendencia y se me escapan 300 mts mas alto mientras yo me desorganizo y comienzo a saltar desesperadamente entre núcleos sin concentrarme en ninguno.

Sólonpara cuando comprendo que estoy volando como un idiota por todas partes y decido centrar sólo un núcleo, empiezo a subir nuevamente pero se me escapan los punteros.

La siguiente transición parece ser obvia, un poco a la derecha de la ruta, hacia otras montañas altas.com buenas nubes para retemer la energía.

Trato de jugarla diferente para reconectar al grupo, acortando el recorrido y volando más largo, en línea recta, una montaña más adelante. Parece que alcanzo al grupo varios cientos de metroa por debajo pero no logro ascender rápido y me dejan nuevamente. Eata vez me ralentizo y para cuando estoy a una altura razonable, el grupo de punta me reconecta, ahora a mi altura, pero 8 km más adelante (me faltan 4km para la baliza).

De nuevo marco la baliza y trato de usar la misma línea recta de regreso para evitar tener que detenerme antes de unas cimas altas.y superar una turbulencia. El rirmo parece bueno pero no recupero mucha distancia.

Estoy ahora con un grupo de 4 o 5 persecutores y tomamos un último ascenso que nos deja en un 10:1 a la meta.

Arrancamos ahora administrando cuidadosamente la altura y la velocidad. Mantenemos la meta en 300 mts de márgen mientras. nos vamos acercando, y el planeo requerido se vuelve cada vez menor.

Giro prematuramente en la última baliza y sólo uno de los dos computadores la marca por lo que me aseguro haciendo un contragiro y enfilándome hacia la meta.

Una vez la tengo a 7:1 y visualmente obvia, acelero hasta los 122 km/h para mantener algo de ventaja sobre los persecutores.

Entramos de 9 a la meta, 18 minutos más tarde que Manfred.

La posición del día me permite conservar mi quinto puesto en la general.

Hasta ahora no lo puedo creer. Es el mejor resultado que he tenido en un evento de este nivel y pararse en eaa tarima con los mejores pilotos del mundo, justo en medio de esos monstruos que ya me empiezan a reconocer como uno de los suyos, es todo un honor. Muy buena energía de la gente que vió el evento en vivo y en animación 3d, y excelente apoyo por parte de Ani y de toda mi familia de sangre y de vuelo libre en Colombia, que estuvieron también haciéndome fuerza.

Me siento halagado y lo recibo con toda la humildad que puedo.

Pero eso si, de ahora en adelante cuando me quieran hablar, se me dirigen como “Mister 5”, o no les contesto.

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Premundial de Ala Delta Italia 2018. Día 7 – Continuación.

A las 12:30 el inmutable viento de cola sede ante una planicie que empieza a calentarse y el viento anabático (que sube por la ladera) comienza a soplar. Se reune el comité de pruebas y de seguridad y deciden intentar una prueba. En 30 minutos corremos a armar el ala, nuevamente en la pista más alta y alejada, justo al lado de Cristian Ciech.

La prueba es un circuito de llanura de apenas 83 km y los starts son a las 2:40 y 3:05 pm, para ver si logramos terminarla antes de que se acabe el día.

Un buen despegue nos pone en patrón de espera de mas de 45 minutos mientras nos deleitamos con el emotivo juego de posicionarnos para el start. Apenas logramos 1200 o 1300 mts en cada ciclo térmico antes de vernos atrapados por descendente residual, y entonces hay que cambiar rápido de núcleo para no perder toda la altura.

En unos instantes eres el más alto del grupo pero en segundos terminas debajo de otro grupo tratando de remontar. Es bastante emotivo y hay que mantener la cordura pues cuando debes luchar para subir sin chocar con ningún otro piloto, y finalmente logras posicionarte, miras el reloj y ves que faltan 10 minutos pero tu térmica empieza a morir y vas de nuevo para abajo.

Llega el momento del primer start y estoy mas o menos en buena posición, pero pongo el freno y dejo que el grupo haga la primera movida.

La punta parece dividirse en dos, aquellos que intentarán la ruta de la montaña, que puede resultar un poco más segura y otro grupo que parece aventurase prematuramente hacia las planicies.

Es una prueba corta y cualquier desviación hace una gran diferencia porcentual en la distancia a recorrer. No creo mucho en la montaña porque el techo (la altura máxima en los ascensos) es muy bajo, y rodear accidentes geográficos consume muchísima altura. En cambio, cada 100 mts de altura se transforman fácilmente en 1 km de recorrido cuando avanzas por el llano, por lo que a pesar de que los ascensos pueden resultar más esquivos y débiles que los predecibles focos y gatillos térmicos en las laderas, la ruta es más corta y me parece la mejor opción.

Planeo mi estrategia y pretendo retenerme lo más posible tratando de controlar la posición de los pilotoa de mi grupo. Tres o cuatro alas se proyectan en frente hacia el valle pero algo bajas. Una de ellas el Blay Olmos, a quien pierdo de vista en el horizonte. Empiezo a avanzar saliendo de la montaña.

Un piloto parece marcar un núcleo unos 300 mts debajo. Me imagino la térmica derivada por el viento y vuelo hacia lo que sería la continuación de su ascenso.

Otra ala que va delante a menos de 30 mts de desfase lateral, parece pasar por el frente de la térmica y emtra en una descendente masiva. Yo me proyecto 30 mts mas al norte y BUM…. u fuerte núcleo me recibe. No pienso dejarlo escapar y banqueo como.si tuviese 50 mts de diámetro. Atrapo el ascenso y después de 4 o 5 revuciones me doy cuenta de que soy el único que lo ha pescado. En un par de minutos estoy encima de todo el grupi por mucho mas de 300 mts. Dada la ventaja estratégica en un día suave, simplemente debo cambiar mi plan. Me lanzo en solitario a tratar de encontrar por debajo a los pilotos que salieron a la guerra hacia la planicie.

Dos planeos más adelante eatpy completamente solo y convencido de estar en punta. Veo otro grupo fuerte tratando de avanzar por las laderas al norte y también a mi grypo persecutor unos 5 km detrás subiendo suavemente casi a mi altura.

Cambio a modo “contenido”. Mantengo planeos a baja velocidad, de mccready +1 máximo, y empiezo a leer y a adivinar el contorno del terreeno y los posibles flujos de aire que se estarían dibujando debajo de mi.

Mi idea es volar lento para conservar toda la altura posible de forma tal que cuandonme atrape el.grupo persecutor, no me encuentre muy bajo y sea superado y abandonado a mi suerte.

Para mi sorpresa, llego a la primera baliza completamente solo y cuando regreso unos 3 km me conecta el grupo persecutor a mi altura, por lo que les llevo 6 km aproximadamente. Subimos juntos y partimos en direcciones opuestas.

En la siguiente baliza que es contra el viento, abandono un ascenso para tomarla algo bajo y poder regresar con viento en cola a detenerme en lo que aparezca.

La teoría indica básicamente que las balozas contra el viento se pueden tomar bajo mientras que las de viento en cola se deben tomar lo mas alto posible. Ello debido a que – y en esta esta ocasión lo pude demostrar – despues de tomar una baliza contra el viento, se regresa con viento de cola.y cualquier téemica que se tome después de la baliza te está sumando kilómetros en la dirección correcta, cuando si por el contrario tomas un ascenso antes de la baliza, la deriva e aleja de ella.

3 o.4 km despuésnde la baliza contra el viento, me encuentro nuevamente con el grupo persecutor y empezamos a derivar hacia mi siguiente baliza. Creo que hacemos un poco más de 1 km subiendo suavemente en la deriva, por lo que mis persecutores están también 1km más lejos de su baliza (1+1=2)… Se aumenta mi ventaja.

Los números empiezan a aparecer en los computadores, obviamente negativos, pero empiezo a emocionarme. Calculo 3 térmicas mas para poder terminar el recorrido.

Enntonces una buena térmica me recibe en un frente de lluvia. La tomo hasta donde me lo permite pero los próximos 10 km son a través de una llovizna suave y hacia un valle sombreado y desolador.

Llamo temeroso por la frecuencia de seguriddad para preguntar si piensan detener la prueba… no hay respuesta. De momento no percibo peligro por lo que decido usar toda mi altura para lanzarme a través de la llovizna y con suerte.hasta las primeras que tienen algo de sol.

Superada la lluvia llego a las laderas con 550 mts sobre un terreno de +200. Me muevo explorando toda la cara soleada y hay un poco de dinámica que lentamente me sube hasta los 700 mts. Faltan 13 km y necesito al menos 1200 mts para intentar el último planeo.

El sol no parece estar haciendomau trabajo, se apaga la dinámica y empiezo a caer del cielo. A los 500 mts, osea 250 sobre el terreno, una pequeña ave tipo aguilucho empieza a girar. Me aferro como puedo a ese aire que apenas me sostiene sin pérdida ni ganancia mientras empiezo a ver a los persecutores llegándome sobre mi cabeza unos 300 mts mas altos.

Cristian pasa 30 mts sobre mi y me dice que su variómetro apenas se inmuta, pero yo siento que estoy en en la única térmica de toda la.zona y no pienso moverme.

Algunos marcan la baliza y regresan a posicionarse sobre mí, justo cuando mi térmica (porque es mia y solo mia!!!!) comienza a mostrar algo de coherencia y nos saca del suelo.

Hay dos o tres alas encima y me hago a la idea de que ellos tienen la ventaja y no pienso arruinar un perfecto vuelo por tratar de lanzarme en un planeo justo.

Veo salir al primero, pero la térmica todavía tiene algo de empuje. Los nùmeros dicen 11.5:1 y el trayecto restante tiene una componente se viendo cruzado/frente y otro de cola…

Junto con nené rotor subimos casi 100 mts mas y el.cálculo ahora es de 10.9:1

No hay mas.

Me lanzo en un planeo final a máxima eficiencia, lo que se traduce en apenas acelerar entre 50 y 55 km/h.

Por un momento los números se naltratan hasta un 11.5:1 cuando pasamos un área descendente pero otra zona mas buoyante nos regresa a 10.5:1 y un márgen de 180 mta para la meta.

Marcamos la última.baliza y Primoz me pasa un metro por debajo y acelera hacia la meta.

Sabiendo que la posición no es importante como el tiempo, me la tomo con calma y lo dejo escapar. Solo cuando veo la meta super obvia, me aventuro a acelerar para manteneme delante de Manfred y Nené. Entro de tercero a la meta y quedo de segundo en los puntos por los bonos de liderato, a solo 2 puntos del primero, quien logró escaparsenos 2m10s en esa última térmica.

Estoy extasiado y Ani me recibe emotivamente en la meta.

Llegada a meta

Varios niños se me acercan a pedir mi autógrafo y al parecer tuve a toda la.organización faacinada siguiendo mi vuelo y haciéndome barra y fuerza para que no me cayera en ese último ascenso donde perdí una ventaja de más de 15 minutos sobre el resto.

El organizador me hace una bonita presentación en la ceremonia de premiación del podio del día.

Premiación del día

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Premundial de ala delta Italia 2018. Día 7

3 de Agosto de 2018.

Luego de un necesitado día de descanso que nos permitió relajarnos en el lago y visitar algunos museos de la zona, nos programamos para volver al despegue de Meduno para volar una prueba corta en la planicie.

Sin embargo cuando llegamos al despegue, alrededor de las 10:30 am, nos reciben 20-25 km/h de viento de cola.

Los parapentes hacen serenité con el viento de cola y obviamente nadie baja siquiera las alas de los carros. Es imposible coordinar otro sitio de despegue dado lo avanzado del día y aunque vamos a esperar, es casi seguro que el día está cancelado.

Última hora… Si volamos. Esperen segunda entrada del día…

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Premundial de Ala Delta Italia 2018. Día 5

1 de Agosto de 2018.

Con probabilidad de sobredesarrollo (lluvia) en la zona de la planicie al sur de Tolmezzo, la organización nos lleva nuevamente al despegue de Val Secca, frente a Ravascletto.

Casualmente luego de debatir un poco, deciden una prueba casi idéntica a la anterior pero obviamente en esta ocasión con una meta en un aeropuerto de planeadores en el último valle de Austria.

Despegan cerca de 10 alas hacia un valle sombreado peronrepprtam ascensos de +6m/s bajo una nube oscura juato en frente que pareciera amenazar lluvia y en una.inyrincada zona de cañones donde nadie quiere ser atrapado por una tormenta porque no hay hacia dónde escapar. Hay algo de tensión y los pilotos en el despegue deambulan como esperando la cancelación del día. Yo estoy en línea de tercero esperando mi turno pero las pistas de despegue se cierran con menos de 1 hora para el primer start porque la nube en frente está succionando el aire y nos deja con un incipiente viento de cola que no nos permite despegar.en forma segura.

Las pistas permanecen así casi 20 minutos y ya hay algunos que afirman que la prueba ya no es justa pues es matemáticamente imposible despegar a todos los pilotos antes del primer start y mucho menos, que todos tengan la oportunidad de tomarlo.

Se habilitan las rampas, despegan otros 5 pilotos y llega mi turno pero nuevvamente se cierran por un par de minutos.

Finalmente se abre mi rampa y en 10 segundos estamos en el aire. No llevo 40 segundos de vuelo cuando reviso hacia atrás para evitar el tráfico cuamdo haga el primer viraje en la térmica de servicio y hay por lo menos 8 alas casi tocando mi cuerda de geometría (es una cuerda que podemos operar en vuelo para tensar la vela y que una vez tensa, se proyecta desde la esquina derecha de la barra de control hacia atrás en el aire, cerca de 6 metros).

Llegamos a basenube (2800) a esperar el inicio de carrera con 8 o 10 minutos de sobra, lo que quiere decir que sólo los que despegaron en ese intervalo de 10 minutos después que yo, tendrán la oportunidad de tomar el primer start en buena posición.

Arranca la carrera y somos al menos 30 alas en ruta hacia la primera baliza para.asegurar altura y tratar de cruzar la cadena montañosa que nos separa de Austria.

El grupo se ve obligado a separarse cuando llegamos a la misma altura de la baliza y hay que decidir si rodear la cima donde está ubicada por el oriente o por el occidente.

Me decido por el occidente justo detrás de Manfred, Christian y Petr, entre otros, mientras Tom Weisenberg hala a la otra mitad del grupo hacia el oriente.

Nos aferramos como podemos a cualquier ascenso y logro finalmentr escaparme prematuramente con tres punteros.

Nota al margen: Usualmente cuandk escribo mis anécdotas lo hago revisando la repetición de los trazos de los vuelos pero en este evento no he tenido acceso a los mismos por lo que todas mis historias realmente son mi percepción de lo que estaba ocurriemdo y no necesariamente coinciden con la realidad).

Creo que somos 4 alas en punta, Manfred, Christian, Peter Neuenschwander y yo. Nos movemos rápido pero nos saltamos algunos ascensos en el proceso. Llegamos de primeros a la primera baliza de Austria y continuamos avanzando halados por Christian. Quiero aprender de estos campeones y es todo un honor tratar de seguirles la rueda, por lo que me concentro simplemente en no quedarme botado y apago cualquier intento de creatividad para no empezar a tomar decisiones que me puedan separar del selecto grupo.

Las condiciones son significativamente diferentes a las del día de ayer, y un viento del norte nos está azotando y maltratando en el proceso. El aire es muy activo pero nadie de mi grupo parece desacelerar. Nos caemos de la cima de la cadena montañosa y quedamos en la cara sur (cara del rotor) corriendo como locos. Para colmo hay una gran sombra y los ascensos se hacen débiles y esquivos.

El grupo que nos persigue ha sido más inteligente y se ha asegurado buena altura, por lo que logran montarse sobre las cimas y aunque están un poco mas atrás, por su posición privilegiada ya nos han superado.

Cambiamos a modo supervivencia y nos detenemos en cualquier oportunidad. En una de esas Manfred logra centrar un núcleo sobre nosotros y nos toma 300 mts de altura. Los persecutores nos dan alcance y nos empiezan a superar por la parte alta de la cordillera.

Con unos 30 o 40 mts sobre Christian, veo a mi derecha en el rotor, contra la ladera de árboles, a un parapente descendiendo como un tobogán, pero sobre él veo un ala delta realizando un considerable banqueo y ganando altura en el proceso. Me lanzo y Christian parece seguirme pero probablemente el parapente lo hace dudar y escapa hacia el sur, cruzando muy bajo el valle hacia las cimas escarpadas del lado opuesto. Lo perdemos de vista.

Mi ascenso resulta bueno pero consciente de que es una térmica de sotavento, mantengo el viraje en el máximo banqueo y el menor radio.

Me rescato y conecto con algunos de los pilotos que venían siguiéndonos.

Sintiéndome mas solo, comienzo a hacer mi vuelo. No pienso correr. Me mantengo alto y trato de leer el viento norte, las nubes y la turbulencia.

Para cuando estamos llegando a la baliza occidental nos cruzamos con la punta de carrera, liderada por la inconfundible ala verde de Tom, que nos llevan cerca de 5 km (2,5 x 2).

De regreso hacia el oriente y con +75km de prueba por delante, trato de aprovechar mi altura para montarme en la cara norte de las montañas altas. El aire está muy desordenado en altura y aunque hay unas nubes interesantes encima, no logro conectar un núcleo que me suba hasta allí. Decido rodear una montaña que podría haber superado por encima, para evitar quedar atrapado en un rotor o en una descendente que me deje en el suelo del valle, y mi línea me permite economizar algo de altura y mantenerme fuera de la turbulencia.

Otro piloto me pasa cerca pero se enfila bajo hacia lo que creía un rotor. Tomo un ascenso masivo junto a un parapente en lo que parece un wave (onda ascendente ocasionada por viento orográfico) mientras veo al piloto que me ha cruzado, ser azotado por un desagradable rotor, ttatando de escapar varios cientos de metros más bajo hacia la seguridad del valle y lejos de las laderas.

Saltamos hacia el último valle domde todo está en sombras, por lo que cualquier ascenso es bien agradecido.

Tengo una pequeña ventaja sobre otros dos pilotos y con menos de 30km para la meta y sólo -500mts para tener planeo final, pienso mantenerla.

Me voy moviendo a través de 10km de sombra y algo de lluvia, buscando un último ascenso justo donde termina el risco y debemos abandonar la línea hacia el valle.

Un ascenso de 1.5 me regala la.altura necesaria para ver un 9:1 a la meta. Ambos computadores me reportan 250 mts de sobra para llegar a la meta. Me alcanzan los persecutores y decido arrancar hacia la meta en un último planeo. Algo de viento de cola cruzado me permite mantener la velocidad por encima de 80km/h y los números en 200mts sobre la meta, a 15km de distancia.

Depronto mi velocidad baja abruptamente y para cuando estoy pasando sobre la meta pero con casi 10 km restantes (hay que marcar una baliza casi 4 km mas al oriente antes de regresar a la meta) me encuentro con 35km/h de viento de frente en un venturi. Los computadores me muestran -50 mts para la meta pero ya es demasiado tarde para desacelerar o para tratar de escapar.

La baliza es un poco complicada y no quiero meterme bajo detrás de una ladera sólo por tratar de hacer 2 km más. Decido abortar mi intento y regreso con la cola entre las patas hacia la meta, quedando cerca de 5km corto.

A pesar de la frustración por no llegar a la meta, el vuelo fue demandante y mi desempeño me gustó mucho. Quedo ubicado de 23 del día y subo a la casilla 7 de la general. Mi mejor posición en un evento de este nivel.

Obviamente, analizando mi decisión, creo que se me nubló el juicio para el último planeo, por no leer bien las condiciones en la meta, donde el viento estaba completamente invertido al viento en altura en el que venía volando.

También en el afán de no perder posiciones con los dos pilotos que me estabam dando alcance, aceleré desde muy lejos hacia un valle en el sotavento cuando podría haber conservado la altura y volado mas lento mientras los números se hacían mas favorables.

Finalmente, me tardé demasiado en entender que estaba quemando altura y que la baliza era más complicada de lo esperado, y para cuando mi cerebro procesó la idea, ya era demasiado tarde para rescatarme.

En este evento se decidió puntuar tiempo de llegada y no posición de llegada, por lo que no es representativo llegar delante o detrás de alguien a la meta si la diferencia son pocos segundos, como si ocurre en todos los otros campeonatos en los que he volado en donde premian la posición de llegada además del tiempo. Esto lo sabía y conocía sus efectos, pero mi espíritu competitivo suele ser bastante dominante y tonto, y me llevó a aterrizar prematuramente solo por querer llegar delante de los otros dos pilotos.

En general muchos pilotos se quejaron por la prueba y por las condiciones, diciendo que era muy turbulenta y peligrosa. Yo no lo sentí así. Claro que estaba activo y parecía Valle de Bravo, pero habían campos aterrizables por doquier en la zona de Austria por lo que el nivel de estréa personal estaba muy controlado.

En la noche tenemos una agradable cena con el equipo español, seguida de una tormenta eléctrica en el horizonte.

El día 6, 2 de Agosto, lo deciden como día de descanso.

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Premundial de Ala Delta Italia 2018. Día 4.

31 de Julio de 2018.

Noa adentramos en los alpes friulianos, jacia el despegue de Ravascletto, 5 km al sur de Coglians, que es la cima mas alta de Friuli con 2800 mts o algo así, y que constituye la frontera con Austria.

Coglians visto desde el despegue.

El despegue tiene 1880 mts y se sitúa en un entrincado sitio repleto de estrechos valles. Las zona de aterrizaje se nos antojan escasas y por los escarpados riscos y cadenas montañosas que nos rodean, no logramos ver ninguno cerca pero la organización nos asegura que está a menos de 6 km rodeando la montaña a la izquierda.

A pesar de lo precioso del paisaje, el nivel de ansiedad de los pilotos está al 100%.

El comité de pruebas decide llevarnos primero hacia el oriente un poco, sobre las zonas aterrizables, para luego volar hacia el norte, atravesando los alpes Friulianos y entrando em Austria. Una vez allí, haríamos un trayecto primero al occidente de +45 km y luego regresando hacia el oriente por +80k a lo largo de los mejores valles de Austria, para finalmente hacer un pequeño desvío al sur y adentrarnos en Italia en una meta en un pequeño valle.

Son cerca de 155 km de prueba.

Nos advierten que en Italia tenemos un límite de altura de 3048 mts mientras que en Austria el límite supera los 4500 mts.

Despegamos con un poco mas de una hora para el start y aprovechamos la proximidad para echarle un vistazo mas de cerca a Coglians mientras esperamos la primera salida a la 1:25pm.

15 minutos antes de la salida las condiciones mejoran y se forman tres techos de nubes. Uno sobre el despegue a 2400 mts y otros dos atrás cerca a Coglians que nos llevan a +2800 y a +3000.

El truco entonces consiste en ubicar loa mejores ascensos para llegar a +2900 y abandonarlos buscando apenas conservar la altura en los cantos de las nubes, para no violar el espacio aéreo.

Me mantengo todo el tiempo por debajo de 2950 barométricos (que es la altura con la que nos miden para el espacio aéreo) pero veo claramente a varios pilotos inspirados que simplemente olvidan la advertencia mientras disfrutan del maravilloso paisaje en la estratósfera.

Marcamos el start con Christian Ciech a menos de 15 metros detrás de mi. Muchos pilotos en frente y mas altos que probablemente infringieron la altura en Italia nos tienen una injusta ventaja pero adminiatramos la velocidad para no consumir mas altura de la necesaria mientras conectamos la siguiente ladera.

Para entonces los lideres han tomado una buena línea y se me escapan una térmica delante. Decido tomarla con calma y volar con mis números. Varios pilotos me superan frenéticamente pero consumen más altura de la que logran ganar en las siguientes térmicas. Aunque es difícil estar compitiendo ybdejar pasar a los demás, mi decisión parece arrojar frutos pues a pesar de venir desde atrás, estoy llegando más cómodo a las térmicas que los punteros van marcando.

Una vez pasamos la frontera y nos adentramos en Austria, el paisaje se abre a unos hermosos valles repletos de aterrizaderos y enmarcados por escarpadas y pintorescas montañas.

Térmicas marcadas por parapentes y algunas alas delta que despegan en la zona (king post) sobre todas las montañas. Finalmente una pista de carreras digna de un campeonato de talla mundial.

Corremos a +70-75km/h a lo largo sel valle, parando en núcleos de más de 3 m/s y dejando atrás todos los núcleos de 2m/s o menos.

Incluso encontramos un impresionante ascenso que borra los números por unos minutos y nos arroja a 3800 mts, donde la vista es simplemente alucinante. Cordilleras nevadas, cimas escarpadas de piedra blanca, lagos de verde intenso debajo.

Trato de mantener un ritmo razonable sin dejarme acelerar más de la cuenta y parece que está funcionando porque los lideres no se alejan demasiado y lentamente me voy posicionando más adelante cuando los que presionan más rápido se van quedando sin altura.

La última baliza en Austria es una impresionante antena roja y blanca encima de un alto risco pero llegar a ella se vuelve toda una odisea. El viento aumenta y el aire se vuelve muy activo. Mantener la velocidad y el curso resulta físicamente demandante ya que hay que estar corrigiendo continuamente. El trabajo de brazos es extenuante.

9 a 1 para la meta, 260mts sobre la meta, 10 km para llegar. Me lanzo detrás de otra ala para rodear el último punto que nos hace girar en el valle de la meta.

No aceleramos mucho porque no vemos la meta y no queremos sorpresas de último minuto en la entrada al valle.

Tomamos la baliza y la meta a 2 km se ve claramente, pero no es para nada amigable. Ubicada en el rotor de la ladera, un par de piatas una de 150 mts por 30 mts de ancho, con entrada sobre unos cables, con un poco de pendiente en bajada, y terminando en árboles, y otra más larga (240) pero más estrecha y que parece mas propensa a la turbulencia de los árboles. Todos los sentidos agudos, pero afortunadamente no hay tráfico. Sólo alguien un poco más alto.

Me concentro, reviso mentalmente el drogue chute y me preparo.

Paso los cable de luz con menos de 2 mts pero con energía para llegar a una gradiente salvaje. Entonces una escala de +1 m me da algo de energía extra y el ala entra en un efecto suelo interminable. Creo que hago dos correcciones laterales radicales y el ala se mantiene perfectamente nivelada pero la agoto más de la cuenta y aterrizo de barrigas deslizándome suavemente en la barra de control como si fuese un patín.

Minutos más tarde es un caos en la meta. Entran pilotos de cualquier forma y tres de ellos sufren accidentes, golpeando árboles en la turbulencia, esquivando postes de luz y cercas, o simplemente llegando al suelo y encontrándose con la gradiente pero sin suficiente energía para detenerse decentemente.

Lo que hubiese sido la prueba ideal queda completamente destruida por una errada decisión sobre la innecesaria ubicación de la meta.

Muchas caras tristes.

Detienen la prueba y la puntean 15 minutos antes de uno de los accidentes. Por lo tanto sólo 4 pilotos logran cerrar el tiempo y el.reato somos calificados por nuestra posición y altura.

Quedo en la posición 10 del día y por causa de las penalizaciones por violación de altura de dos de los top 1, escalo a la posición 8 de la general.

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Premundial de Ala Delta Italia 2018 – Día 2

Mismo despegue de Meduno. 53 km de carreteras serperteantes en excelente estado pero muy estrechas, nos llevan en poco más de 1 hora por la ruta corta panorámica. Ani y Yuji (Japonés que estamos moviendo hasta el despegue) no la disfrutan tanto por resultar bastante mareadora, pero el paisaje de los alpes italianos resulta sobrecogedor, y eso que todavía no hemos visitado las Dolomitas.

Las condiciones meteorológicas son mas prometedoras. Deciden una ida y vuelta al occidente, de 133 km de distancia.

Con una primera carrera a las 13:35 y la segunda a las 14:05.

El cilindro de salida pareciera haber sido definido con malicia italiana. No dan muchas explicaciones al respecto de la estrategia a usar pero misteriosamente han decidido que sea un cilindro de entrada con una baliza interna que no coincide con la baliza del start por lo que está ligeramente descentrada y ofrece un punto óptimo ubicado alpes adentro.

Despego entre los 5 primeros pilotos de competencia, 1 hora antes del start.

Aprovecho para subir sin tráfico y sin estrés y me acomodo en un patrón de espera mientras analizo un poco cómo ubicarme para el start.

Empiezo a creer que lo mejor es aprovechar la altura y la posición estratégica de despegar temprano para moverme a la siguiente cordillera al occidente. No quiero equivocarme solo así que espero a que algún conocido esté pensando lo mismo y nos aventuremos juntos. Tom Weisemberg hace su movida y lo secundo muu de cerca.

Cuando empezamos a conectar unos buenos ascensos mas altos y consistentes en una cordillera mas alta, la línea nos mete mas en el cilindro de salida. Debemos entonces volar mucho mas adentro de lo que en mi cordura se me ocurriría, pero entonces reconozco a Manfred, Christian, Tom y Balaz… No les voy a soltar la rueda. Alpes adentro con los locales, sin mirar mucho hacia atrás pero con el cerebro algo tostado esperando ese rotor de sotavento al pasar cualquiera de los filos….

Finalmente llegamos al punto perfecto con 10 minutos para esperar, y simplemente nos coordinamos rodeando la nube mientras el reloj avanza.

Somos 6 u 8 alas nada mas en esta posición, que se me antoja la más estratégica pero que necesitaba mecesariamente de conocimiento local y de tiempo para llegar a ella. Muchos otros pilotos ni siquiera tuvieron la oportunidad de ubicarse antes del primer start.

Esta vez tengo suerte.

Inicia la carrera y arrancamos en punta, ala con ala con Manfred, Christian y Balaz. No pienso aflojar ni un segundo y el ala está respondiendo bien. Christian apenas parece superarme por uno o dos kilómetros por hora. Marcamos la primera baliza y giramos hacia el occidente.

Christian acelera un poco y yo empiezo a rezagarme. Llegamos a una buena térmica y desacelero mientras Manfred se detiene sobre mi, pero Balaz y Christia siguen de largo. Mi estilo de vuelo me haría detenerme allí pero decido seguir de largo aprendiendo un poco sobre el estilo de vuelo para esta área.

Me empiezo a sentir incómodo con la altura y desacelero cada que el variómetro muestra algo.

Los nervios me pueden. Christian ya me lleva mas de 500 mts de distancia y no parece detenerse. Yo saco la mano y me detengo en un triste ascenso. No llevo 100 mts recuperados cuando me pasa Manfred por encima unos 300 mts mas alto. Nada que hacer. Escojo mal mi parada y le pierdo la rueda al grupo.

Empiezo a retrasarme mientras trato de retomar la altura, y veo cómonme dan alcance por debajo muchos otros pilotos.

Trato de hacer mi vuelo y no hacer tonterías.

Llegando a la baliza occidental veo a Tom desviarse hacia la cordillera al norte, en lugar de salir directo a la baliza. Me desvío con el y la línea funciona muy bien, pero también se me escapa mas alto.

Otro grupo trata de pasarnos por el sur en línea directa a la baliza pero no parecen estar teniendo tanto éxito.

Para cuando la marcamos e iniciamos el regreso, quedamos debajo de la cordillera y no logramos coger la convergencia en el filo, sino uma incipiente dinámica que nos motiva a continuar avamzando si perder mucha altura pero sin ganar la necesaria para acomodarnos en una buena línea.

Me dan alcance por lo menos 4 o 5 Aeros. Trato de seguirles el paso en el regreso contra el viento, y realmemte van presionando. Me cuesta bastante y el desgaste físico está agotándome por completo.

Dado el frenético paso al que vamos, no he tenido tiempp de beber algo de agua y quizás esté algo deshidratado, lo que para nada contribuye a tener buenas decisiones.

El computador me reporta -2000, que rápidamente descompongo en 5 térmicas para asegurar la meta.

Empezamos a encontrar ascensos más consistentes pero mi grupo también está igualmente parejo. Nadie parece aflojar y todos subimos a la misma velocidad.

Un último buen ascenso pasando el despegue nos deja con números positivos.y entonces, probablemente por el cansancio, por la falta de análisis o por todas las anteriores, se me mete en la cabeza que debo pasar la única zona prohibida por el sur, y rodearla por el oriente ya que por encima no nos da.

Me separo del grupo que prefieren volar a un nuevo ascenso y empiezo a atacar contra el viento para rodear el espacio aéreo de protección de aves.

Tomo un ascenso mediocre justo antes de rodearlo y entonces lo veo… la línea de carrera pasa por el occidente de la zona probibida. Estoy apenas con altura para superar la montaña y a pesar de que voy con cola los instrumentos ya no me muestran casi márgen sobre la meta. 8km por volar y dicen que llego con 30 mts… muy bajo. No quiero arriesgar tontamente y menos ahora que creo haber perdido varias posiciones por mi decisión solitaria. Me detengo en lo primero que sube junto al rio y me compro 100 mts sobre la meta. Ahora si, me aventuro y llego con esos 100 metros, entrando en el 12vo lugar del día. Al parecer mi decisión no fue tan tonta como parecía.

En la tabla general escalo al puesto 15, con el que estoy más que contento, dado el impresionante nivel de vuelo de los participantes, aunando al conocimiento local de la zona.

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