Este año pensé que pasaría en blanco con esta carrera, pero es difícil decirle NO a una oportunidad de volar y disfrutar como la que ofrece Valle de Bravo y Rudy.
Mi poder de convocatoria no fue el esperado y finalmente terminamos viajando con Ani, pero sin más comitiva colombiana.
En esta ocasión, viajando sólo con el arnés, y una pequeña mochila para cada uno, llegamos a México DF en el vuelo directo desde Medellín, el viernes en la madrugada. Allí tomamos un taxi hasta la terminal de buses del Observatorio, y de allí un bus muy cómodo hacia Valle de Bravo, a donde llegamos antes de las 12m.
Me reporto con Rudy quien super amable se ofrece a recogerme inmediatamente para ir a probar el ala que me prestará durante esta semana de competencia.
Ani se queda descansando en la residencia de AirB&B que reservamos y yo me apunto al paseo del día.
Llegamos a la fábrica donde para mi sorpresa, está la delegación brasilera, en esta ocasión conformada por Nené Rotor (3ero del mundo en Macedonia) junto con Bruno, uno de sus hijos (los fabricantes de los arneses Rotor) y Dudu (Eduardo Oliveira), todos ellos pilotos de categoría mundial.
Me reciben en la fábrica donde están haciendo pequeños ajustes. Buscamos mi ala, y en segundos Bruno se pone a la tarea de ajustarle unos insertos de carbono al mylar.
El ala que ponen a mi disposición para la competencia, una S3 155 fabricada el 31 de Enero de 2024, con Bearing Tips, completamente nueva.
La opción de «Bearing Tips» va a ser entonces seleccionable en los futuros modelos y de momento presenta dos ventajas probadas. La primera y no tan significativa en un ala como la S3, es que disminuye un poco la estabilidad lateral, haciéndola ligeramente más suave de girar que el modelo estándar. La segunda es que el sistema permite un ajuste mucho más preciso y con mayor rango que el sistema original, pues ahora puedes graduar milimétricamente la altura de los tipwands en la misma forma que en las topless, y también puedes graduar la tensión de la vela en el marco a lo largo del borde de ataque, mediante una tuerca.
Subimos al despegue un poco tarde, pero en poco tiempo estamos montados. Debo instalarle un hangloop, que en mi caso sería mas o menos 4 cm más largo que el DHV estandar, pero de momento me debo conformar con un DHV, que me deja ligeramente más alto de lo que me gustaría, nada que no podamos manejar.
El ala es muy linda, con los colores de la bandera de Colombia pero muy disimulados. Vela laminada arriba y abajo con ventanas pero con detalles de color como los bolsillos de las costillas, el bolsillo de quilla con la «w», los refuerzos de dacrón bajo la vela laminada en las puntas de las alas… Me gusta la idea para una vela similar cuando vaya a cambiar mi vela en mi T3.
Nos colgamos en la parte de atrás de la quilla, y sin más preámbulo, nos hacemos un buen despegue en un momento en que las ráfagas de viento bajan un poco.
El ala está muy bien calibrada, a diferencia de la que volé el año pasado que tuve que ajustar un giro. En este caso va completamente recto. Operar la geometría es, como en todas las S3, un placer en comparación con la T3.
Nos hacemos un vuelito corto de 1h27m, y durante el vuelo, entre térmicas y transiciones, tenemos tiempo de cambiar los mapas del computador de vuelo, seleccionar los archivos de balizas correcto, y seleccionar el archivo de curva polar que tengo para la S3 155.
Un primer ascenso me permite conquistar la base de la nube que está a 3400mts, lo que es altura suficiente para volar hacia Valle de Bravo, pero hemos decidido volar hacia Hangar, con el fin de estar juntos.
Los brasileros se toman su tiempo y se pierden la pequeña ventana de oportunidad de trepar por encima de 3000, pues el techo se baja un poco y el sol no parece ser capaz de romper la nubosidad y calentar el suelo.
No obstante hay térmicas suaves por todas partes y no es difícil mantenerse a flote para volar un poco y probar el ala.
Los bearing tips me permiten termalear aun con toda la geometría, aunque realmente no es tan necesario y en condiciones más fuertes recomendaría siempre aprovechar las bondades de un control más suave con menos geometría.
Me hago dos transiciones rápidas probando el rango de velocidades y la presión de la barra, que resulta más alta de lo esperado. Por encima de 80kph acelerar es bien difícil y más que ganar momento horizontal, parezco mas cayendo del cielo.
Estoy muy tentado (y así lo estoy desde el año pasado) de ponerle algo de reflex a la S3 155. La S3 135 por ejemplo tiene un poco y cuando probé la de Juan David, era más fácil subir por encima de 100kph de aire. En la 155 es como si acelerara con Flaps puestos. Igual Rudy ha estado haciendo pruebas y tienen algunos sentimientos encontrados.
Aterrizamos como una señorita bajándose de un bus, sin problemas, y esperamos a los brasileros que también entran depronto más bajos de lo que la S3 debería, pero aterrizan increiblemente bien.
Una vez en tierra aprovecho para revisar la configuración de sprogs y de antipicadas.
Los sprogs están bien bajos, en 9.2 / 9.4 grados, cuando usualmente los llevo a 10.5 en estas alas. No obstante, los antipicadas (luff lines) parecen más cortos de lo normal, por lo que el borde de fuga se ve completamente descompensado a como se mira en una topless. El centro del ala está muy levantado, mientras que las puntas a la altura de los sprogs se ve completamente bajo. Si me atrevería a decir que hay mucha más presión de barra por los antipicadas tan altos y la alternativa podría ser alargar ligeramente el largo del cable que los conecta al king post.
Ahora, convesando un poco con Damien, vamos a tener varias alas experimentales en el evento, lo que nos permitirá ver y comparar las diferencias entre unas y otras.
Tenemos en especial unas S3 con tubería de 60 en lugar de la clásica de 50 que va en mi ala. Con ese grosor la flexión del borde de ataque a altas velocidades es mucho menor, traduciéndose en mejor desempeño a altas velocidades, con menos turbulencia en el borde de fuga (menos flutter). Damien dice que la siente como una topless en el pilotaje.
Lo otro es que también hay unas S3 con el perfil de costillas de la U2, que es más plano, y que tiene algo de reflex.
Yo por ahora estoy estandar con bearing tips e insertos de carbono. Vamos a ver si en los próximos días nos aventuramos a ajustar algo un poco más.
En cualquier caso, se trata de alas intermedias y la idea no es convertirlas en unas Topless demandantes sólo para pilotos avanzados, sino en alas amigables pero que puedan explotar más cómodamente todo el rango que la clase sport puede dar.
El sábado amanece lloviendo y los planes de ir a volar o a probar algunos ajustes se discipan con la lluvia y el frío. Más tarde estaremos asistiendo al registro oficial y preparándonos para el evento.
Nos estaremos moviendo con los suizos, que Damien rentó una van grande y lleva de momento 4 pilotos, pero al parecer caben hasta 8 en total, por lo que hay suficiente espacio para estorbarles un poco.
Daniel Vélez Bravo 